DIMENSIONS DE LA VOIE

impossible quand les hauteurs de neige atteigneht de 1"',00 àl",20. n

•• En Bavière , on se contente quelquefois , au lieu de former une banquette, de donner au talus des tranchées exposées aux neiges mouvantes, une inclinaison très-forte de 5 de base pour 1 de hauteur, pour conserver aux vents la possibilité de chasser la neige qui se dépose sans cette précaution. **

M Sur les points où il n'existe ni cavaliers ni banquettes , et où les encombrements se produisent sous Taction des vents forts et continus , on remplace les cavaliers par des clôtures en planches de 1°*,50 à S^^OO de hauteur, placées de 7 à 10 mètres en arrière de la crête des talus , ou par des haies vives et des plantations d'épicéas et d'autres arbustes d'une croissance rapide. Ces plantations sont établies sur trois rangs parallèles si elles ne se font pas en massif. *•

" Les plantations essayées sur une vaste échelle ont rendu de très-bons services dès qu'elles avaient atteint une hauteur de 2 mètres , et les effets obtenus par ces moyens combinés ont été tellement favorables que la circulation n'a dû être interrompue, même dans les points les plus exposés, que pendant quelques heures, et à des époques éloignées de plus d'une année. »

- Sur le Fichtelberg on s'est contenté de former des haies avec des branches de pins et de sapins dont on pouvait disposer dans la localité , en attendant que les plantations eussent acquis la hauteur nécessaire pour servir d'abri. »

L'inclinaison du talus des remblais est ordinairement de 1,5 sur 1. Elle est plus faible lorsque la nature du terrain oblige à donner de l'empâtement au remblai .

Il est nécessaire aussi d'intercepter^ au moyen de cavaliers ou de fossés , les eaux qui coulent à la surface et qui pourraient endommager les grands talus. La bande de terrain nécessaire pour loger les cavaliers , les fossés , les treillages , les haies et les. sentiers qui bordent les grandes tranchées doit avoir de l^jSO à 3 mètres de largeur, suivant les circonstances. On creuse également un fossé au pied des remblais quand l'incli-

naison générale du terrain amène vers leur pied les eaux plu* viales.

Les figures 9 et 10 représentent les coupes adoptées corome

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types pour la voie sur les nouvelles lignes du réseau de Test.

La largeur des fossés et de la bande de terrain qui bordent

les tranchées et les remblais varie comme nous Tavons indiqué.

DU TRACE DE QUELQUES CHEBCOrS DE FKR BBBIARQUABLBS*

Nous avons présenté quelques considérations générales sur le tracé des chemins de fer, nous avons établi certaines règles pour le choix de la meilleure ligne à suivre ; ce sera placar Texemple à côté du précepte que de nous livrer à Texamen critique du tracé de quelques-uns des chemins de fer déjà exécutés.

Les chemins de fer au point de vue de leur tracé peuvent se diviser en :

Chemins à pentes faibles.

Chemins à pentes moyennes.

Chemins à fortes pentes.

Nous appelons :

Chemins à pentes faibles, ceux dont Tinclinaison ^ à quel'-

ques exceptions près, reste au-dessous de 8 à 10 millimètres ;

Chemins à pentes moyennes, ceux sur lesquels on ren-

CHEMINS REMARQUABLES. i27

contre, sur une partie notable du parcours, des pentes atteignant 8 à 10 millimètres ;

Chemins à pentes fortes, ceux dont le tracé admet, sur une certaine étendue, des rampes inclinées de plus de 10. mUlimëtres.

Les cbemins à faibles pentes, sur lesquels le transport des voyageurs s* opère à grande vitesse, sont généralement desservis dans toute leur longueur par des machines locomotives. Ce n*est que par exception que l'on a établi dans le voisinage des stations extrêmes des plans inclinés à machines fixes. Encore renonce-t-on depuis quelques années à ces machines pour leur substituer de puissantes locomotives.

Nous décrirons, parmi ces chemins :

1® Le chemin de fer de Paris à Lille et Yalenciennes (chemin du Nord).

2* Les chemins de Paris à Rouen, de Lyon à Avignon et d'Avignon à Marseille, chemins qui, avec ceux de Lyon et du Havre, constituent la grande ligne du Havre à Marseille.

3° Les chemins de Saint- Germain et de Versailles, rive droite et rive gauche, et le chemin de Paris à Auteuil.

4° Les chemins anglais de Londres à Birmingham, Middland Counties Railway, North Middland Railway, et Great North Railway qui forment ensemble une des grandes artères qui s'étendent du sud au nord de l'Angleterre, de Londres à Newcastle. Sur toute l'étendue de cette ligne, les pentes ne dépassent jamais 4 millimètres et le rayon des courbes est généralement de plus de 1500 mètres.

5^ Le chemin de Londres à Bristol (Great Western Railway) l'un des chemins de l'Angleterre le plus remarquable par son mode de construction et l'un des plus fréquentés.

6® Les chemins de Dublin à Kingstown et de Londres à Blackwall, établis pour de petits parcours aux abords de la capitale.

7" Enfin les chemins allemands du Nord, de Vienne à Gloggnitz, le chemin Badois et celui de Munich à Augsbourg.

Parmi les chemins à pentes moyennes, nous avons choisi comme les plus dignes d'étude :

V Les chemins de Rouen an Havre , de Paris à Lyon , de Paris à Orléans , de Paris à Strasbourg et le chemia de ceinture de Paris.

2° Le chemin anglais de Londres à Brighton, qui peut être considéré comme le prolongement de la grande ligne de Newcastle ou d'Edimbourg à Londres vers la mer.*

3" Le chemin de Londres à Douvres (South Eastern Railway) qui, avec celui de Londres à Bristol , établit, dans le sud de l'Angleterre, la communication entre la mer du Nord et TOcéan ,

4^ Les chemins de Liverpool à Manchester et de Manchester à Leeds, qid forment les deux chaînons les plus importants de la ligne qui réunit l'Océan à la mer du Nord, aboutissant d'une part à Liverpool et de l'autre à Hull.

5® Les chemins de Newcastle à Carlisle et de North-Shields qui traverdent comme les précédents l'Angleterre de l'Orient à l'Occident.

6** Le chemin belge de la vallée de la Vesdre entre Liège et Aix-la-Chapelle.

Enfin nous classerons parmi les chemins à pentes fortes :

1° Les chemins de Glocester à Birmingham, de Hetton à Sunderland, de Darlington à Stockton, et de Cromford à Peakforest en Angleterre.

2^ Ceux de Saint -Etienne à Andrezieux, Saint-Etienne à Lyon et Roanne à Saint-Étienne , d'Alais à Beaucaire en France.

3® Les chemins allemands de Vienne à Trieste , les chemins saxo-bavarois , de Brunswick à Harzbourg , et de Stultgard à Ulm.

4" Le chemin italien de Turin à Gènes.

CH8MI5S A PEUTES FAtBLBS.

De Paris * Lille « Valencleiuies t Boslogne (chemin du

nord). — Les premières études du tracé du chemin de fer du Nord remontent à une époque déjà éloignée.

CHEMIN DU NORD. i29

Dès 1831 et dans les années qui suivirent, des plans dressés par les soins d'une société particulière furent successiveiQent débattus au sein des conseils municipaux et des conseils généraux des départements. A cette époque, la lutte commença entre les localités dont les intérêts étaient contraires. ]£lle devint plus vive lorsque les enquêtes s ouvrirent sur les, projets de M. Vallée, ingénieur en chef, chargé, en 1834, par le Gouvernement « de chercher le moyen le meilleur de réunir entre eux les trois royaumes de France, d'Angleterre et de Belgique. » Telle était la lettre de ses instructions.

Le tracé de la ligne mère avait été étudié dans deux directions principales. Tune par Saint-Denis, Creil, Saint-Quentin pour aboutir à Yalenciennes ; l'autre par Saint -Denis, Creil, Amiens, Arras et Lille. La première ligne conduisait directement à Bruxelles, mais elle allongeait sensiblement le parcours de Paris à Londres. La seconde entrait en communication directe avec les chemins du nord de la Belgique en se prolongeant sur Roubaix et Turcoing ; elle se liait aux chemins du midi par un embranchement entre Douai et Valenciennes,et se prêtait mieux que la ligne par Saint-Quentin à la construction d'embranchements sur Boulogne, Calais et Dunkerque. Mais ce ne furent pas là les raisons qui lui firent accorder la préférence par le Gouvernement. Le ministre des travaux publics, dans le rapport qu'il présenta aux Chambres le 15 février 1838, adoptant le système défendu depuis lors par M. Teisserenc, fit valoir en faveur du tracé par Amiens le parallalélisme de la ligne de Saint-Quentin et des canaux.

« Déjà la ligne par Saint-Quentin , dit le rapport , possède une série de voies navigables les plus actives, les plus perfectionnées qui existent sur la surface du royaume ; ces voies ont contribué à un développement rapide de l'industrie des contrées qu'elles traversent et à raison de la nature des marchandises qu'elles transportent et du faible prix auquel ces transports s'effectuent; elles feraient aux chemins de fer une concurrence nuisible et peut-être ruineuse. La ligne d'Amiens, au contraire,

trouve sur une partie de son développement une contrée dépourvue de communications faciles et économiques avec le centre du royaume, et qui n'attend pour donner son essor au commerce et à son industrie que les débouchés qui lui manquent ; enfin elle rencontre un canal qui aboutit à la mer et qui cette fois, loin de nuire au chemin de fer, comme la ligne de Saint- Quentin, lui viendra en aide en lui permettant de s'approprier toutes les marchandises que le canal amènera dans T intérieur du pays. »

A cette époque on attachait encore une grande importance aux faibles pentes; « le tracé par Amiens et Arras, dit le ministre, admet des pentes dont le maximum est de 3 1/2 milli* mètres-, mais cette infériorité sur le tracé primitif par Saint- Quentin dont les pentes n'étaient que de 3 millimètres est peu sensible dans la pratique, et il n*est pas démontré que les étu^ des définitives ne puissent la faire disparaître. »

I^es études définitives, en réalité, loin de conduire à une xôduction dans le maximum des pentes, ont porté ce maximum à 5 millièmes.

Le tracé de la ligne mère une fois arrêté , les débats ont eu lieu sur celui des embranchements vers l'Angleterre. M. Vallée avait étudié deux combinaisons différentes et donné la préférence à la construction simultanée de trois lignes, savoir : la ligne d'Amiens à Boulogne par Abbeville et Étaples; celle de Lilie à Calais par Aire, Saint-Omer et Watten : et enfin celle de Watten à Dunkerque.

De 1838 à 1843, plusieurs commissions de la Chambre des députés, la Chambre elle-même, les ministres enfin qui fe succédèrent au pouvoir, eurent tour à tour à exprimer leur opinion sur la combinaison proposée par M. Vallée. Partout elle rencontra une approbation pour ainsi dire unanime.

Mais en 1843, la Compagnie avec laquelle M. le ministre des travaux publics avait traité pour l'exploitation du chemin de fer du Nord, introduisait à son tour dans le débat, un tracé nouveau, dû à la main habile et expérimentée d'un ingénieur

CHEMIN DU NORD. 13i

anglais, M. Robert Stephenson. Dans ce tracé, le point d*in> tersection de l'embranchement de Calais avec le tronc principal se trouvait placé non plas à Arraa, mais àOstricourt, petit village situé entre Lille et Douai.

Une commission de la Chambre des députés se prononça on faveur du tracé de M. Stephenson , mais ce tracé fut repoussé par la Chambre des pairs.

Citer le rapport rédigé à cette occasion par M. le comte Daru, c'est présenter le résumé des plus hautes considérations que Ton puisse faire valoir à l'appui du tracé d*un chemin de fer.

« Les bénéfices de l'exploitation du chemin d'Ostricourt , dit M. Daru , seront incontestablement plus considérables que ceux résultant de l'exploitation de tous les autres tracés. Non que cette augmentation probable de produits soit due à la présence. sur cette direction, de villes plus populeuses, plus riches, de routes plus fréquentées ; les circonstances à cet égard sont analogues de part et d'autre ; mais elle provient de ce que les inflexions de cette ligne imposent à la circulation existante un détour, un déplacement dont le revenu profite. Autrement dit , le nombre de kilomètres parcourus est plus grand pour un même nombre de voyageurs. »

Nous avons vu d'ailleurs que ce tracé économiserait au trésor (l'État construisant le chemin) dix à douze millions.

- Voilà les avantages réels , incontestables qu'il présente. Au point de vue financier il n'y en a pas qui puisse lui être comparé.

« Dès lors on comprend que M. Stephenson qui opérait pour le compte d'une Compagnie particulière , et la commission de la Chambre des députés qui délibérait à une époque où l'industrie des chemins de fer était en souffrance , où les capitalistes se montraient timides , défiants ; où la formation des associations nécessaires pour l'application de la loi du 11 juin 1842 était tout au moins fort incertaine , on comprend que M. Stephenson et la commission de la Chambre des députés se soient prononcés en faveur de la ligne d'Ostricourt.

«• Reste à savoir si, abstraction faite de ces considérations particulières , le double avantage que nous venons d'indiquer (peu de frais de premier établissement et concentration du trafic), l'emporte sur le double inconvénient inhérent à l'exécution de cette ligne : l'allongement de 20 kilomètres de la distance comprise entre Paris et Londres , et l'allongement de 22 kilomètres de la distance comprise entre Lille et Dunkerque.

« La majorité de votre commission, messieurs, ne le pense pas. Le rattachement de la ligne de Calais du côté de Carvin lui parait grever d'une manière fâcheuse et permanente des transports dont le bas prix est absolument nécessaire , ceux de la circulation partielle.

« En effet , 1** si ce tracé était adopté , Arras , chef-lieu du département du Pas-de-Calais, centre important d'expédition vers la capitale , se trouverait privé de moyens de communication avecBéthune, Lillers, Aire, Saint -Omer, c'est-à-dire avec les principaux sièges du commerce local , qui resteraient eux-mêmes sans liaison entre eux , ou, du moins , qui auraient à parcourir, pour communiquer les uns avec les autres, des distances doubles ou triples des distances réelles qui les séparent. Or, entre ces villes les échanges sont continus et les rapports fréquents. Les marchés qui s'y tiennent chaque semaine , ici pour les toiles, là pour les grains, ailleurs pour les huiles, attirent un grand nombre d'individus allant et venant sans cesse. Arras est le marché central vers lequel gravitent ces divers mouvements , qui se déplaceraient par suite des inflexions de la ligne projetée. Le chemin de fer de Carvin les attirerait vers Douai, ville aujourd'hui sans commerce, sans industrie, qui deviendrait avant peu le centre de toutes les opérations commerciales , car Ostricourt est une station trop insignifiante pour pouvoir être jamais autre chose qu'un lieu de passage sans importance. La circulation serait donc plus coûteuse, plus compliquée et troublée dans son cours et dans sa pente naturelle.

•« 2^ La voie de Boulogne par le littoral de la Manche, étant écartée , il convient de ne pas allonger outre mesure la route