PENT£8 ET RAYONS DE COURBURE

être aperças d'une certaine distanee , et cette condition n'est remplie que sor des parties rectilig^nes , ou lorsque les courbes sont en remblai. Il n*est pas toujours possible d'éviter une tranchée ou un souterrain courbe , mais encore faut-il les multiplier le moins possible, et quand ils deviennent absolument nécessaires , en éloigner les stations et les faire précéder ou suivre par de longs alignements.

LeM courbes de trop petit rayon, non-seulement augmentent les frais d'exploitation, mais encore deviennent une cause d'accidents.

On s'effraye également des fortes pentes sur lesquelles on suppose qu'il est impossible de contenir les convois. Ces pentes ne sont certainement pas sans quelque danger, mais on en calculait mal les effets , lorsqu'on proscrivait les pentes dépassant cinq millièmes comme exposant, à la descente, les voyageurs à de nombreux accidents.

// est reconnu aujourd'hui que sur une pente de un centième en ligne droite , la résistance de Vair devient telle , à la vitesse de 60 à 70 kilomètres par heure , que les convois abandonnés à eux-^iêmes ne peuvent ladépasser,etquesurlesplusfortespentes en usage , les freins , et les nuichines locomotives agissant ellesmêmes comme lés freins les plus puissants lorsqu'on renverse la vapeur, peuvent toujours arrêter les convois.

Ce ne sera donc que si par hasard un ou plusieurs wagons en stationnement se trouvaient poussés par une cause quelconque, telle que le vent , sur de fortes pentes , ou enfin si une partie du convoi s'en séparait par suite de la rupture des chaînes d'attelage, qu'il pourrait résulter des accidents provenant de la trop grande inclinaison de la voie. La descente des plans inclinés du chemin de Stuttgard à Ulm se fait , sur la pente de vingt-deux millièmes, avec sécurité, sans vapeur, les freins serrés et à de très-faibles vitesses.

Une autre cause d'accident très*redoutable k laquelle on ne paraît pas attacher toute T importance qu'elle mérite, c'est la multiplicité des passages à niveau.

PaMMises A BiveaM. — Leê passages à niveau^ quand sur des alignements ou sur des courbes en remblais on peut' les apercevoir de loin , ne sont pas dangereux^ mais il en est tout autrement s'ils se trouvent à l' extrémité de tranchées ou de souterrains courbes. Ainsi , sur le chemin de VersaiUes , rive gauche, l'administration , pressée par les sollicitations de la Compagnie qui avait épuisé ses capitaux, a toléré plusieurs passages à niveau qui , placés dans ces dernières conditions , ont failli déjà occasionner des ac<;idents.

Les réclamations des Compagnies , lorsqu'il s'agit de passages à niveau , sont d'autant moins fondées qu'en général, l'intérêt du capital qu'exige un pont remplaçant un passage de niveau, ne dépasse pas le traitement d'un garde-barrière. L'administration ne devrait donc y céder que lorsque la nature du terrain ne permet l'établissement d'un pont qu'au prix de dépenses exorbitantes.

Il faut aussi éviter de placer des passages à niveau à l'eX' trémité des gares.

Sur le chemin de Strasbourg, a l'entrée delagaredeVitry, on en a établi un qui présente de très-graves inconvénients. 'Avant la construction récente d'une grue hydraulique spéciale pour les' trains de marchandises , toutes les manœuvres se faisaient sur ce passage à niveau et les barrières restaient souvent fermées pendant un si long espace de temps qu'il a été constaté, dans une enquête, faite à ce sujet, qu'au passage de ces trains qui se suivent de très-près la circulation se trouvait interdite pendant près de deux heures, et que cent voitures ont dû stationner une partie de ce temps. Aujourd'hui la manœuvre est un peu moins gênante pour la circulation sur la route , mais elle n'en donne pas moins lieu à des temps d'arrêt très-f£cheux.

On eût évité ce passage à ni\ eau en construisant un viaduc, ou préférablement, en reculant la gare de 160 mètres environ. Sur le même chemin on trouve des passages à niveau placés également à l'entrée des gares , à Lagny et à Bar-le*Duc.

GARES DE REBROUSSEMENT. 97

S»Ms de reb»o«MeHiMit. — Les points de rebroussement dans les gares, sans présenter les mêmes dangers que les passages à niveau mal placés, peuvent aussi, en compliquant le service» devenir l'occasion d'accidents plus ou moins graves. Ils ont d'ailleurs pour conséquence une perte de temps, et, par suite, une perte d'argent. Us changent la position des wagons dans les convois , de telle façon que les voyageurs ou les marchandises qui étaient placés en tête se trouvent placés en queue. Cette espèce de renversement des trains est désagréable pour les voyageurs et dangereux pour les marchandises. Ou a vu, sur le chemin du Nord, un wagon chargé de chiffons, qui, passant de la queue à la tête du convoi, a été incendié par la machine. Les rebroussements enfin , en allongeant le parcours , augmentent le péage.

// ne faut donc recourir, dans les tracés , aux rebrousse^ nients que dans quelques cas particuliers oii ils deviennent indispensables pour se rapprocher du centre des villes , et encore est'il nécessaire, dans ce cas, cT établir des courbes tle raccorde» menis pour éviter aux convois directs de pénétrer dans la station où ils Seraient obligés de rebrousser.

. Sur les chemins de fer français , il existe cependant plusieurs gares à points de rebroussement, celles : d'Orléans, de Tours , d'Amiens , de Douai , de Lille , de Valendenne et de Metz.

« Dans le tracé des chemins de fer allemands, dit M. Léchatelier, on ne s'est pas assez préoccupé des inconvénients que présentent les stations récurrentes. Cela tient en partie à ce qu'en Allemagne la plupart des lignes ont été projetées ou exécutées isolément et sans vues d'ensemble. Il est possible même que, dans quelques endroits, on se soit proposé, dans un intérêt mesquin de localité, de gêner le passage des voyageurs pour les retenir et prélever sur eux des impôts de séjour et de consommation.

•• On doit en France , où l'exécution des chemins de fer est favorisée par un élément qui manque partout ailleurs , la cen-

tralisation , éviter tout ce qui peut faire obstade à la circulation rapide d'une extrémité à l'autre du territoire. On tend maintenant à abréger la durée du trajet sur les chemins de fer; c'est en diminuant la durée des arrêts qu'on y parviendra sans inconvénient et sans courir les risques d'une vitesse exagérée. *>

ftoMtervaims. — L^ passage des souterrains n est pas, comme on Va prétendu, nuisible à la santé des voyageurs ; il convient cependant de réduire autant que possible le nombre et la longueur des tunnels, non-seulement par raison d'économie, mais encore pour l'agrément des voyageurs et dans le but de diminuer les chances d'accidents. La configuration du terrain force assez souvent d'en percer de très-longs. Il est important qu'ils soient autant que possible rectilignes.

Les fortes pentes sont plus nuisibles dans les souterrains que dans toute autre partie du chemin. L'humidité empechant la boue qui imprègne les raiis de sécher, l'ascension de fortes pentes y devient très-pénible. Il faut donc s'appliquer i les éviter plus encore sous les tunnels qu'à ciel ou* vert.

CoMpettsAtion des déblais* -^ Dans le tracé des routes de terre on chej'c/te ordinairement à coînpen^er les déblais par les remblais. Plusieurs ingénieurs ont cru devoir , à tort , étendre cette règle au tracé des chemins de fer.

Sans doute, lorsque le volume des déblais dépasse celui des remblais, on est forcé de déposer l'excédant des terres extraites des tranchées, et, si ce volume lui est inférieur, d'emprunter les terres qui manquent pour compléter les remblais. De là des extractions ou des mouvements de terre souvent coûteux dont on se fdt dispensé en compensant les déblais par les remblais. Mais si , pour éviter ces terrassements et ces manœuvres, l'ingénieur s'est attaché à établir cette compensation, il peut en résulter la nécessité d'ouvrir de très-grandes tranchées dont l'exécution est toujours longue et difficile, s'il faut en porter toutes les terres sur Taxe du chemin, ou des tranchées dans des ter-