I. Annales des minas

92 DU TRACfi DES CHEMINS DE FER.

courtes pour que TasoenBlon puisse avoir lieu sans un accroissement de force et sans ralentissement notable , les machines lancées avec toute leur puissance à la descente souffrent beaucoup de la vitesse excessive qu'elles acquièrent par moments. Cette dernière observation est également applicable au mode de tracé proposé par un ingénieur écossais et qui consisterait à diviser le profil en parties de niveau et en plans inclinés de petite longueur, en sorte que les machines puissent remonter les plans inclinés au moyen de la vitesse acquise sur les paliers. En outre, si les machines ainsi lancées sur les paliers venaient à rencontrer un obstacle qui ?n diminuerait un instant la vitesse, on ne pourrait les ramener à l'extrémité du palier pour les lancer de nouveau.

Cette raison seule suffirait pour faire rejeter ce profil lors même qu'on n'y serait pas conduit par d'autres considérations théoriques.

Si, toutefois, la raison d'économie devant laquelle le principe technique des pentes uniformes doit aussi plier, oblige à préférer une pente variée, il faut diviser, autant que possible, les lignes en parties sur lesquelles l'effort varierait du simple au double, ou à peu près.

Lorsque au lieu de machines on emploie des chevaux pour le hâlage, les pentes variées, convenablement disposées, sont préférées aux pentes uniformes. Le cheval se fatigue moins d'un effort varié que d'un effort constant. D n'est personne, ayant l'habitude de voyager à pied, qui n'ait reconnu que i'homme, ainsi que le cheval, se fatigue moins en parcourant une même distance sur un sol accidenté que sur un terrain parfaitement uni.

Une inclinaison très-avantageuse est celle pour laquelle Vef- JoTt du moteur est le même dans les deux sens, eu égard à la différence du chargement à la descente et à la reTnonte.

Tout ce que nous avons dit de l'influence qu'exercent les fortes pentes sur la dépense d'exploitation, nous pourrions le répéter pour les courbes de petit rayon.

P£MT£i} ET HAYOiXS DE COUllBURE. 93

Sous le rapport de V économie de premier établissement, les courbes de petit rayon sont avantageuses, puisqu elles permettent de tourner les difjicultés au lieu de les vaincre au moyen de grands travaux dart et dé terrassement; mais elles exercent sur les frais de traction la même influence que les fartes pentes , elles forcent à réduire la vitesse des trains.

Ainsi, sur le Great-Northem raiiway, en Angleterre, dont le tracé est presque rectiligne , les trains express marchent à une vitesse de 75 à 76 kilomètres par heure. Sur le chemin de Londres à Birmingham, où les courbes sont de grand rayon, à la vitesse de 71 à 72 kilomètres. Sur le chemin de Birmingham à Gloucester, oii les courbes sont de petit rayon, la vitesse des trains les plus rapides, dans les parties où se trouvent ces courbes , ne dépasse pas 50 kilomètres, et sur celui de Newcastle à Carlisle, 45 à 48 kilomètres.

Sur nos grandes lignes françaises de TEst, de Lyon et de Rouen , la vitesse de marche des trains express est de 60 à 66 kilomètres, et sur le chemin du Nord de 70 à 75 kilomètres. Sur le chemin d'Orléans, elle est plus faible, mais cela ne tient pas au tracé du chemin. Sur le chemin de Saint- Ëtienne à Lyon, où le rayon des courbes est généralement de 500 mètres, la vitesse maximum des trains en marche remorqués par des locomotives à la remonte entre Givors et Rive-de- Gier est de 42 kilomètres.

Sur les chemins allemands dont le tracé est très -tourmenté , la plus grande vitesse des trains de voyageurs en iparche est de 45 à 60 kilomètres.

Il est enfin un élément des frais d'exploitation sur lequel les courbes de petit rayon agissent d'une manière très-facheuse, ce sont les frais d'entretien du matériel et de la voie.

• En effet, le frottement des rebords des roues contre les rails et celui qui résulte du glissement des roues sur ces rails donnent lieu à une usure rapide des surfaces frottantes, aussi bien que celui que produit Temploi des freins à la descente sur les fortes pentes.

n DU TRACÉ AES CHEMINS DE PER.

Le tracé des embranchements n'exige pas la perfection que réclame celui des lignes principales.

Longtemps , en France , Tadministration des ponte et châns* sées s'est montrée d'une sévérité outrée lorsqu'il s'agissait de l'approbation des tracés qui lui étaient soumis par les Compa* gnies, mais elle n'avait pas encore construit de chemins de fer elle-même.; éclairée aujourd'hui par sa propre expérience, elle est devenue beaucoup moins exigeante , et s'est même oc* cupéetout dernièrement de l'étude d'un système de construction économique pour les embranchements.

Les embranchements sont une source de prospérité pour les grandes lignes ; ce sont des rameaux qui fécondent le tronc. Une des conditions auxquelles doit satisfaire le trojcé de tout chemin destiné à unir de grands centres de population est donc de se prêter aisément à rétablissement de lignes seconr daires.

Les anciennes chambres appelées à se prononcer sur deux tracés proposés pour un chemin de fer entre Belfort et Besançon, l'un par la vallée du Doubs , l'autre par celle de TOgnon , avaient opté pour ce dernier, en grande partie parce qu'il offrait pour la création d'embranchements plus de facilité que le premier.

Les voyageurs ne recherchent pas seulement, dans les chemins de fer, la rapidité et Téconomie des transports , ils veulent aussi voyager sûrement. Il est *par conséquent du devoir du Gouvernement de prescrire aux Compagnies , dans le tracé des chemins de fer, certaines règles qui en rendent le parcours le moins dangereux possible ; il est aussi de l'intérêt des Compagnies de ne jamais oublier que la sAreté est , aussi bien que l'économie des transports , une des principales conditions d'un bon tracé.

L'administration s'est montrée souvent, trop facile pour admettre les tranchées ou les souterrains courbes , surtout aux abords des stations , Rien n'est plus dangereux. Plusieurs accidents, celui de Bonnières, par exemple, sur le chemin de Rouen, le prouvent assez. Il importe que les convois puissent