Décomposés comme suit

Fondations de plaques, eto 2 002 000 fr.

Installations diverses et appropriations 48 000

Odorifties 5 000

des haUes et des ateUers 67 500

Total 2 122 500 fr.

En résumé , au 15 novembre 1854. la gare da Paria avait coûté, tant à l'État qu'à la Compagnie. . . 11 384 800 fp.

La partie intermédiaire 3110 000

Celle de la Villette 8310000 fr.

Les deux gares ensemble avec la portion de chemin qui les réunit 22 804 800 fr.

Non compris les voies , plaques tournantes et changements de voies, dont on porte la valeur à 1400 000

Tptal 24204800 fr.

Ces deux gares , toutes coûteuses qu'elles sont , sufBrontelles au service des chemins de Strasbourg et de Mulhouse? c'est ce qui est douteux. Déjà la Compagnie se propose de réunir ce dernier chemin à celui de Vincennes , afin de pouvoir débarquer une partie de ses voyageurs à la Bastille. Elle a acheté des terrains pour agrandir les gares de Paris ejt d^ la Villettti, et elle est sur le point de commencer des travaux importants dans le but d'y rendre le service plus facile.

Pour réduire autant que possible les frais de construction des gares extrêmes, et afin d'éviter les droits d'octroi pour les mar*chandises, on a placé les gares de marchandises des chemins qui partent de Paris en dehors du mur d'enceinte, et les gares de voyageurs à une assez grande distance du centre de la ville.

D'un autre côté, si l'éloignement des gares est sans importance réelle pour le public lorsque la ligne eslTd'une grande longueur, il y a lieu de craindre que les vpyageurs obligés à d^ Ipuga trajets en voiture, pour parvenir aux nouvelles voies, ne leur préfèrent, pour de courtes distances, les anciennes routes.

On ne doit donc fixer définitivemenÉ remplacement iune gaT0 extrême^ qu après avoir comparé ait^si bien que possible r accroissement des dépenses provenant de son plus ou moins de proximité du centre d'une ville à ï accroissement probable des produits correspondants.

£1)PUC«I1EMT DSS OARES EXTRÊMES. 79

C'estit en établissant ainsi la balance des dépenses et desVevenns que la Compagnie du chemin de Saint-Germain a re^ nonce, trè&-sagement selon nous , au projet qu'elle avait formé de prolonger la voie jusqu'à la rue Tronchet » et celle du chemin de Versailles (rive gauche) jusqu'à la place S^t* Sulpioe.

La Compagnie du chemin de liverpool à Manchester a été conduite, par un calcul semblable, à une conclusion contraire; le chemin aboutissant à l'un des faubourgs de Liiverpool , la Compagnie, au moyen de souterrains, a détaché du tronc principal trois branches, dont àeva^ vers le port pour les marchandises, et l'autre pour les voyageurs vers le centre de la ville.

Les Compagnies anglaises en général ont fait dans ces dernières années des sacrifices considérables pour se rapprocher du centre des villes. M. de Bassompierre, dans un excellent article sur la pénétration des chemins de fer dans les villes ', a tracé un tableau complet des travaux immenses exécutés par 068 Compagnies pour atteindre le cœur même des populations.

Bmreu eemmwiea. '- — L'établissement des gares extrêmes dans une grande ville nécessitant souvent , comme nous venons de le constater, des dépenses énormes , on a été conduit à examiner si, en réunissant plusieurs chemins de fer dans une gare commune et en faisant le service sur les mêmes trottoirs et les mêmes rails, on ne réaliserait pas de grandse ^nomiea. Cette question a été agitée vivement , surtout à l'oecasion du chemin de fer de Lyon, que l'on voulait faire aboutir à Paris dans la gare du chemin de fer d'Orléans ; et du diemin de fer de Strasbourg, dont on a proposé de réunir la gave de Paris à celle du chemin 4e fer du Nord.

U y a non-seulement une grande économie de construction ji