CHAPITRE IV

DU TRACé DES' CHEMINS DE FEB.

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DU TMACis.

Parmi les problèmes que sotilève l'exécution des chemins de fer, il n*en est pas de plus important que la détermination de leur tracé. Si les chemins de fer sont destinés à exercer une influence bienfaisante sur Tavenir de notre industrie et de notre commerce , sur l'avenir même de notre civilisation , ce n'est qu'à la condition d'être bien conçus , bien tracés. Un chemin de fer, il ne faut pas l'oublier, est xai aimant qui attire à lui toute l'activité commerciale et industrielle du pays dans un cercle fort étendu. Si donc il vivifie les contrées qu'il traverse , il appauvrit au contraire celles dont il s'éloigne , et s'il est mal tracé . non-seulement il donne lieu à un gaspillage de la fortune publique , mais encore il peut jeter la perturbation la plus fâcheuse dans la distribution de notre richesse nationale . et tout en étant une cause de prospérité pour quelques-uns , devenir, pour un grand nombre | un instrument de ruine. On ne saurait par conséquent étudier le tracé des diemins de fer avec trop de soin*.

Longtemps , l'étude des tracés , abandonnée en France et en Angleterre aux ingénieurs, s'est faite sous l'empire d'idées trop exclusives. On s'est appliqué à atteindre une perfection artisti-

1. Les rapports de M. le comte Duu à la Chambre des Pairs evr le tracé de plusieurs de nos grandes lignes de chemin de fer, renferment les plas hantas considérations sur la question da tracé des chemins de fer, exposées avec une grande lucidité. Nous ne connaissons aucun document imprimé dont la lecture soîi d'an plus vif intérêt poor lea personnes qui s'ocenptnt de oette question.

sa ou TRACfi DES GHEMlIfS DE FER.

que excessivement coûteuse , sans songer que la question n'était pas purement technique , mais qu'elle était aussi commerciale , politique et même militaire.

On comprend effectivement que s'il importe de faire disparaître autant que possible , dans le tracé des routes , les inégalités du sol au moyen de tranchées, de souterrains , de remblais ou de viaducs , il n'est pas moins essentiel de proportionner la dépense aux produit^ et de ne jamais perdre de vue l'intérêt politique ou commercial et les exigences de la stratégie.

Que l'on se propose, par exemple, de construire un chemin de fer pour une circulation médiocrement active et dont l'avenir est incertain , convient-il , dans ce cas , pour éviter les pentes trop roides , d'aplanir le terrain à grands frais, de couper ou de percer les montagnes pour adoucir les contours du chemin? Non certes , il vaut mieux alors gravir des rampes un peu plus inclinées et tourner brusquement autour des contre-forts; la dépense d'exploitation qui , en définitive , ne se compose pas uniquement des frais de traction , mais qui comprend également les frais généraux, l'intérêt et l'amortissement du capital, en sera amoindrie et l'entreprise en sera plus fructueuse.

Ce calcul du rapport des produits au capital engagé que font les spéculateurs , ne saurait être indifférent au gouvernement qui administre la fortune de tous * , mais ses prévisions n'ont pas, comme celles des spéculateurs, le temps pour limite. 11 doit donc souvent sacrifier le présent à un avenir éloigné mais certain, auquel ne songent guère les capitalistes pressés de jouir, et n'oublier jamais que ce n'est pas seulement en grossissant par ses produits les recettes du Trésor qu'une voie de communication est utile au pays,, mais aussi en contribuant à l'accroissement du bien-être général , en répandant les bienfaits de la civilisation dans les provinces qu'elle traverse, en facilitant l'action d'une administration éclairée, et enfin, en servant aux mouvements des troupes qui protègent le territoire.

1. Voir plus loÎDi l'opinion expriméo sur oette question par M. le comte Daru.

CONSIDËRATIONS GËNËRALES. 59

C'est sous l'empire de ces principes que le gouvernement anglais , dans un pays où les travaux productifs sont livrés aux Compagnies , a construit la grande route de Holyhead , afin d'activer les relations de la métropole avec l'Irlande , et que le gouvernement français a contribué pour ime part considérable à l'établissement du chemin de fer de Paris à Strasbourg, qui sert en même temps à favoriser notre commerce avec l'Allemagne et a porter rapidement , en cas de guerre , nos troupes vers la frontière de Test.

On voit qu'un bon tracé doit remplir un grand nombre de conditions , souvent incompatibles et qui se dérobent à une saine appréciation ; ce serait par conséquent tenter l'impossible que de vouloir établir des règles absolues pour les déterminer.

Mais l'expérience acquise, quelque courte qu'elle soit, a déjà fourni certaines données qui , sans conduire directement et par une voie sûre à la solution du problème , contribuent à en diminuer les difficultés. C'est dans l'exposé de ces données que consiste aujourd'hui toute la théorie du tracé des chemins de fer.

Les premières études d'un chemin de fer se font dans le cabinet et sur de bonnes cartes.

Plusieurs directions se présentent au premier abord pour une même ligne , toutes semblant offrir des avantages à peu près égaux, et il est assez difficile de se prononcer pour Tune d'elles, de préférence aux autres. On ne pourrait en effet citer aucun chemin de fer pour lequel d'habiles ingénieurs n'aient proposé de suivre des directions différentes , et défendu leurs tracés par des arguments en apparence également bons.

Une compagnie ou un gouvernement ne peut pas faire étudier le terrain dans toutes les directions possibles , ou même dans toutes celles qui paraissent à première vue également avantageuses. Il faut que les ingénieurs chargés de rédiger les projets fixent leur choix, et pour cela ainsi que pour la comparaison des tracés étudiés ils seront utilement guidés par la connaissance de certains faits que nous devons d'abord passer

en revue, et qui nous conduisent à établir les principes les plus généralement admis en matière de tracés.

Trmeés éUveeis. — Lorsque, pour la première fois, .l'admi* nistration des ponts et chaussées s'occupa en France du tracé des grandes lignes de chemins de fer, elle parut disposée à adopter les tracés les plus directs d'une extrémité â l'autre de la ligne, mais alors les localités intermédiaires n'étaient pas desservies, ou ne l'étaient que par de simples embranchements.

Ainsi, elle approuva le projet d'un tracé direct de Paris au Havre, qui ne desservait Rouen que par un embranchement.

Plus tard même, die autorisa l'exécution du chemin de Baie à Strasbourg, qui passe à de grandes distances d'une partie des localités les plus importantes de la haute Alsace , et celle du chemin de Dijon à Châlon, auquel on reproche de négliger plusieurs villes ou villages qu'il aurait dû toucher ou même trar verser.

Sans doute , il est essentiel de raccourcir le trajet entre les deux points extrêmes d'une grande ligne, quand ce sont des villes de première classe, des centres d'activité du premier ordre; sans doute le temps est aujourd'hui devenu si précieux que quelques heureâ de plus ou de moins du Havre i Marseille peuvent influer sur l'avenir du commerce de l'Angleterre avec l'Afrique ou avec l'Inde, et conserver à la France ou faire dévier sur l'Allemagne le grand courant que le commerce fera naître inévitaUement lorsque la mer Rouge communiquera plus facilemefit avec la Méditerranée ; mais on a , dans cette pensée , beaucoup trop amoindri l'importance des localités intermédiaires. C'est ce qu'aie premier démontré M. Minard, inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées, dans un travail sur la statistique des chemins de fer.

Les notes suivantes sur le rapport du parcours partiel des voyageurs au parcours de la ligne entière 'sont en pcurtie extraites de ce travail.