AVANTAGES DES CHEMINS DE FER. M
grande et le rayon de la courbe petit, plus cette résistance est <M)nsidërablei
En outre, deux nouveaux frottements résultent, sur un che^ min de fer courbe, de la construction même des wagons.
L'un de ces firottements a pour cause immédiate la construction même du système de rotation. Les roues étant fixées aux essieux doivent nécessairement, en vertu de cette disposition, effectuer toujours le même nombre de tours que l'essieu dans sa boite ; mais comme dans une courbe les deux rails sont d'inégales longueurs, les roues n'ont pas la même distance à parcourir : celle que guide le rail le plus éloigné du centre de la courbe serait obligée, si elle était libre sur son axe, de faire, pour compenser cette différence de parcours, un plus grand nombre de tours ; or, comme cela est impossible, il s'ensuit que les roues, en effectuant leur mouvement de rotation, exécutent pendant le passage des courbes im mouvement de glissement en avant ou en arrière, suivant la position respective des roues.
Le second frottement résulte de la position des essieux dans leurs boîtes, position qui ne leur permet pas de converger vers le centre de la courbe, comme ils le feraient s'ils étaient libres.
Ces résistances n'ont pas lieu sur les routes ordinaires où l'on se sert de voitures dont le train de devant peut tourner librement, et dont les roues portées sur un même essieu, peuvent, dans le même temps, faire des nombres de tours différents.
On a imaginé différents moyens pour contre-balancer ou détruire l'effet de ces résistances ; mais aucun, jusqu'à présent, ne paraît atteindre parfaitement le but, du moins sur les chemins de fer que Ton veut parcourir à de grandes vitesses. Il en résulte qu'un chemin de fer sur lequel on veut marcher rapidement n'admet pas de courbes d'un aussi petit rayon qu'une route ordinaire.
On voit donc en résumé par ce qui précède :
1" Que la construction des chemins de fer pour les transports à grande vitesse est particulièrement avantageuse dans les pays
de phine oufaiblement accidentés, puisque c est dans ces pays surtout quil est facile de remplir les deux conditions sans les* quelles on ne peui marcher rapidemeTit et économiquement avec des machines locomotives, scu^r : une faible inclinaison des rampes et des courbes de très-grand rayon.
On est cependant parvenu , au moyen d'immenses travaux , à établir des chemins de fer à grande vitesse dans des pays assez fortement accidentés; mais ils ne sont avantageux, financièrement parlant, qu'autant que la circulation y est très-active.
2* Que la construction des chemins de fei' offre des avanr tages d'une autre nature , mais qui ne sont pas moins grands , pour le transport des marchandises , lorsque le terrain est sen-siblemeni incliné et que les chariots descendent avec de fortes charges, remontent avide ou avec de faibles charges.
Dans le cas contraire, c*estrà-dire lorsque, sur un terrain incliné, les plus fortes charges montent tandis que les plus fidbles descendent, ou lorsqu'il y a égalité de mouvement commercial dans les deux sens, la construction d*un chemin de fer peut encore être motivée comme moyen d'employer les machines à vapeur fixes au transport des marchandises, mais elle devient généralement sans application au transport des voyageurs à grande vitesse. Jusqu'à ce jour les machines fixes n'ont été employées à remorquer les voyageurs sur des rampes très-inclinées que pour des portions de lignes très-courtes et aujourd'hui elles sont presque partout abandonnées, même pour le remorquage des trains de marchandises.
3** Que, dans les pays très-accidentés (pays de hautes montagnes], où il est impossible ou très-difficile d' éviter les circuits prononces et les fortes rampes dans des setis divers ou dans celui du mouvement, le clvemin de fer pefd la plus grande partie de ses avantages sur la route ordinaire et devient à peu près impraticable.
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