INCLINAISONS

exprimées en millimètres.

Moyenne.

Ma xima adoptée.

Il résulte de ces indications, que le chemin de fer, pour traverser les Apennins, s'élève de 345"',23 au-dessus de la station de Gènes , puis descend de 266'°, 18 pour atteindre la station d'Alexandrie, et remonte de nouveau de 162", 61 pour traverser le second seuil de partage entre les bassins hydrographiques du Tanaro et du Pô, puis descend de nouveau de 20*°, 10 pour arriver au niveau de la station et de la ville de Turin.

Entre Gènes et le tunnel des Apennins, le chemin de fer est à peu près constamment soutenu par des murs ou porté par des arcades, soit pour réduire l'occupation de terrains précieux, soit parce qu'il fallait défendre le chemin contre l'action des torrents, dont il occupe en partie le lit; et dans la vallée plus large de la Polcevera , les murs de soutènement ont été rem-

placés par des murs d*endigaement destinés à contenir et re« dresser le cours du torrent.

Sur le versant méridional des Apennins, on a ouvert deux tunnels ayant des longueurs de 686 et 197 mètres, et couvert la voie en quatre endroits différents sur les longueurs de 66, 106, 36etl00 mètres. Le chemin de fertraversele torrentZecca sur un pont de 60 mètres d'ouverture en cinq arches , et le Rioco sur quatre ponts de 16 à 22 mètres d'ouverture. Les intersections de la route royale et de petits cours d'eau ont nécessité la construction d'un grand nombre de viaducs et aqueducs.

Le tunnel de Giovi, percé dans le massif des Apennins, traverse sur presque tout son parcours une roche décomposée qui exerce une grande pression, et a exigé, sur toute sa longueur de 3255°', un solide revêtement en maçonnerie qui a absorbé au delà de 30 millions de briques.

Sur le versant septentrional et à 3 kilomètres au delà du tunnel de Giovi, commence, dans la vallée de la Scrivia, une série de tunnels, de ponts, viaducs et murs de soutènement qui transforment la construction du chemin de fer en un ouvrage d'art continu d'une étendue d'environ 12 kilomètres.

Les tunnels, au nombre de quatre, ont les longueurs de 860, 470 et 695 mètres. Des huit ponts jetés sur la Scrivia, quatre sont composés d'une arche de 40 mètres d'ouverture avec 10 de flèche et 25 mètres de hauteur ; deux ont 60 mètres d'ouverture en 3 arches et de 14 à 23 mètres de hauteur; deux ont 60 mètres en 5 arches de 12 mètres d'ouverture et de 9 à 13 mètres 'de hauteur. On rencontre un viaduc de 320 mètres de longueur et d'une élévation de 27 à 30 mètres.

Sorti des gorges de la vallée, le chemin de fer franchit, sur des remblais élevés de 24 et 20 mètres, un affluent et une partie du lit de la Scrivia ; puis il traverse le village de Serravalle au milieu d'une large rue obtenue en démolissant un grand nombre de maisons , dont le prix d'acquisition était cependant inférieur à la dépense d'un mur de soutènement , qui , fondé dans le lit du torrent, aurait atteint une hauteur considérable.

Au delà de Serravalle, le chemin de fer est établi sur une chaussée élevée, à laquelle succède une longue tranchée, passe près de Novi , où il atteint la plaine , traverse la Bormida sur un pont de neuf arches , long de 135 mètres , et touche Alexandrie , où il traverse le Tanaro sur un pont de quinze arches , l^ong de 150 mètres.

Dans la vallée du Tanaro , que le chemin de fer remonte , le torrent décrit une série de sinuosités qui donne à son cours l'aspect d'un immense serpent dont les replis atteignent en deux . endroits , à Felizzano et à Annone , le pied des collines qui dominent la vallée , et , barrant le passage au chemin de fer, obligeaient ou à construire quatre ponts, ou à ouvrir deux nouveaux lits sur les longueurs de 730 et 850 mètres ; Ton s*est arrêté à ce dernier parti, plus économique, malgré une dépense considérable en terrassements et ouvrages de défense contre les érosions.

Après avoir quitté la vallée du Tanaro , le chemin de fer remonte des vallées secondaires , creusées dans un terrain composé à peu près exclusivement d'argile de la variété désignée sons le nom vulgaire de glaise, qui formait presque les seuls déblais que l'on extrayait des tranchées , et dont on pouvait disposer pour exécuter des remblais considérables , que l'on n'a réussi à faire tenir qu*en élargissant considérablement leur base, qui va jusqu'à quatre ou cinq fols la hauteur des remblais.

Outre les viaducs pour conserver les communications et les aqueducs, les ouvrages d'art que le chemin de fer a exigés entre ce point de partage et Turin , comprennent le pont sur le Pô, à Montcalier, d'une longueur de 112 mètres en sept arches, et un pont de 30 mètres en trois arches sur le torrent Saagone.

Le chemin de fer de Gènes à Turin peut être comparé aux chemins de Manchester à Leeds et de Liège à Aix-la-Chapelle, pour le nombre, mais non pour l'importance des difficultés ren-

contrées , qui sont beaucoup plus grandes sur la ligne de Gènes à Turin.

Le prix par kilomètre est d'environ 630000 fr.

Pour s'élever du niveau de la mer au sommet des Apennins sur la courte distance de 20 kilomètres , le profil du chemin de fer a dû admettre la plus forte inclinaison, 0",035, que Ton ait encore adoptée sur les lignes de grande communication , et qui dépasse notablement la rampe de O'^fOSS du passage du Sœmmering.

Les convois sont remorqués sur les rampes de 0'",035 par des locomotives à quatre roues du poids d'environ 22 tonneaux et disposées pour être réunies par la plate-forme du mécanicien, qui peut ainsi manœuvrer les deux locomotives nécessaires pour remorquer un convoi ordinaire.

Le mouvement à la remonte étant considérable, la dépense de combustible est très-élevée, et le gouvernement sarde se propose d'établir une série de machines fixes hydrauliques.

Nous ne devons pas terminer cet article sur le chemin de Turin à Gènes sans faire mention de l'habile ingénieur qui l'a construit, M. Mauss, attaché précédemment au service des ponts et chaussées, en Belgique, son pays, et auteur des plans inclinés de Liège.