CHEMIN DE LIYERPOOL A MANCHESTER

Rien ne s'opposait à l'emploi des machines locomotives sur les autres parties du chemin dont l'inclinaison ne dépassait pas 1 millimètre et 1/10*, et qui ne présentait de circuit de petit rayon qu'à l'entrée de Manchester. On discuta cependant la question de savoir si les machines fixes ne seraient pas préférables; et ce dernier mode, soutenu par deux ingénieurs, MM. Rastrick et Walker, fut sur le point d'être adopté. Mais la question fut tranchée par l'apparition , au célèbre concours de Liverpool, des machines à chaudière tubulaire qui remontèrent les pentes d'un centième avec une assez forte charge et une rapidité dont les spectateurs furent émerveillés. On renonça dès ce moment aux machines fixes pour toute la ligne , sauf la partie inclinée de 2 pour 100 établie sous la ville de Liverpool.

Une seule entrée dans Liverpool n'eût pas été suffisante eu égard à l'active circulation des voyageurs. Aussi le chemin de fer se divise-t-il aux portes de Liverpool en trois branches souterraines. Le plus long souterrain qui aboutit aux quais et dont la pente est de 2 centièmes, sert exclusivement au transport des marchandises, les deux autres à celui des voyageurs. Tout le reste de la ligne est à ciel ouvert ; mais son aspect est singulièrement varié : tantôt le chemin fend le terrain par une tranchée profonde de 20 mètres de hauteur, dont les parois sont à pic, comme au mont Olive, tantôt il traverse les vallées sur de larges remblais , comme à Broad-Green , ou par de longs viaducs, comme à Tankey; ou bien, enfin, il n'occupe qu'une bande mince au niveau du sol, comme dans les marais du Chat. Ces immenses marais ont une profondeur variable qui atteint quelquefois dix mètres. Les ingénieurs les plus expérimentés avaient déclaré au Parlement qu'il était impossible de les franchir. Georges Stephenson , ancien ouvrier mineur, fut plus habile que les plus habiles ingénieurs. D fixa les bandes de fer sur ce terrain mouvant. L'Angleterre récompensa plus tard ce héros de l'industrie.

GheMlB de Haseliester A Leeds. — Ce chemin , un des principélhx anneaux de la chaîne qui réunit le port de Liverpool

201 0U TRAêfi DES CHEMINS DB FER.

à oelui de Hall , traversa les districts les plus manufacturiers de TAngleterre.

D n'est pas moins curieux sous le rapport des travaux qu'important comme ligne commerciale. C'est, après le chemin de Liverpool à Manchester, l'œuvre la plus remarquable du célè* bre Georges Stephenson.

Les courbes du chemin de Manchester à Leeds ont généralement 1200 mètres au moins de rayon , à l'exception de trois courbes près de Charlestown , qui n'ont chacune que 250 mètres. On a été conduit à l'adoption de ces petites courbes par l'éboulement d'un tunnel qui a forcé à dévier de la ligne projetée. Elles n'ont du reste que 300 mètres de longueur. On les passe en modérant la vitesse des locomotives.

De Manchester le chemin monte vers le point culminant de la ligne situé à 28 kilomètres environ de Manchester par une suite de pentes variées , dont une de 8 millièmes sur 4 ^ kilomètres de longueur et une autre de 6 ^ millièmes sur 6 î kilomètres. Il descend ensuite du côté de Leeds par des pentes plus douces.

Le cube des terrassements sur ce chemin est de plus de 48000 mètres cubes par kilomètre, ce qui est considérable.

Les ponts sont au nombre de 116. Une partie sont construits en pierre. Le cube des maçonneries, non compris la maçonnerie des souterrains, est de 61 000 mètres par kilomètre.

On compte jusqu'à 8 souterrains dont la longueur totale est de 4600 mètres ; le plus long a 575 mètres.

ClieailB de Neweaslle à, Carltsle, — Ce chemin , un des plus anciens de l'Angleterre, est long de 99 \ kilomètres.

Le profil présente deux rampes de Carlisle vers Newcastle, l'une de 9 1 millièmes sur une longueur de 6200 mètres , l'autre de 6 ^ millièmes sur une longueur de 5500 mètres. Sur toutes les autres rampes ou pentes , l'inclinaison ne dépasse pas 5 millièmes.

Ce qui distingue surtout ce chemin dos autres chemins anglais et en fait un sujet digne d'étude pour l'ingénieur, c'est le

CHEMIN DE NfiWGASTLE A CMkRLISLE. 203

grand nombre de courbes de petit rayon que Ton a dû admettre pour lui tracer son passage à travers un pays assez accidenté. Plusieurs n'ont pas au delà de 400 mètres de rayon.

Les travaux de terrassement sur ce chemin sont importants. Le plus considérable de tous est la grande tranchée de Cowran, longue de 1600 mètres, dont le cube a été de 700 000 mètres. M. Wishaw prétend qu'elle a été percée à forfait par un entrepreneur au prix minime de 85 centimes par mètre cube ; mais il faut observer qu'une partie seulement des terres a été portée en remblai dans Taxe du chemin ; le reste a été retroussé.

Parmi les ouvrages en maçonnerie du chemin de Carlisle , nous nommerons en première ligne le grand viaduc de Corby, qui traverse la rivière Eden à environ 5500 mètres de Carlisle à une hauteur de 30 mètres au-dessus du niveau des basses eaux. Ce viaduc est entièrement construit en grès rouge. Il se compose de 5 arches en plein cintre de 24 mètres d'ouverture posant sur des pieds-droits de 4'°,80 d'épaisseur.

Chemta de Hailnes A Cologne. — La Belgique, pays généralement plat et peu accidenté, se trouvait dans les circonstances les plus favorables à l'établissement des chemins de fer, et Ton a pu s'y imposer des conditions de tracé assez rigoureuses.

C'est ainsi que l'on a adopté, sur la presque totalité du réseau belge, 4 millimètres pour maximum des pentes et rampes et 1000 mètres pour rayon minimum des courbes ; cette dernière limite n'étant pas toutefois de rigueur dans le voisinage des stations.

Seule , la portion de la ligne de l'est établie dans la vallée de la Vesdre, et qui s'étend de la Meuse à la frontière prussienne, s'est trouvée soustraite aux conditions générales , tant par la grande hauteur à franchir dans un aussi court trajet (188 mètres sur 38 kilomètres environ), que par suite des nombreux accidents de terrain qui sont accumulés en cet endroit plus que sur aucun autre point de la Belgique.

Nous voulions d'abord , en nous conformant strictement à

204 DU TRftCË DES CHEMINS DE FER.

la classification que nous avons établie , décrire séparément la section de la Vesdre parmi les chemins à pente moyenne. Mais nous nous sommes décidés à considérer l'ensemble de la ligne de Test par oe motif que la première section de Malines à Ans est parfaitement propre à donner une idée des autres chemins belges. Elle se trouve en effet dans les conditions communes , mais ce n'est pas sans quelque difficulté qu'on a pu l'y soumettre. Cependant elle présentait par elle-même trop peu d'intérêt pour nous occuper spécialement , et nous n'aurions eu d'ailleurs nulle autre part occasion d'en parler.

Les plans inclinés d'Ans à Liège , des détails desquels nous nous occuperons plus tard , trouveront ici naturellement leur place au point de vue du tracé.

Enfin nos lignes de démarcation étant ainsi enfreintes une première fois , nous n'avons plus vu d'obstacle à décrire ainsi comme complément le chemin rhénan , qui fait suite sur le territoire prussien à la ligne belge de l'est, et qui présente quelques particularités remarquables.

De Malines à Wespelair, on descend quelque temps , mais de 1 mètre seulement , puis on s'élève vers Ans d'une manière continue jusqu'à une légère contre-pente que l'on rencontre avant Tirlemont.

On passe ainsi à Louvain, à Tirlemont, à Landen, à Waremens et l'on arrive à Ans, c'est-à-dire à 86 mètres environ audessus du point de départ.

A mesure qu'on s'éloigne de Malines, les accidents de terrain se multiplient et deviennent plus considérables ; aussi le chemin de fer est-il presque continuellement tracé en courbe. Entre Malines et Louvain, sur une longueur de 23 600 mètres , on trouve encore deux grands alignements, l'un delO 000 mètres environ, l'autre de 4000 mètres. Mais entre Louvain et Waremme, sur une longueur de 42 840 mètres, les courbes se succèdent presque sans discontinuité, sauf deux alignements de près de 3000 mètres. De Waremme à Ans, distants l'un de l'autre de 19670 mètres, le raiiway se maintenant sur le pla-

CHEMIN DE MALINES A COLOGNE. t05

teau supérieur de la chaîne qui sépare la Meuse de l'Escaut ne présente au contraire que deux courbes et trois alignements de 3 à 10 kilomètres.

Quoique cette section ait dâ traverser un pays déjà plus accidenté que n'en rencontrent les autres lignes , elle s'est pourtant tenue, comme nous le disions plus haut, à peu près dans les conditions générales.

Une seule pente présente le chiffre de 0,0042 ; une seule courbe a son rayon au-dessous de 1000 mètres, et c'est à la sortie de la station de Malines une courbe de 500 mètres de rayon sur 426 mètres de développement.

Le plateau qui se termine au village d'Ans , situé à 4000 mètres de la Meuse et qui forme en quelque sorte un des faubourgs de la ville de Liège, est élevé de 118 mètres audessus du lit de la Meuse, et pourtant la station qui est à son extrémité orientale n'est éloignée du fleuve que de 4 kilomètres.

Une différence de niveau si considérable ne pouvait être franchie dans un aussi court espace sans qu'on fdt obligé de sortir des conditions de pente et de courbure qu'on s'était imposées ; toutefois des études multipliées furent d'abord faites dans plusieurs directions pour s'assurer s'il n'était pas possible de descendre vers la Meuse par un tracé développé de manière à ne pas dépasser une pente de 5 millimètres.

L'examen des divers trncés qui furent présentés et qui comprenaient des remblais de 17, 20, 24, 29 mètres de hauteur, des viaducs au-dessus du chemin, hauts de 42, 50 et 77 mètres, fit renoncer à ce projet et adopter définitivement la descente au moyen de plans inclinés desservis par des machines fixes.

La dénivellation totale est rachetée par deux plans inclinés en ligne droite de 1980 mètres de longueur réunis par une courbe horizontale de 350 mètres de rayon, de sorte que chacun d'eux est précédé et suivi d'un palier. Leur pente maxima est de 0",03, mais le passage de l'horizontale à cette îndi-

naison extrême a lieu insensiblement au moyen de pentes intermédiaires, de la manière suivante :

Longueura

Longnenrs

90 met.

Plan Pentes

Pente i

Plan Pe-tes

iupérieur.

moyenne 0,0277

inférieur.

Hauteur franche l-,35

le 1980

Hauteur totale 65,00

80 met.

Hanteur franche I^.IS

li parait qu'on aurait pu arriver à Liège dans les conditions ordinaires, en quittant le tracé actuel à Waremme, et en se dirigeant de là vers la Meuse par la vallée de la Jaar. Mais ce projet eût amené le chemin sur le territoire hollandais, et, s'il fut jamais mis en avant, il dut être écarté par des considérations politiques.

Du pied des plans inclinés le chemin se dirige horizontalement jusqu'à la Meuse qu'il franchit à environ 8 mètres audessus des eaux moyennes sur un grand pont dit du Val Benoît. Il a cinq arches de 20 mètres d'ouverture chacune. Sa longueur totale est de 150 mètres. Il donne à la fois passage au chemin de fer, aux voitures et aux piétons.

Ici commence le tracé de la Vesdre.

Deux systèmes se présentaient pour s'élever du fond de la vallée de la Meuse jusqu'au plateau d'Eupen où se trouve la frontière de Prusse : celui d'une rampe forte et continue, et celui de pentes douces réunies par des plans inclinés avec machines fixes.

Après avoir discuté les divers projets présentés pour le tracé de cette section , après avoir envoyé en Angleterre une commission d'ingénieurs pour y examiner en détail les divers rail-