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ÉTUDE PROPREMENT 51TB. lii

grand plan incline aux abords de la ville de Liëge et qu'on l'a desservi à l'aide de machines fixes. Mais l'emploi des plans inclinés à machines fixes sur les chemins de fer a l'inconvénient d'occasionner une grande gène dans le service de l'exploitation ainsi que de grands retards, et il n'a pas même Tavantage qu'on serait tenté de lui supposer de réduire notablement les frais de construction. En effet, le tracé sur ces sortes de plans inclinés n'admettant pas de grandes sinuosités et des pentes variées , on se trouve conduit, pour le plier à ces conditions, à exécuter des travaux d'art et de terrassement souvent considérables. C'est ainsi que sur le plan incliné de Liège long de 4000 mètres, le cube des terrassements s'est élevé à 560000 mètres cubes.

Les transports s'effectuent aussi avec économie sur une pente de 5 à 6 millièmes. Sur le chemin de Rive de Gier à Givors, (partie du chemin de Saint- Etienne à Lyon), les chariots descendent par l'effet seul de la gravité et remontent à l'aide de machines ou de chevaux.

Si , par nécessité toutefois ou par raison, d'économie , sur de petites lignes de second ordre , on fait usage de plans inclinés , on peut sans inconvénient leur donner, pour le transport des marchandises, l'inclinaison naturelle du sol, quelque forte qu'elle soit, mais on ne saurait transporter sans danger des voyageurs sur des pentes qui dépassent celles des plans inclinés du chemin de Roanne à Saint-Étienne et dont la limite est de 5 centièmes.

L'autorité , en Angleterre , a défendu tout transport régulier de voyageurs sur le chemin de Cromfort à Peakforest dans le Derbyshire , parce que la pente s'y élevait en plusieurs points jusqu'à 11 centièmes.

Le chemin doit , autant que possible , entrer dans les sta* tions extrêmes en rampes de 2 ou 3 millièmes. Ces rampes ont un double but , celui de ralentir les convois à l'arrivée et celui d'i'n faciliter le départ.

Dans les stations intermédiaires , oii les trains doivent êtr souvent manœuvres sur les voies de garage dans tous les sens ,

et où l'on est obligé de faire pousser quelquefois les wagons par des hommes , le rail doit être de niveau.

Il faut aussi établir le chemin de niveau à remplacement des changements de voie ou dans toute autre partie où la résistance se trouve déjà augmentée par d'autres causes que la pente.

Nous avons dit que la théorie des machines locomotives était encore trop incomplète et le mode de construction de ces machines encore trop variable pour qu'on pût déterminer, par des calculs certains , des rapports mathématiques entre les dimensions de ces moteurs et le tracé d'un chemin de fer. Nous indiquerons néanmoins , au chapitre des locomotives, quelle est la marche que l'on doit suivre si on veut se contenter d'approximations. On prend alors pour types certains modèles de machines en usage et pour base du calcul certains résultats d'expérience.

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Éiendne des (ares. — Nous avons montré que le choix de l'emplacement d'une gare n'était pas toujours sans influence sur le tracé. L'étude des gares, du moins en ce qui concerne leur emplacement et leur étendue , si elle n'a lieu en même temps que celle du tracé de la ligne proprement dite, doit donc lui succéder immédiatement.

Il nous reste à présenter quelques considérations à ce sujet.

Déjà nous avons signalé les inconvénients et les avantages des gares communes ; nous avons essayé de faire comprendre que les gares extrêmes doivent être établies à une plus ou moins grande distance du centre des villes , suivant que les terrains sur lesquels le chemin de fer doit être construit dans l'intérieur de la ville sont plus ou moins coûteux, suivant la longueur du chemin , la nature du tonnage, etc. Nous avons dit aussi combien il importait d'éloigner les gares de voyageurs ou de marchandises des tranchées ou des souterrains courbes.

ÉTENDUE DES GARES. ii3

II est rare que quelque soin qu'ait mis un ingénieur de placer une gare à la plus petite distance possible des villes que le chemin de fer dessert, les conseils municipaux de ces villes ne tentent d'obtenir par la voie des enquêtes des modifications dans le tracé ayant pour but de le conduire plus près encore du centre. Il faut prévoir cette opposition et réunir à l'avance tous les éléments nécessaires pour la combattre ^

Il ne suffit pas qu'une station soit à proximité des quartiers populeux d'une ville , il faut encore que les abords en soient faciles. C'est une des principales conditions à remplir.

Il n'est pas moins utile de donner à la station l'étendue nécessaire aux besoins du service. Cette étendue varie suivant la nature et l'importance de ce service.

L'étendue d'une gare extrême de chemin de fer est ordinairement considérable. Dans les grandes villes , où viennent se croiser des chemins de fer qui traversent le pays d'une extrémité à l'autre et auxquels viendront se souder dans l'avenir une infinité de branches plus ou moins longues , on ne saurait faire les gares trop vastes.

Personne ne peut prévoir quelle limite atteindra un jour le mouvement toujours croissant des voyageurs et des marchandises , et si on n'agrandissait les gares qu'au fur et à mesure des besoins , on s'exposerait à payer à un prix exorbitant les terrains nécessaires.

Il y a une dizaine d'années, on considérait comme assez spacieuse, pour un service de voyageurs seulement, une gare de deux hectares environ, telle que la gare du chemin de Saint- Germain à Paris, commune au chemin de Versailles, rive droite , et de Paris à Rouen ; mais cette gare déjà trop exiguë pour ces trois chemins, a dû être considérablement agrandie

1. Le chemin de Nancy à Thîonville par Metz aura deux gares aux abords de cette dernière ville. C'est le seul exemple que nous connaissions d'une ville aussi peu importante desservie par deux gares. La Compagnie n'en avait projeté qu'une seule. C'est le conseil municipal de Metz qui, par sa vive opposition, est parvenue à obtenir du conseil des ponts et cUaui^si^es l'établissement de la seconde.

afin de pouvoir raccorder le chemin de Vereailles, rive droite, avec celui de l'Ouest.

Le plan ci-joint indique t'espace occupé par l'ancienDe gare

et celui dans lequel se trouve renfermée la gare actuelle.

La gare des voyageurs du chemin de fer du Nord à Paris couvre un espace de 5 hectares , et on regrette de ne pas lui avoir donné de plus grandes dimensions.

Celle du chemin de Strasbourg occupant dans l'origine 4 hectares 37 ares était beaucoup trop petite. La surface du terrain acheté pour l'agrandir est de 1 hectare 23 ares , ce qui portera sa contenance à 5 hectares 60 ares.

Mais c'est bien plus encore les gares pour les marchandises et les gares pour les ateliers que l'on sent aujourd'hui la nécessité d'augmenter. Tant qu'on s'est hguré que les chemins de fer n'étaient guère propres qu'aux transports des voyageurs, on s'est médiocrement préoccupé des dispositions ft prendre pour le service des marchandises, mais les faits n'ont pas tardé à démentir cette idée fausse et sur toutes \e& lignes importantes, en. Angleterre et en France, on augmente aujourd'hui les gares de marchandises. Partout on a reconnu que les anciennes étaient trop petites, non-seulement parce que le chiffre du mouvement des marchandises s'était élevé , mais