TRACÉS DES VALL&ES ET DES PLATEAUX

Qu'il soit juste, qu'il soit paternel de distribuer aussi également que possible la richesse à tous les habitants d'un pays , nous ne le nions pas ; mais chaque localité possède des avantages qu'on ne saurait lui ravir.

Peut-être nous objectera-ton que les premières lignes de chemins de fer, celles de Darlington, Saint-Étienne, etc.» n'ont pas été établies parallèlement à des voies navigables ; nous répondrons que ce n'est pas à ce genre de chemins de fer, destinés plutôt au transport du charbon qu'à celui des voyageurs , que l'on a fidt allusion lorsqu'on a proposé d'éloigner les chemins de fer des voies navigables. Il s'agissait alors des chemins de fer à grande vitesse pour le transport des voyageurs , et c'est aussi de ces chemins de fer exclusivement que nous entendons parler, lorsque nous disons que les chemins de fer, parallèles aux voies navigables très-fréquentées, ont dû, à quelques exceptions près, mériter la priorité d'exécution.

M. le comte Daru, dans le rapport qu'il a rédigé sur le tracé du chemin de Lyon , exprime une opinion parfiutement semblable à la nôtre sur le paraUélisme des chemins de fer et des voies navigables.

** Les voies à vapeur, dit-il, une fois leur classement arrêté, doivent être tracées dans le sens même et dans la direction que •suivent aujourd'hui les grands mouvements de voyageurs et de manjjiandises, dirigés du centre sur les extrémités du {erritoire. Le signe distinctif des instruments nouveaux de locomotion étant une force d'attraetion irrésistible, à laquelle tout cède, qui s'exerce à de longues distances , transforme toutes les industries, déplace toutes les habitudes, il pourrait bien se faire que de graves intérêts fussent compromis , si le gouvernement ne s'appliquait pas à ménager les transitions, à empêcher les changements trop brusques dans la situation économique du pays , s'il n'intervenait pas dans ce but, en choisissant les tracés les plus propres à affecter les appareils locomoteurs aux besoins de la circulation déjà existante, sans essayer d'en troubler ni d'en contrarier le cours.

1i DU TtUCË DES CBEHIffS DE FER.

« Quels tnotifs, d'ailleurs, po\irrait-il y avoir de lutter contre la pente naturelle des choâes , et de créer à Taide d*un instrument nouveau, d'une manière artificielle et factice, une distri* bution nouvelle des richesses qui s'échâttgent entre les diverses parties d'un même empire P

M Vous le savez, messieurs, cette distribution des richesses ne s'opère pas au hasard, au gré et selon le caprice des producteurs ou des consommateut*s. Presque toujours elle est le résultat nécessaire de la configilration même du pays , de l'existence des voies dé communication naturelles ou artificielles, dirigées dans tel sens plutôt que dans tel autre, par suite des accidents du terrain, et aussi du degré de richesse ou de fertilité inégalement répartie entre des contrées différentes,.

« A combien de résistances, d'obstacles, de mécontentement» sans cesse renaissants, ne s'exposerait'-on pas, si Ton allait s'attaquer à ces habitudes anciennes, formées en quel- , que sorte d'elles-mêmes et nécessairement; si l'on avait la prétention de détruire ce que le temps a établi, de modifier ce que le cours naturel deâ choses a amené I Ne penserez-vous pas avec nous, messieurs, que ce serait là une œuvre bien difficile à entreprendre, une lutte bien dangereuse à entamer et, pardessus tout, une chose impolitique, également mauvaise et par l'effet matériel et par l'effet moral qu'elle produirait? Nous sommes donc d'avis, qu'en thèse générale, la meilleure 4^rection d'un chemin de fer est celle qui se prête et se plie le mieux aux mouvements habituels de la circulation qui en trouble le moins le cours, qui respecte le mieux la possession, les droits acquis, et va par conséquent chercher les voyageurs et les marchandises là où ils affluent, se porte là où les grands courants des transports ordinaires sont depuis plus longtemps établis et fixés, ft

La préférence donnée par les ingénieurs aux grandes vallées arrosées par des cours navigables pour l'établissement des chemins de fer n'est pas absolue. On a reconnu qu'il pouvait être utile d'en établir, dans certains cas, sur des plateaux, perpen-

TRAC&8 BBS TALtittB BT DBS PLATEAUX. 7B

diculairetnent oti obliquement à ces vallées , et c'est surtout dans l'étude des nouvelles voies destinées à raccourcir le tra« jet que Ton se trouvera conduit à s'écarter des grands cours d*eau.

Ces voies transversales créent le trafic plutôt qu'elles ne profitent du trafic déjà existant.

Des chemins de ce genre déjà construits depuis plusieurs années^ les plus remarquables sont : en Angleterre^ ceux de Londres à Brigbton et à Southampton, de Newcastle à Carlisle et de Bristol à Exeter ; en Belgique» les lignes de Bruxelles à Yalenoiennes et de Bruxelles à Louvain, Liège et Cologne ; en France, les chemins de Paris à Orléans, Orléans à Limoges, Metz à Forbach.

Au nombre des nouvelles voies en construction aujourd'hui, il faut ranger les chemins de Blesmes à Gray et de Paris à Mulhouse.

Dans certains pays qui ne possèdent que peu ou point de navigation intérieure, comme l'Espagne, la Suisse, Tltalie, la Turquie, le principe que nous avons posé oesse de trouver son application, et le tracé des premières lignes importantes prendra de préférence la direction que suit le roulage.

EmplaeemeMl des gares entltémeû. -*- Parmi les ques-^ tions qu'a soulevées Tétude du tracé dés grandes lignes de chemins de fer, il en est une qui a donné lieu à de nombreux débats, celle de savoir jusqu'à quel point il convenait de prolonger le tracé des chemins de fer dans l'intérieur des villes pour se rapprocher de leur centre d'activité P

C'est renoncer sans doute à une partie des avantages attachés à la construction des chemins de far que de ne pas les prolonger jusqu'au milieu même des grands centres de population, mais dans quelle énorme dépense n*entraîne pas rétablissement d'une gare de départ dans lès quartiers commerçants d'une capitale ! Nous indiquerons plus loin quelle vaste étendue de terrain cette gare doit occuper si l'on ne vent rendre l'exploi* tation en même tempe difficile» dan^n^use et dispendieuse. Ce

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terrain seul et les constructions qae nécessite le trajet du che^ min de fer tout au travers de la cité peuvent coûter des sommes énormes.

La seule gare des voyageurs du chemin de Paris à Strasbourg, bien qu'établie dans un quartier voisin des barrières, où le terrain n'a pas encore acquis une très-grande valeur, a coûté à rËtat environ 10 600 000 francs, dont 6 millions pour le terrain ; 1 900 000 francs pour les terrassements et ouvrages d'art; 2900 000 francs pour le bâtiment principal, les halles à marchandises et les remises ; et , à la Compagnie, depuis l'époque où elle a pris livraison du chemin , 776500 francs ; ce qui fait pour la dépense totale d' établisse-, ment de cette gare, au 15 novembre 1854, 11 384800 francs * .

La portion du chemin qui joint cette gare des voyageurs à la gare des marchandises de la Yillette , bien que n'ayant pas