IBO
De Soheleetadt à Saint-Loais on Bâle,
id.
De Strasbourg aux différentes stations de 2*
et 3* ordre ,
id.
De Mulhouse, id.
id.
De Colmar, id.
id.
1 OLl
De Thann, id.
id.
De Schelestadt, id.
id.
DeSaini-LonbàBâ]e,td.
Mouvement entre le^stations de 2* et 3* ordre,
id.
Total. 56 403'
On remarquera en parcourant le tableau qui précède :
1*^ Que la quantité de marchandises qui parcourt la totalité de la ligne de Strasbourg à Bâle , ou de Bâleà Strasbourg, n*est qu'une fraction très-faible de la masse qui circule sur le chemin ;
2^ Que le mouvement entre Strasbourg et Mulhouse n'atteint pas le quart du mouvement total ;
3^ Que le mouvement de Mulhouse à Bâk en est à peu près le sixième ;
4® Que la circulation à laquelle donnent lieu les stations de second et troisième ordre , quelque faible que soit leur importance soys le rapport de la population, est environ le sixième de la circulation totale.
Sur le chemin de Paris à Strasbourg le transport des marchandises entre les localités intermédiaires et à de petites distances est également productif. On en jugera par le relevé du mouvement pendant les mois de juillet, août et septembre 1854.
1. Depnis cetta époque la CoiB|Mignie de Bâle a cessé de faire le r«]evé du tonnage partiel.
TRACÉS DIRECTS
MOUTiMKirr on mabchasdiabs som ul ligrii ob fJuus a tTBAfBoima ruKDhsn LKs MomiiB JuiujKTy Aoirr sr tirTBmns 18.U.
Moaveinent des stations extiêmes entre eU«i 8 184
Id. des stations extrêmes aax stations intermédiaires et de oes dernières entre elles. 87 716
95 900 tonnes
M. des stations extrêmes à tontes les sta- 29 825
tions . gg g^
Id. des stations iotennédiaires à toutes les. . 66 075 stations ' . . . .
Id, réciproque des gares extr6mes k tontes
les stations 68 115 } 95 900
/(i. des stations intermédiaires entre elles. . 27 785
MOU^KMKHTS PABTISLS 9KKDAJKT LE MÊME
STATIOHS A DB TBis-PBTlTBS DISTAHCBS
Entre Lagny et Meaux
XaFertéetChfttean-Thierry (29 La Ferté et Kogent Château-Thierry etDormaoa (22 Dormans et Épernay Bar et Nançois Nancy et Blainville Sarrehourg et Sayeme Steinbonrg et Hoohfelden
TBMPS BHTBB CaUTAIlIBS
(17 kilomèlras}
(Il
188 tonnes.
De ce qui précède il résulte, que, bien que le produit du trafic intermédiaire ne soit pas tout à fait aussi grand qu*il peut le paraître à la seule inspection du tableau de M. Minard, il n'en est pa9 moins considérable autant pour les marchandises que pour les voyageurs, et, qu'tV aérait. par conséquent, en même temps impoliiiqae et préjudiciable aux intérêts financiers de TÊtat comme à ceux des Compagnies de sacrifier, ainsi qu'on Va fait sur certaines lignes précitées, les intérêts des localités intermédiaires à ceux des points extrêmes.
Si d'ailleurs les befloins du commerce rendent la construction de» lignes directes nécessaire, on ne tardera pas à les établir malgré Texistence de celles qui s'en écartent peu. 11 n'y à pas dix ans que le chemin de fer de Londres à York par Birmingham est ouvert au public^ et déjà l'on a construit une ligne plus directe pour abréger le diemin de 64 kilomètres. En France le chemin du Nord, de Paris à Calais, fait un dé* tour de 21 kilomètres pour passer à Pontoise , et de 37 kilomètres pour desservir Lille et ses environs ; le chemin de Lyon s'éloigne du tracé direct pour passer à Dijon, mais l'activité du service a déjà fait décider l'exécution d'un chemin de Paris à Creil et forcera probablement à celle d*im chemin de Fampoux à Hazebrouk, ee qui raccourcirait le trajet de Paris à Calais de 158 kilomètres. Une Compagnie se présente pour construire une ligne de Paris à Lyon abrégeant de 70 kilomètres le parcours entre ces deux villes, et le gouvernement a consenti à l'exécution d'un chemin de Paris à Mulhouse afin de raccourcir de 128 kilomètres le voyage que l'on fait aujourd'hui par les voies de fer de' Paris à Strasbourg et de Strasbourg à Baie. Ce chemin réduira aussi de 61 kilomètres le passage par Dijon et Besançon. Enfin» le gouvernement s'occupe de la concession d'un chemin de Paris à Nevers par Corbeil réduisant de 65 kilomètres la distance entre ces deux villes.
M. Courtois, ingénieur en chef des ponts et chaussées, a combattu l'opinion soutenue par M. Minard; il s'est attaché à démontrer qu'il ne faut pas dévier les grandes lignes pour toucher quelques petites villes, bourgs ou villages qui peuvent se trouver à proximité de là direction à suivre. Nous ne pensons pas que M. Minard ait voulu contester l'importance des longs parcours et nier la nécessité de les favoriser en raccourcissant les distances. Ce que M. Minard a essayé de démontrer et ce que, selon nous, il a parfaitement établi par ses tableaux, c^est que jusqu'alors on s'était fait une fausse idée de l'importance des localités intermédiaires lorsque pour abréger de quelques kilomètres le parcours de Paris au Havre on faisait passer U
TRACtS DIRIGTB. 71
ligne principale A une assex grande distance d'une ville comme Rouen, ou encore, quand pour gagner quelques minutes siir le trajet dune grande yille à une antre on reridait le ser?ioe dea points intermédiaires tellement difficile que l'on risquait d'6ter aux voyageurs de ces localités toute envie de se déplacer» C'est aussi notre opinion et celle d'un grand nombre d'ingénieurs.
Les faits suivants que nous empruntons i la dernière édition de TouVrage de Lardner, intitulé Raiéumy Economy et puUié en 1860, prouvent enfin surabondamment la grande importance des transports A de petites distances, pour les marchandises en même temps que pour les voyageurs.
Sur les chemins belges, en 1649, 40 pour 100 de la totalité des voyageurs n'avaient parcouru que des distances inférieures A 33 kilomètres et 73 pour 100 des distances de 64 kilomètres. lie parcours kilométrique des premiers forme 16 pour 100 du parcours total et celui des seconds 46 pour 100. 6 pour 100 seulement parcourent des distances dépassant 127 kilomètres et leur parcours kilométrique n'est que de 17 pour 100 du parcours total*
34 pour 100 des marchandises transportées parcourent des distances de moins de 90 milles (32 kilomètres) et 60 pour 100 des distances de moins de 40 milles (64 kilomètres). Le parcours kilométrique des premières est de 11 pour 100 du par^ cours total, et des secondes de 31 pour 100. 12 pour 100 seulement des marchandises sont transportées A des distanoes de plus de 60 milles (128 kilomètres^» et leur parcours kilométrique est de 30 pour 100 du parcours total .
Traeéa dea YaUéea a» daa yteteaax» — Les tracés directs écartés en principe , on s'est demandé s'il convenait d'établir les chemins de fer à côté des rivières et des eanauxi
Les opinions se sont trouvées partagées»
Les uns prétendaient que les diemins de fer, dans le voisi* nage des canaux, feraient double emploi ; qu'en les construisant dans les mêmes directions on accumulerait les moyens de
7â DU TRACE DES CHEMINS DE FER.
production sur quelques ligues, tandis 'qu*il valait mieux les disséminer autant que possible sur toute la surface du pays, que la lutte qui s'établirait alors entre les deux voies de communication rivales, si elle n'était préjudiciable à Tune et à Tautre en même temps, finirait par être mortelle à l'une des deux ; qu'ainsi tous les capitaux enfouis dans l'établissement de la voie qui aurait succombé seraient anéantis.
D*autre8, loin de considérer le voisinage des voies navigables comme nuisible aux chemins de fer, le déclarèrent avantageux . Les chemins de fer ne sont à leurs yeux que le complément des canaux. Ils sont appelés à transporter à grande vitesse les voyageurs et les marchandises de roulage , ce que ne peuvent faire les canaux; tandis qu'à ces derniers appartient exclusivement le transport des marchandises de peu de valeur, transport qui ne peut s'opérer économiquement par les chemins de fer ; ces voies , loin d'être rivales , se prêtent donc un mutuel appui.
Sans vouloir revemr ici sur la question de l'antagonisme des canaux et des chemins de fer , question que nous avons traitée plus haut, nous signalerons ce fait que l'on ne saurait méconnaître : c'est quun grand nombre de lignes importantes de chemins de fer, en Angleterre, en France et en Belgiqtte, sont parallèles à des voies navigables, ou du moins en sont peu distantes.
Comment en effet pouvait-il en être autrement, lorsqu'on reconnaissait que les chemins de fer d^v^aient avant tout desservir les grands centres de population , lesquels sont presque tous placés sur le bord de voies navigables , et que c'était par exception seulement qu'il convenait de les diriger; dans un but d'avenir, ou par des considérations stratégiques, au travers de contrées stériles et à peu près désertes ?
Les grands courants de voyageurs et ceux de marchandises le plus souvent se superposent ; les chemins de fer deviennent donc nécessaires précisément dans les directions que suivent déjà les voies navigables.
