AnnaUê du ponti et chaututa

i08 DU TRACE DES CHEMINS DE FER.

Ainsi le chemin de Liverpool à Manchester entrait anciennement à Manchester avec une courbe de 200 mètres , et il se soudait au chemin de Newton par une courbe de 360 mètres.

Sur le chemin de Chester à Crewe , on trouve à la station de Crewe une courbe dont le rayon n a également que 360 mètres.

Dans les gares belges , on rencontre souvent des courbes de 200 mètres. Les anciennes machines Stephenson à six roues, très- communes en Belgique, y passent assez facilement, mais avec les nouvelles machines dans lesquelles un des essieux est placé à Tarrière de la boîte à feu, il convient de donner à ces courbes 250 à 300 mètres de rayon au moins.

On évite avec un soin particulier les coarbes de petit rayon sur les fortes rampes où les chariots descendant marchent souvent animés d'une grande vitesse , et où les chariots montant éprouvent un surcroît de résistance.

Sur le chemin de Vienne à Trieste, toutefois, on s'est trouvé conduit par la configuration du terrain à réduire le rayon des courbes à 285 mètres, même sur des rampes très-fortes au passage des montagnes ; mais on ne marche sur ces portions de chemin qu'à de très-petites vitesses; sur celui de Heilbronn à Friedrichshafen, le rayon des courbes n'est que de 227 mètres, les pentes étant de 22 millimètres.

Lorsque deux courbes tournées en sens contraire viennent à la suite Tune de l'autre , il convient de les séparer par un alignement qui ait la longueur d'un convoi au moins ; le convoi ne peut pas, de cette manière, se trouver en partie dans une dt-s courbes et en partie dans l'autre.

Sur toutes les grandes lignes récemment construites en France on s'est attaché à réduire les pentes à 8 ou 10 millimètres, comme au chemin de Strasbourg, et encore n'a-t-on adopté des pentes aussi fortes qu'au passage des portions les plus accidentées sur une petite partie du parcours , tandis que partout ailleurs on s'est attaché à ne pas dépasser la limite de 5 millièmes. Sur le chemin de Lyon la pente de 8 millimètres s'étend

ÉTUDE PROPREMENT DITE. i09

sur un parcours de 36 kilomètres; sur cehiî d'Orléans, les rampes d'Etampes, inclinées également de 8 millimètres, ont 6300 mètres de longueur. Au chemin de Londres à Bristol, on trouve une rampe d*environ 1 centimètre , de 6000 mètres de longueur, et au chemin de Liverpool à Manchester, des rampes de 11 à 12 millièmes sur un parcours de 2400 mètres ; enfin, sur les chemins de Londres à Brighton et de Londres à Douvres faisant partie de la grande ligne de Londres à Paris, les locomotives remontent une pente de 1 centième sur 6000 mètres de longueur.

Sur les chemins de Versailles construits à une époque oh Tadministration des ponts et chaussées attachait encore une importance extrême aux faibles pentes , il n'a pas été permis de dépasser 6 millièmes, si ce n'est sur une partie du parcours du chemin de la rive gauche à l'entrée de Versailles. Il est in* contestable cependant que, sur cette ligne où les machines ne marchent presque jamais avec une charge complète , on aurait pu, sans inconvénient, tolérer des pentes de 8 à 10 millimètres comme sur le chemin de Londres à Croydon, ce qui eût considérablement diminué la distance à parcourir et les frais de construction du chemin.

La limite de pentes de 10 à 12 millimètres adoptée sur les chemins français et anglais , quand on ne traverse pas de véritables montagnes, est aussi celle que l'on a cherché à ne pas dépasser en Allemagne , et même aux Etats-Unis.

Dans les régions montagneuses, là où il faudrait exécuter des travaux gigantesques pour descendre à des inclinaisons de 10 à 12 millimètres seulement , on admet aujourd'hui des pentes qui s'élèvent jusqu'à 26 millimètres et sur lesquelles pourtant on continue à remorquer les convois avec des machines locomotives extrêmement puissantes. (Voir plus loin la description des dernières machines construites pour le passage du Sommering.) Sur le chemin de Turin à Gènes, on trouve même des portions en pente de 36 millimètres ainsi que des courbes de 400 mètres de rayon, mais il n'est pas encore bien établi que

liO DU TRACE DES CHEMINS DE FER.

le service sur de pareilles pentes se fera dans de bonnes conditions avec des locomotives. Il parait devoir être surtout extrêmement difficile dans une portion où le chemin remonte une pente de 29 millimètres &k souterrain.

C'est en se résignant à l'admission de pentes aussi fortes qu'on a pu traverser les Alpes noriques et juliennes entre Vienne et Trieste, les Alpes rudes entre Heilbronn et Friedrichshafen , le Fichtelgebirge entre Newmarkt et Marckschorgast et les Alpes génoises entre Turin et Gènes. C'est ainsi que Ton traversera le Jura entre Pontarlier et Lausanne, Pontarlier et Neufcbatel, le Luckmanier entre Coire et Bellinzone.

Ce n'est pas seulement en Allemagne que les pentes dépassant 20 millimètres ont été exceptionnellement admises. En Angleterre même, on trouve sur le chemin dé Birmingham à Gloucester une rampe de 27 millimètres , longue de 3440 mètres; sur celai d'Edimbourg à Glasgow, une rampe de 24 millimètres sur 2400 mètres de longueur, et une rampe de 20 millimètres sur celui de Manchester à Leeds. Sur des chemins aboutissant au port d'Hartlepool , on remonte des pentes plus fortes encore, mais ces chemins sont plutôt consacrés au transport du charbon qui descend vers ce port qu'à celui des voyageurs.

La question des pentes fortes sur les chemins de fer et de l'emploi des locomotives pour les remonter a été traitée d'une manière tout à fait supérieure par M. Couche , ingénieur des mines, dans un article des Annales des mines intitulé : Influence du progrès de» ïocomotwes sur le Irctcé des chemins de fer'.

Nous engageons ceux de nos lecteurs qui voudraient l'approSondir à consulter ce mémoire.

On a cru uii instant que l'on pourrait dépasser même les pentes que nous venons d'indiquer en gravissant ces fortes rampes à l'aide de machines fixes. C'est ainsi que l'on a établi un