Jownal dêi Ckmim de fir , 96 nov«mbr« 18f

concentrer le service de deux ou plusieurs chemins de fer dans une même gare commune; il y a aussi économie notable de frais d'exploitation ,, car il est alors nécessaire , pour éviter la confusion , de réunir le service des différentes lignes dans les mains d'un personnel unique.

La fusion des gares extrêmes de chemins de fer est donc réellement avantageuse , toutes les fois que le service de ces différentes lignes peut se faire sur les mêmes rails et sur les mêmes trottoirs; aussi pensons-nous que le gouvernement a sagement fait en renonçant au projet d'établir à Strasbourg deux gares distinctes pour les chemins de Baie à Strasbourg et de Paris à Strasbourg; mais doit-on regretter que la gare du chemin de Lyon n'ait pas été réunie à celle du chemin d'Orléans, et celle du chemin de Strasbourg à celle du chemin du Nord? Nous ne le croyons pas. Quand on calcule le nombre considérable de convois qui circulent sur ces grandes v(fies de communication , et quand on songe qu'il y a des heures de départ, pour ainsi dire forcées pour certains convois , marchant sur des lignes différentes , on reconnaît qu'il eût été impossible de faire convenablement le service du chemin de Lyon et du chemin d'Orléans, du chemin du Nord et du chemin de Strasbourg sur les mêmes rails et sur les mêmes trottoirs. De li, la nécessité d'établir des voies , des trottoirs -, des salles d'attente même distinctes, desservies par un personnel spécial. La gare commune ne serait devenue alors que la réimion de deux gares contiguës et aurait perdu la majeure partie de ses avantages. EUe n'aurait conservé que celui de faciliter le passage des voyageurs et des marchandises d'un chemin sur l'autre sans transbordement , mais on évite également ce transborde* ment en réunissant les gares distinctes par un chemin de jonction comme on l'a fait pour les chemins qui aboutissent à P&ris.

Noua ne saurions donc conseiller la communauté des gares , que pour des chemins de fer où la circulation napas Vextrême activité qu'elle a prise sur nos grandes lignes.

PfiNTËS ET RAYO/«S Dfi COURBURE. 8i

Peates et rayons de eewrikare* — Si l'éconoiDie est de rigueur dans la construction des voies de communication toutes les fois qu'elle n'en compromet pas l'avenir , elle serait au contraire fort blâmable , lorsque, pour un intérêt du moment , elle exposerait à un préjudice grave dans les temps futurs.

Ainsi, en Angleterre on a commis une grande &ute dont on supporte aujourd'hui toutes les conséquences, lorsque, sans se préoccuper de l'accroissement du commerce, on a ouvert il y a une cinquantaine d'années, les canaux dans les dimensions, insuffisantes, de la petite section.

On ferait une faute semblable si Ton calculait les pentes et les rayons de courbure des chemins de fer dans la seule pensée d'établir l'équilibre entre les dépenses et les produits.

Les lignes du premier ordre étant appelées, sans aucun doute, à provoquer d'immenses développements dans l'industrie et le trafic, doivent être établies avec un Qertain luxe. Si l'on peut , dans quelques années, remplacer un tronc commun par une voie spéciale, il n'est pas également possible de substituera des pentes trop fortes des pentes plus faibles, ou du moins ce n'est possible que dans certains cas jarticuliers. Il faut donc dès à prisent^ dans le tracé des lignes principales^ se résigner à quelques sacrifices pour réduire l'inclinaison des rampes et pour agrandir le rayon des courbes.

Nous ne prétendons pas cependant imposer ici une règle ab* solue. Les sacrifices ont aussi leurs limites, et avec des machines suffisamment puissantes, les fortes pentes, pourvu qu'elles ne dépassent pas un maximum que nous avons indiqué p. 53, n'exerceront pas sur les frais d eaploitation une influence à beaucoup près aussi grande que celle qu'on leur avait supposée dans l'origine.

On ne craint pas aujourd'hui de construire même des lignes de premier ordre avec des pentes que l'on avait considérées comme entièrement inadmissibles il y a quelques années,

M. Teisserenc a publié sur l'influence des pentes un travail

fort intéressant, d*oà il résulterait, qu'au-dessous d'une certaine limite , l'inclinaison des rampes sur les lignes à grande vitesse, consacrées au transport des voyageurs et des marchandises, n'augmenterait en aucune manière les frais d'exploitation , et que même elle semblerait les diminuer, puisque , en comparant la dépense de plusieurs chemins anglais , on trouve qu'elle est plus faible sur. les chemins à forte pente que sur ceux à pente douce .

Le même auteur explique cette espèce de paradoxe en pré-* sentant une série de tableaux de la composition desquels il tire comme conséquence :

l* Que le poids des convois qu'il a fallu multiplier pour les besoins du commerce est presque toujours inférieur à celui que les locomotives remorquent sans grande difficulté sur les lignes à faibles pentes ; que , par conséquent , ces machines peuvent franchir aisément des pentes de 7, 8 et 9 millimètres.

2^ Que , dans le cas des rampes plus fortes qui ne peuvent être gravies qu'au moyen d'un ralentissement de la marche , le temps perdu est économiquement retrouvé dans le passage sur la contre«pente dont la déclivité sert de moteur gratuit et permet d'atteindre une grande vitesse.

3* Que les cas d'affluence de voyageurs ou de marchandises, nécessitant l'adjonction de machines de renfort, sont aussi fréquents , si ce n'est plus , sur les chemins à faibles pentes que sur les autres.

4* Que, sur les chemins à fortes pentes, l'entretien de la voie coûte moins que sur ceux de niveau , parce que ceux-ci n'ont été amenés à ce point de perfection qu'au moyen de grands travaux de terrassements, remblais ou tranchées, constamment menaoés par des éboulements ou des crevasses qui compromettent la sécurité des voyageurs et augmentent considérablement les frais d'entretien.

5* Enfin , que les dépenses supplémentaires des chemins i fortes pentes rendent obligatoire un système général d'économie qui agit si heureusement sur toutes les parties de leur adminis-

l'ENTE8 ET RAYONS DE COURBURE. 83

tratiofi , qu avec deg recettes bnitee moins élevées , ils arrivent à distribuer des dividendes plus forts.

Nous sommes bien d'accord avec M. Teisserenc en ce sens que nous pensons comme lui ([ue l'accroissement des pentes , jusqu'aux limites qu'il indique et sur les grandes lignes où l'on transporte en même temps les voyageurs et les marchandises, n'a pas sur les frais d'exploitation une influence aussi sensible qu'on le croyait; mais nous ne saurions admettre en principe, comme il le fait, que cette influence est absolument nulle, et bien moins encore, que la dépense diminue lorsque les pentes augmentent.

Et d'abord , remarquons que ce qui peut être vrai pour l'An* gleterre ne Test pas pour la France. Si , en Angleterre , les besoins du commerce ont obligé de multiplier les convois de voyageurs à tel point que la force des locomotives est plus que suffisante pour remonter sans ralentissement des pentes de 7, 8 et 9 millimètres, il n'en est pas de même en France.

Ainsi, d'après M. Teisserenc, la charge moyenne d'un convoi de voyageurs est :

Sur les chemins anglais, de ... . 55 tonnes. Sur les chemins français , de . . . 75 » Sur les chemins allemands, de . . 100 f*

Dira-t-on que, pour traîner les lourds convois, on emploiera de plus fortes machines? Ces machines seront plus lourdes, elles fiitigneront davantage la voie et consommeront plus de combustible. L'accroissement de la dépense ne sera pas proportionnel à leur poids, mais il s'en faudra qu'il soit nul^.

Même observation si l'on se sert des machines à détente variable, généralement usitées aujourd'hui. Quand ces machines remorquent de lourds convois sur de fortes pentes , elles détendent peu et rentrent dès lors dans les conditions de marche des anciennes machines. Elles ne peuvent donc développer le travail

I » Voir l« noU Mr lit fr*b à» Iractiott au ohemln d« lUimif p. l^H*

ndcessaire pendant un temps un peu considérable, qu'à la condition d*être munies de chaudières trës-grandes et par conséquent trës-lour4e8.

Ajoutons que si la charge des convois est variable, il vaut mieux employer des machines moins lourdes et y adjoindre des machines de renfort en cas de surcharge.

S'il faut se défier des théories qui ne s'appuient pas sur des faits, il faut également n'admettre qu'avec une grande réserve les conséquences que l'on prétend tirer de données statistiques toujours plus ou moins imparfaites et sujettes à des interprétations diverses. Les différents chemins que M. Teisserenc a cités dans ses tableaux ne sont pas dans les mêmes conditions, et il est probable que si on pouvait se procurer le compte détaillé de leurs frais d'exploitation et qu'on les comparât soigneusement, on parviendrait à expliquer, autrement qu'il ne l'a fait, l'anomalie qui parait exister dans les frais de locomotion sur les chemins à faibles ou à fortes pentes. Nous ne nous livrerons pas cependant à des investigations qui nous présenteraient des difficultés probablement insurmontables.

Les données suivantes fournies par la comptabilité des chemins de fer de Strasbourg et d'Orléans nous conduiront d'une manière plus sûre à déterminer l'influence des pentes sur la dépense de traction.

Sur le chemin de Strasbourg on rencontre , entre Bar-le- Duc et Commercy, deux rampes de 8 millimètres inclinées en sens contraire; la première, en partant de Paris, a 10260 mètres de longueur, et l'autre 9840 mètres.

Les convois , lorsqu'ils sont trop lourds pour être remorqués nu passage de ces rampes par une seule locomotive , sont aidés par des machines de renfort toujours allumées , les unes stationnant dans le dépôt de Bar-le-Duc à 1 2 kilomètres du pied de la première , et les autres dans celui de jLérouville placé au pied de la seconde. La dépense totale qu'entraîne Tusage de ces machines est de 140000 fr. ; le surcroit de dépense pour l'entretien , la police et le renouvellement des voies est d'envi-