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Le principal but que Ton s'est proposé en agrandissant Tespaoe entre les rails est de se ménager la possibilité de construire des machines locomotives plus larges avec des roues d'un plus grand diamètre, munies de chaudières plus puissantes, et par suite, capables de marcher à des vitesses supérieures.

Quelques fabricants de machines ont aussi demandé 'que la voie iût élargie, afin, disaient-ils, que les pièces du mécanisme placées entre les roues occupant un plus grand espace, il en résultât plus de facilité dans la construction et l'entretien.

ii8 DU TRACÉ DES CHEMINS DE FER.

Là controverse sur la question de savoir quelle était la largeur de voie la plus convenable a été très-vive surtout entre les ingénieurs anglais. Une commission a été nommée par le gouvernement anglais pour l'examiner. Voici quelles ont été les conclusions du rapport qu'elle a publié :

1° L'élargissement de la voie ne présente aucun avantage en ce qui concerne la sûreté et le comfort des voyageurs.

2® On peut, avec de larges voies, atteindre de plus grandes vitesses qu'avec les voies ordinaires ; mais il y aurait du danger à dépasser le maximum de vitesse obtenu sur les voies ordinaires avec des chemins construits comme le sont les chemins actuels ; (cette vitesse , avec les nouvelles machines de Crampton, peut atteindre de 100 à 110 kilomètres par heure).

3° La voie ordinaire est préférable pour le transport des marchandises, elle est mieux appropriée aux exigences du commerce.

4" L'usage des larges voies nécessite de plus grandes dépenses d'établissement, et la réduction qui en résulterait dans les frais d'entretien et de locomotion ne paraît pas être de nature à compenser l'accroissement des premiers frais.

6** II est très-important, que dans un même pays, la largeur de la voie soit uniforme. On éprouve de grands inconvénients des différences de largeur des voies du chemin de Bristol et du chemin de Glocester, et on a dépensé une somme considérable pour ramener, sans interrompre l'exploitation, la voie du Nortb Eastem Raiiway à la dimension ordinaire (1™,44).

6® Le mécanisme des nouvelles machines étant beaucoup plus simple que celui des anciennes et étant placé en grande partie, ainsi que les cylindres, en dehors des roues, l'objection des fabricants qui réclamaient une plus grande largeur de voie afin de le loger plus facilement, est devenue sans valeur;

V La commission ne voit donc aucune raison pour opérer un changement dans la largeur de la voie (1",44 intérieurement).

Nous sommes du même avis que la commission anglaise.

DIMENSIONS DE LÀ VOIE. il9

On est parvenu aujourd'hui à construire pour les chemins à voie étroite des machines qui , comme machines de voyageurs et comme machines de marchandises, ne laissent plus rien à dé sirer sous le rapport de la puissance.

En France, sur plusieurs lignes récemment construites, on a augmenté la largeur entre les faces intérieures des rails, d'environ 1 centimètre» afin de faciliter le mouvement oscillatoire des roues, connu sous le nom de lacet. Une dififérence aussi légère entre les nouvelles et les anciennes voies n'oblige en aucune manière à employer des machines différentes.

La largeur de l'entre-voie (espace entre les deux voies parallèles) sur la plupart des chemins de fer de France et de Belgique est de 1",80; sur le chemin de Lyon elle est de 2", 20 ; sur le chemin de Londres à Birmingham de l'°,92 ; sur le chemin de Bristol de 1°*,87 ; sur le chemin de Bruxelles à Mons de 2",50.

On détermine la largeur de l'entre-voie, de manière à ce que deux convois qui marchent en sens contraire, venant à se croiser, il reste entre les caisses des voitures un espace libre, assez grand pour que les marchepieds ne puissent se choquer et que les voyageurs ne puissent se blesser en sortant la tête par la portière.

La largeur de Tentre-voie sur le chemin de Lyon nous parait la plus convenable. Nous ne verrions même que des avantages à l'augmenter de quelques centimètres. On pourrait alors donner un peu plus de largeur aux caisses des voitures et établir au dehors des galeries qui seraient d'une grande utilité.

Sur le chemin de Saint-Étienne à Lyon, l'entre-voie n'étant que de 1°, on s'est trouvé fort gêné pour la construction des voitures et on a été obligé de leur donner une grande longueur en faisant porter la caisse sur deux trains séparés.

Sur le chemin de Liverpool à Manchester, construit vers la même époque que celui de Saint-Etienne à Lyon, l'entre-voie est plus grande. Elle est de l"*, 55.

Si le matériel du chemin de Paris à Mulhouse n'eu^ pas dû circuler sur toutes les autres lignes du réseau de l'est, on eût

lâO DU TRACE DES CHEMINS DE FER.

certainement donné 2°*, 20 au moins de largeur à l'entre-voie de ce chemin ; mais, eu égard à cette circonstance, on se bornera à adopter la largeur de 2 mètres qui est de 20 centimètres plus grande que celle du chemin de Paris à Strasbourg, uniquement parce qu'il a été reconnu qu'avec la largeur de 1°*,80 et le matériel ordinaire le service était souvent dangereux. On a aussi adopté cette largeur de 2 mètres pour les nouvelles lignes du réseau du nord.

Pour les chemins du midi. Tentre-voie sera de 1",86.

La largeur des accotements varie ainsi que l'inclinaison des talus avec la nature des terrains. Elle doit être d'autant plus grande que le sol sur lequel repose la voie est plus mauvais. Ainsi, sur les remblais en terrains ordinaires, elle est de O^yôO centimètres plus grande que dans les tranchées. Lorsque le terrain est marécageux, c'est au contraire dans les tranchées qu'elle est la plus grande. P^ns certains terrains de ce genre, elle est de 3 mètres en tranchée et de l", 50 à 2 mètres en remblai.

Cette largeur est nécessaire pour que l'ébranlement produit lors du passage des convois ne puisse déterminer facilement des éboulements et pour que , dans le cas où des éboulements auraient lieu , les voies ne puissent pas être entraînées ou couvertes facilement.

On proportionne aussi la largeur de l'accotement à la résistance que présente le ballast au déplacement latéral des traverses. Plus le ballast est résistant, moins il est sujet à couler, plus est faible la largeur de l'accotement.

Sur le chemin de Bristol en terrain ordinaire, la distance de la face extérieure du rail à la crête du remblai ou à l'arête du fossé est de l'".45 ; sur le chemin de Liverpool à Manchester, de 1™,52; sur celui de Londres à Birmingham de 2°,20; sur les nouveaux chemins belges elle est de l'",75.

Sur les chemins de fer français récemment construits , elle doit être, au terme du cahier des charges, en bon terrain , de 1 mètre en déblai et de 1™,50 en remblai.

DIMENSIONS DE LA VOIE. 12i

Dans les souterrains , et quelquefois sur les ouvrages d'art , on diminue la largeur de raccotement afin de réduire la dépense. Les eaux s'écoulent alors par un fossé ou par un aqueduc placé au milieu. Il ne faut pas oublier qu'une trop grande réduction de la largeur de Taccotement dans les souterrains peut exposer à de graves accidents.

La largeur des fossés creusés le long de la chaussée dans la tranchée et le long des talus des tranchées ou des remblais, et, en général , toutes leurs dimensions doivent être en rapport avec le maximum de la quantité d'eau qu'ils sont destinés à recevoir.

Au chemin de Strasbourg, dans une partie du chemin voisine de Nancy, les fossés étant de dimensions insuffisantes pour donner écoulement aux eaux au moment d'une grande crue , la chaussée a été inondée , le ballast a été enlevé , et la voie dérangée à tel point, qu'il en est résulté le déraillement d'un convoi , accident qui aurait pu avoir les plus graves conséquences.

// esi donc de la plus haute importance de préserver aussi bien que possible, par des moyens quelconques, tous les ouvrages dun chemin de fer et notamment la voie du contact des eaux soit souterraines soit pluviales. On ne doit rien épargner pour atteindre ce but.

Les règles qui servent à déterminer l'inclinaison des talus des tranchées ou des remblais pour les routes ou "pour les canaux, s'appliquent aussi aux chemins de fer. Nous devons néanmoins faire observer que, sur un chemin de fer, les conséquences d'un éboulement sont bien autrement graves que sur une route ordinaire, bien plus difficiles à réparer, et que les dépenses pour modifier les talus d'une tranchée, une fois le chemin en activité , sont bien plus considérables.

// est donc très-important sur un chemin de fer de détermi* ner T inclinaison des talus avec assez d'exactitude pour quilne devienne pas nécessaire de les retoucher après l'ouverture du chemin.

Sur le chemin d'Alais à Beaucaire , rébouleroent du talus d'une tranchée a occasionné, en barrant la voie, la rupture d'une locomotive et de plusieurs wagons chargés de charbon. Sur celui de Londres à Bristol , un accident du même genre a eu pour conséquence la mort de plusieurs voyageurs. Sur le chemin de Versailles (rive gauche), dans la grande tranchée de Clamart , la rectification d'une partie des talus après l'ouverture du chemin , a exigé une dépense double de celle qui eût été né-> cessaire pour le même travail, s'il eût été fait de prime abord.

L'angle sous lequel se soutiennent les talus des tranchées , varie suivant la nature du terrain. On trouvera de précieuses indications à cet égard dans l'ouvrage de M. Minard mr I^s ouvrages qui établissent la navigation des rivières et des canaux, et dans l'ouvrage anglais de Brees , traduit en français sous le nom de Science pratique des chemins de fer.

Quel que soit cet angle, il ne faut pas oublier que tel terrain qui résistera avec un talus d'une grande inclinaison avant d'être exposé aux intempéries de l'air, pourra s'ébouler sous le même angle lorsqu'il en aura subi l'influence. Certains schistes surtout s'attendrissent 'en peu de temps au contact de l'air.

Lorsque le terrain est très-coulant , les talus ne se soutiennent sous aucun angle, et il faut alors employer certains moyens que nous indiquerons au chapitre des terrassements.

Anciennement on était dans Tusage de ménager, sur les talus des grandes tranchées , à une petite hauteur au-dessus du fossé, une banquette d'environ 0",30 de largeur, sensiblement inclinée entre les talus. Cette banquette avait pour but d'empêcher les petites pierres qui se détachent des talus , surtout par l'action de la gelée et du dégel , de descendre dans le fossé et de l'obstruer. Elle recevait aussi , comme lieu de dépôt momentané, des boues dépendant du nettoyage des fossés. Aujourd'hui on supprime la banquette B (fig. 8), et on remplace le profil en ligne pleine au bas du talus par

DIMENSIONS DE LA VOIE. i23

le profil en ligne ponctuée. La banquette se trouve alors transportée en B' le long de la chaussée , et elle sert en même

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Fig. 8.

temps au dépôt momentané des boues et à la circulation des cantonniers.

Quant aux pierres détachées des talus, elles descendent dans le fossé d'où on les retire en le nettoyant.

Souvent aussi on a ^tabli d'autres banquettes espacées de quatre mètres en quatre mètres; elles divisent les lignes de plus grandes pentes de talus en plusieurs parties sur lesquelles les eaux pluviales ne peuvent pas acquérir une vitesse capable de les raviner. Néanmoins, l'expérience a démontré que ces banquettes étaient plutôt nuisibles qu'utiles si l'on ne les di&j>osait pas en forme de fossés dans toute leur longueur. Dans ce cas, on donne écoulement aux eaux de ces fossés au moyen de rigoles en maçonnerie établies de distance en distance sur la surface des talus.

Sur certains chemins de fer, celui de Lyon par exemple , on a placé avec avantage des cavaliers ou des petits murs au sommet des talus des tranchées.

Au chemin de Strasbourg, dans les mois de février et décembre 1853, et dans les premiers jours de janvier 1854, des encombrements de netge ont sur divers points forcé à suspendre la marche des trains. Ces encombrements ont été produits par des quantités de neige considérables qu'une tempête de vent ouest-sud- ouest balayait dans la plaine et chas-

iU DU TRACE DES GHEMIMS DE FER.

sait duis les tranchées. Ce sont surtout les tranchées peu profondes qui ont été comblées ; les grandes tranchées opt été épargnées , les neiges se sont accumulées dans le haut des talus, mais sans s'étendre sur la voie de fer. Il en a été <}e même des parties boisées.

Pour se préserver autant que possible de ces envahissements de la neige les clôtures sèches ont été remplacées par des écrans en planches. Ces écrans ont produit un assez bon effet; nous ne considérons pas cependant la question comme résolue.

Sur les chemins de la Bavière et du Wurtemberg, qui se trouvent dans des conditions bien plus difficiles à Tégard des neiges que la plupart des chemins français , puisqu'ils ont à franchir plusieurs chaînes de montagnes , on a employé , pour se garantir, sinon complètement, au moins en grande partie, de l'action des neiges mouvantes, différents moyens que M. Muntz , ingénieur civil, a décrits dans le journal V Ingénieur, et que nous croyons ptile de faire connaître.

<< Les accumulations de neige, dit M. Muntz, ont lieu principalement du côté des vents dominants , dans les tranchées , dans les passages des remblais aux déblais , et sur les points où une barrière ou un passage pai^essus forme un obstacle qui arrête Taction des vents.

M Le moyen le plus efficace qu'oii emploie pour garantir les points les plus exposés consiste dans l'élargissement de la tranchée par la création d'une banquette de 2",50 à 4'°,00 de largeur, établie du côté des vents dominants ; de plus , dans la construction d'un cavalier de 1°*,20 à 1",50 de hauteur et élevé à une certaine distance de la crête du talus. »

« Ces deux précautions réunies suffisent pour forcer les neiges à se déposer sur les banquettes et à n'envahir que faiblement la voie proprement dite. L'élargissement de la tranchée présente encore l'avantage de faciliter le passage de la grande charrue à neige , qui , sans cette précaution , comprimerait tellement la masse , que son passage serait rendu difficile et même