CHEMIN DB CEINTURE

des tympans» pour réduire la charge supportée par ces pieux. Ce grand ouvrage n'a pu être commencé qu'au mois de juillet 1853; il a été exécuté en dix-huit mois; il coûte 1 800 000 fr.

Les pentes du chemin de ceinture varient de 2 à 10,65 mil* limëtres, le rayon maximum des courbes est de 1082 mètres, le rayon minimum de 300 mètres.

Les dépenses d'exécution de ce chemin s'élèvent à 11 500 000 fr., non compris le matériel roulant ; les terrains entrent dans ce chiffre pour 2 600 000 fr,

La Compagnie du Nord a rendu hommage au talent incontestable de M. Couche, ingénieur du chemin de ceinture en le nommant ingénieur en chef de ses travaux pour remplacer M. Maniel, devenu directeur des chemins autrichiens.

CheMlm de i«o«<iFe« * Brl^liioB. — Parmi un grand nombre de tracés proposés pour le chemin de Londres à Brighton le Parlement anglais a choisi le plus direct mais aussi le plus' coûteux. Aussi ce chemin est-il celui pour lequel, en Angleterre, le cube des terrassements a été le plus considérable. Il a atteint le chiffre énorme de 75 000 mètres cubes par kilomètre.

Ce chemin devrait être rangé parpii ceux à faibles pentes si sur le tronc commun à cette ligne et à celle de Londres à Douvres le profil ne présentait ime rampe de un centième sur une longueur de 4000 mètres, car sur tout le reste du trajet l'inclinaison ne dépasse jamais quatre millièmes.

Le cube de la plus grande tranchée est de 700 000 mètres, celui des plus grands remblais 350 000 mètres. Les tranchées ont été généralement percées dans la craie. Une grande partie des terres a été retroussée. On rencontre aussi sur le chemin de Londres à Brighton plusieurs souterrains.

Clieaila de I^eadres A Deavres ( S««lli EMiléni R*U-

way). — Toutes les pentes sur ce chemin sont inférieures à quatre millièmes si ce n'est sur le tronc commun aux deux lignes de Douvres et de Brighton. Les courbes sont de grand rayon.

Les travaux d'art et de terrassement sur ce chemin ne présentent aucune particularité digne d'observation. Les plus importants se trouvent près du point d'arrivée à Douvres.

La pose du chemin de Londres à Douvres a été faite avec un soin tout particulier par des procédés nouveaux, décrits dans le Portefeuille de T Ingénieur,

Parmi les stations nous citerons la station extrême deBricklayer-Arms, Tune des mieux disposées des chemins anglais.

Les plans en ont été publiés dans le Portefeuille de Vlnginieur. Ce chemin est l'œuvre de l'habile ingénieur Cubitt.

CheMln de Ltverpool A H*Behesl«r. — Le chemin de Liverpool à Manchester est le doyen des chemins à grande vitesse. Le chemin de Saint-Étienne est son aîné d'une année, mais il n'admet pas cette rapidité de transport qui mérite Tépithète de grande sur les chemins de fer (de 60 à 80 kilomètres par heure) , et d'ailleurs, bien que la circulation des voyageurs y soit considérable, le transport du charbon de terre est la principale source de ses revenus.

Lorsqu'on forma le projet d'exécuter le chemin de Liverpool à Manchester et qu'on adopta le tracé de Stephenson , les mar chines locomotives étaient, encore bien grossières, bien imparfaites. Elles n'avaient pour ainsi dire de commun que le nom avec ces machines admirables qui ont porté le nom de Robert Stephenson aux extrémités les plus éloignées du globe. On ne pensait pas alors qu'il fiit possible d'employer avantageusement les machines locomotives sur toute la ligne du chemin de fer. et ce fat dans cette supposition que Ton conserva dans le tracé deux plans inclinés en sens inverse, comprenant chacun une longueur de plus de 2 kilomètres et ayant une pente d'un centième. Deux machines fixes devaient les desservir; et comme on était forcé, pour pénétrer dans l'intérieur de la ville de Liverpool , de traverser en souterrain une colline sur laquelle les maisons s'élèvent en amphithéâtre, on décida de prime abord l'établissement de trois machines fixes entre Liverpool et Manchester.