CHAPITRE ni

NOTIONS GÉNÉRALES SUR LA DISPdfilTlON BBS VOIES EN FBR , suit LES MOTEURS QUI T SONT EMPLOYES ET SUR LES AVAN- TAGES DES CHEMINS DE FER AU POINT DE VUE TECHNIQUE.

Disposition des voles. — L'eiFort qu'il faut exercer pour remorquer un véhicule sur une route, est d|autant moindre que la surface sur laquelle se meuvent les roues est plus dure et plus unie.

Les Romains attachaient une grande importance à la construction de la chaussée de leurs routes. Ils lui donnaient une épaisseur et une composition telle, que Ton trouve encore fréquemment des portions de routes dans un état parfait de conservation. La partie extérieure de ces chaussées sur laquelle s'opérait le roulement se composait en général de blocs de pierre d'assez forte dimension assemblés avec soin. •

Dans les temps modernes on a dû renoncer à un mode de construction si dispendieux; aussi a-t-on composé les chaussées de matériaux de plus faible dimension, mais qui, par cela même, offraient au roulage une surface moins unie.

Le roulage sur ces nouvelles routes étant devenu beaucoup plu^ difficile que sur les anciennes routes romaines , on imagina d'abord de faire porter les roues sur deux files parallèles de pierres dures et bien dressées, tandis que les chevaux marchaient dans l'espace compris entre ces bandes de pierres , puis , voulant augmenter encore la dureté du chemin , on fut conduit à les remplacer par des plaques ou des bandes de fontes ou de fer.

Telle a été T origine des chemins de fer ou chemins garnis de files parallèles de bandes de fer ou de fonte fixées solidemenl au terrain.

Les chemins de fer sont souvent désignés sous le nom de railways. Ce mot, emprunté k la langue anglaise, est formé de deux autres; way , chemin, et rail, bande. 'Ainsi railway ne signifie pas seulement un chemin de fer, mais un chemin composé de files parallèles de bandes de matière quelconque , un chemin composé, par exemple, de bandes parallèles de pierre, comme il en existe encore à Milan et à Londres , ou bien un chemin composé de bandes de bois , comme on en voit aux Etats-Unis et dans beaucoup de mines en Prusse. Les bandes qui constituent le chemin s'appellent alors des rails.

Les railways sont à bandes saillantes [edgerails] , lorsque les bandes de fer ne portent aucun

rebord pour maintenir le

F»g- »• chariot sur la voie; c'est

alors sur les roues que se trouvent les bourrelets ou saillies qui empêchent la roue de dévier , comme figure 1 .

Ils sont à bandes plates (plate rails) , quand les bandes sont

garnies d'un rebord, ce qui permet d'employer pour les voitures les roues ordinaires ( Fig. 2. ) Sa n^ Les chemins à bandes saillan-

"■^ '"~ tes sont aujourd'hui généralement

préférés aux chemins à bandes plaies t à cause de la grande facilité avec laquelle on maintient la surface des rails parfaitement propre.

On trouve cependant encore un grand nombre de chemins à bandes plates dans les mines ou daris le voisinage des grands établissements d'industrie.

Le chemin de fer réduit pour ainsi dire à sa plus simple expression , n'est composé que de deux files de bandes de fer.

Fig. 2.

DISPOSITION DES VOIES. iS

C'est ainsi que Ton peut concevoir le chemin de fer tel qu'on Ta établi dans l'origine pour transporter du charbon ou des produits industriels à de petites distances, sur des chariots qui marchaient une partie de la journée dans un sens avec la même vitesse, et qui revenaient ensuite sur le même chemin dans la direction opposée.

Mais cette voie unique, composée de deux files de rails seulement, devint insuffisante dès que les chariots dur^t se croiser ou se dépasser. On posa alors deux voies, ou quatre files de rails, sur toute la longueur de la route, ou du moins de distance en distance, sur une partie de la longueur, et on se ménagea les moyens de passer à volonté d'une voie sur une autre.

Les chemins de fer composés de deux voies sur toute leur longueur sont appelés chemins à double voie ; ceux dans lesquels on n'a posé une double voie que sur une partie de la longueur sont nommés chemim à simple voie.

Dans certains pays où le terrain est précieux , les routes ordinaires sont tellement étroites que deux voitures ne peuvent y marcher de front et se croiser que dans quelques endroits où elles présentent des espèces de renflements. On est alors forcé de faire en sorte de ne se rencontrer que dans ces gares ménagées à dessein. Sur les chemins à simple voie il faut aussi calculer la marche des convois dételle façon qu'ils se rencontrent exactement dans les parties où sont placées les deux voies. Les chemins à double voie sont plus commodes , mais ils sont plus coûteux.

Quelques accidents arrivés sur des chemins à une seule voieen France ont conduit à penser qu'ils étaient excessivement dangereux. La plupart des chemins belges et des chemins allemands ont cependant été exploités avec une seule voie pendant plusieurs années sans que le nombre des accidents y fut plus grand que sur les chemins à deux voies. Les chemins à une voie ne sont d'une exploitation réellement difficile, et par suite dangereuse, que lorsque la circulation y dépasse certaines limites. Ce n'est

NOTIONS OËNËBALES.

qae sur des chemins de cette espèce, où la circulation i5tait trop active pour une seule voie . que l'on a eu à déplorer des accidents.

On a construit des chemins de fer composés d'une seule file de rails qui ont été appelés/du nom de leur inventeur Palmer. cheinins à la Palmer. Les rouea des voitures employées EUT ces chemins sont creusées en gorge de poulies à leur pourtour et placées au milieu des essieux, chaque essieu n'en portant qu'une seule. La charge en mar- Fig S. chandises ou en voyageurs

est logée dans des caisses suspendues aux extrémités des essieux , et les rails sont établis sur des colonnes ou des piliers au-dessus du sol [Fig. 3).

Ce mode de construction est, sans doute, fort économique, mais les chariots sur un chemin de ce genre manquent de stabilité, si on ne charge également les extrémités des essieux, condition difficile à remplir lorsqu'on transporte des voyageurs; aussi l'usage en a-t-il été jusqu'à ce jour fort limité. On ne les a employés que dans l'intérieur d'un petit nombre d'établissements industriels (chemin du bureau des navires ii Deptfort près de Londres) pour un transport de marchandises pou important (chemin des fours à chaux et de la brîqueteric de Chesihunt, au canal de Loe) ; IpL 'flp,. dans quelques mines de houille (mines

ijy jp — jg Rive-de-Gier), ou enfin pour des

travaux de terrassements (terrassements pour les fortifications de Paris au bois de Boulogne).

M. Amédée Burat décrit dans son TVaili de la recherche et de l'exploitatioti dis minh-aiix utiles le chemin à la Palmer de Rive-

DlftPOftlTIOM DES VOIES. 47

de-Gier sur lequel on se sert de chariots à une seule caisse placée au moyen d'une espèce d'essieu recourbé au-dessous du rail (Fig. 4). Il signale aussi comme inconvénient de ce système le défaut de stabilité des c&isscs de chariots.

On trouve sur tous les chemins de fer employés au transport des voyageurs et marchandises , aux deux extrémités et à chacun des points intermédiaires oii les convois doivent s arrêter, des bâtiments plus ou ^oins vastes qui servent à loger les bureaux de distribution des billets ou a procurer un abri aux voyageurs. Dans le voisinage de ces bâtiments, en certains points, il existe outre les voies principales du chemin de fer des voies auxiliaires poi^r le remisage dos voitures et des machines. Le service du chemin exige enfin des ateliers de réparation, des magasins, des réservoirs, etc. , etc. , etc.

Uemplacefnent plus ou moins vaste sur lequel ces bâtiments divers avec leurs dépendances ont été construits , et ces voies auxiliaires posées , porte le nom de gares de stationnement ou s/ a fions.

Nous étendrons ce nom de gare aux emplacements réservés pour les ateliers , ordinairement construits dans des terrains situés en dehors du chemin, et où les convois ne stationnent pas.

On appelle enfin gares (Véritement les parties des chemins à une seule voie sur lesquelles on a ; ^ ^ ^ ' * "'^«'^^^

posé une double voie

(Pig. 5). Voie f> M i n c i p *t / r.

Ce nom de gares d'évitement est usité

aussi pour les parties des chemins à double voie où les convois passent sur une voie latérale, pour reprendre ensuite l'une des voies principales.

On distingue les gares ou stations extrêmes , gares d'arrivée ou de départ , et les gares ou stations intermédiaires.

Les gares intermédiaires se subdivisent eu :

Gares intermédiaires de première classe, deuxième classe et troisième classe , et quelquefois même en gares de quatrièmr classe.

Les gares de première dasse sont placées près des grandes villes ou à proximité de localités très- peuplées, tous ou presque tous les trains s'y arrêtent. Une partie seulement des convois stationne dans les gares de seconde classe.

Considérant les gares sous un autre point de vue , on les divise en :

Gares appropriées au service des voyageurs seulement.

Gares appropriées au service des marchandises seulement.

Gares appropriées au service des voyageurs et des marchandises.

Les ateliers de réparation ne sont quelquefois que les dépendances des gares de voyageurs ou de marchandises. Souvent aussi ils sont renfermés dans des gares spéciales.

On peut enfin distinguer les gares traversées par un seul chemin de fer et celles dans lesquelles aboutissent ou se croisent plusieurs chemins de fer.

Motevra. — On emploie comme moteurs sur les chemins de fer les hommes ou les animaux , les machines fixes , les ma-chines locomotives, et la force naturelle de la pesanteur ou gravité.

Les hommes poussent ou traînent les chariots ; les chevaux ou les bœufs les traînent presque toujours en agissant également comme sur les routes ordinaires , ou quelquefois en leur donnant le mouvement à un manège. Dans ce dernier cas, les chariots , attachés à la suite les uns des autres , sont fixés à une corde qui s'enroule ou se déroule sur le tambour d'un manège. Ce n'est guère que sur des rampes d'une grande inclinaison (plans inclinés) qu'on emploie les tambours et les manèges. Les machines fixes sont des machines Jixées au sol , et qui font tourner des tambours à l'aide desquels on remor-