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pas la ressource d'un mouvement trës-actif de voyageurs pour subvenir à ses frais fixes , est parvenu à enlever au canal , tout en accroissant ses revenus, la moitié des marchandises que transportait ce dernier.

En Belgique, comme en Angleterre, un vaste réseau de voies navigables se trouve en présence d'un réseau non moins complet de chemins de fer; les canaux , bien différents dcfâ canaux anglais, sont dans les conditions les plus favorables pour transporter à bon marché, tandis que les chemins de fer sont imparfaits. Mais les canaux étant exploités par le gouvernement aussi bien que les chemins de fer, il ne saurait y avoir concurrence réelle entre les deux voies de communication. Le gouvernement n'a aucun intérêt i ce que le chemin de fer absorbe les transports que le canal peut effectuer.

Ajoutons que les canaux belges ont été construits anciennement à moins de frais qu'ils ne le seraient aujourd'hui.

Les défenseurs des canaux se sont fait une arme de la détermination prise par le gouvernement belge, d'ouvrir un nouveau canal : celui de la Campine. Ce canal étant en même temps un canal d'irrigation et de navigation , on conçoit que l'administration belge ait pu en décider la construction dans une tout autre pensée que celle de faire concurrence au chemin de fer ; l'argument était donc mal choisi. Si d'ailleurs le gouvernement belge creuse ce nouveau canal , les Compagnies qui avaient soumissionné les canatix de Mons à la Sambre , et de Louvain à la Sambre, renoncent à leurs projets pour y substituer ceux de chemins de fer.

Aux États-Unis , comme en Belgique et en Angleterre , les canaux sont égaux en nombre et en développement aux chemins de fer; mais, si l'on jette un coup d'œil sur la carte des voies de communication de ce pays , on ne tarde pas à reconnaître que les chemins de fer y ont été rarement construits parallèlement aux canaux.

Une ligne importante de raiiways a cependant été établie de l'est à l'ouest parallèlement au grand canal Erié. Nous

espérions trouver dans l'étude des produits de ces deux voies de communication perfectionnées de nouveaux éléments pour la comparaison de leur puissance respective , mais quel n'a pas été notre désappointement, en ouvrant l'ouvrage de M. Stucklé sur les voies de communication aux États-Unis , d'y lire qu'un acte législatif interdit au chemin de fer le transport des marchandises pendant le temps de la navigation.

S'il est un canal , cependant qui semble pouvoir se passer d'une pareille protection contre la concurrence d'un chemin de fer, c'est le canal Erié qui , lorsqu'il aura été amélioré comme on a projeté de le faire , aura ^1 mètres de largeur à sa surface, et 2", 10 de profondeur, les écluses mesurant 33 mètres en longueur et 5", 40 en largeur.

En Pensylvanie, la lutte s'est engagée pour le transport des bouilles entre le Reading-Railway et le canal de Schuy-Kill, et, là encore, c'est une victoire de plus des railways sur les canaux que nous avons à enregistrer.

Le canal de Schuy-Kill, dit M. Stucklé, a trouvé un concurrent redoutable dans le Reading-Railway ; aussi la Compagnie du canal fait-elle aujourd'hui tous ses efforts pour tenir tête à cette concurrence en augmentant les dimensions de ses travaux , et en introduisant l'usage des remorqueurs à vapeur.

M. Stucklé émet, à la vérité, l'opinion que le canal de Schuy-Kill perfectionné finira par écraser la concurrence du chemin de fer, mais n'en sera-t-il pas de ce canal comme de celui de Givors , et ses administrateurs ne diront-ils pas un jour comme l'auteur du rapport sur le canal de Givors : •• Tout cela est bien facile sur le papier ; en exécution , c'est une autre affaire? ••

En attendant, le chemin de fer transporte les charbons au prix de 4^, 5 par tonne et par kilomètre, et ses frais ne sont que 1*,7 environ.

Dans l'Etat de New-Jersey, nous trouvons aussi un canal parallèle à un railway , le Delaware , sur une partie de son par-*

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cours; et le Raritan, canal parallèle au Camden-Amboy-RaiU way. Le canal est placé dans des conditions exceptionnellement favorables pour le transport de la marchandise, car il a 2d'",60 de largeur à la. ligne d'eau çt porte les bateaux de rivière. Les actionnaires ont jugé prudent, cependant, des'as* socier avec ceux du chemin de fer.

La pratique et le raisonnement s* accordent donc pour proii" ver que si les spéculateurs ne sauraient sans folie entreprendre rétablissement de nouveaux canaux , ce serait de la part du gouvernement faire un mauvais emploi de la fortune publique que d* en décider la création.

Est-ce à dire qu il faille combler les canaux déjà établis, et qui sont parallèles à des chemins de fer? Nullement. Un grand nombre vivent et vivront du produit des transports que continueront de leur confier les grands établissements industriels qui , groupés sur leurs rives , se sont, comme le dit •avec justesse M. Teisserenc, associés pour ainsi dire à leur fortune. Ils pourront même voir leur prospérité s'accroître; c'est ce que prouve assez un beau travail de M. Minard publié en 1850,

Quant à ceux moins nombreux qui n'ont pas cette ressource, ils pourront soutenir la concurrence des chemins de fer tant que leurs frais spéciaux ne s'élèveront pas au-dessus des frais correspondants pour les chemins de fer. Car, aujourd'hui que le capital est engage , l'intérêt de ce capital peut être réduit a sa plus minime fraction avant que les propriétaires soient forcés de renoncer à l'exploitation de ces voies de transport.

Si en France, sur les canaux de l'Etat, celui de la Marne au Rhin , par exemple, les transports doivent continuer à s'effectuer comme on nous l'annonce à raison de 2 centimes par tonne et par kilomètre, c'est que non-seulement l'administration sacrifierait , dans l'intérêt du pays , la totalité du capital qu'elle a puisé dans les coffres de tous, mais encore qu'elle se résignerait, dans ce même intérêt, à subir la perte annuelle des frais d'administration, perception et entretien des canaux. A

ces conditions, les canaux lutteront sans aucun doute avec avantage contre les chemins de fer. Mais reste à savoir si le gouvernement, éclairé par l'expérience, voudra continuer à faire un pareil emploi des deniers de l'État, lorsqu'il pourrait en payant aux Compagnies de chemins de fer, à titre de subvention, une partie seulement de cette somme obtenir les mêmes avantages pour le commerce.

Lfa navigation des rivières n étant plus f^comme celle des ca^ naux, grevée de l'intérêt d'un capital de construction^ est, dans certains cas, plus économique et peut opposer une concurrence redoutable aux chemins de fer. Aussi, voyons-nous la Seine, malgré ses nombreuses sinuosités , lutter avec avantage, pour le transport des marchandises , avec les chemins de Rouen et du Havre. Peut-être aussi la Saône pourra-t-elle , entre Châlon et Lyon , partager le tonnage avec le chemin de fer parallèle , mais on ne saurait en conclure que les rivières sont en général capables de rivaliser avec les chemins de fer. L'avantage, au contraire, appartiendra le plus souvent à ceux-ci.

On a beaucoup agité la question de savoir si les chemins de fer pouvaient être d'une grande utilité en cas de guerre, comme voies stratégiques.

Napoléon a dit que l'art de faire la guerre consistait en grande partie à savoir réunir , à un moment donné , le plus grand nombre de troupes possible sur un même point. Il ne paraît pas douteux que les chemins de fer ne soient appelés à faciliter la solution du problème, et déjà l'expérience a prouvé leur utilité pour le transport des armées. L'Autriche, lors de la dernière guerre de Hongrie , les a employés avec avantage.

M. lé comte Daru a objecté à l'usage des chemins de fer , comme voies stratégiques , que les armées étaient composées non-seulement d'infanterie , mais encore de cavalerie et d'artillerie , et que les chemins de fer se prêteraient difficilement au transport rapide de la cavalerie.

" Le matériel d'un chemin de fer, a*t-il dit , sera généralement insuffisant pour le transport d'un nombre considérable de che-

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vaux. L'embarquement de ces chevaux sera long et difficile. » M. Daru a oublié que le transport des chevaux peut se faire non-seulement dans les wagons consacrés spécialement à cet usage , mais encore dans la plupart des wagons à marchandises. Nous devons aussi lui faire remarquer que, nos grandes voies stratégiques étant réunies à Paris par le chemin de ceinture, on pourra, à un moment donné , concentrer sur Tune d'elles tout le matériel des autres. Quant à ce qui est des difficultés que présente l'embarquement des chevaux, il a été prouvé, par des expériences spéciales , qu'elles étaient beaucoup moins gtandes qu'on l'avait supposé.

On a prétendu que les chemins de fer seraient bientôt détruits ou coupés par l'ennemi. Ils le seraient sans doute, dans les parties du territoire que l'ennemi occuperait, mais de grandes portions de chemin hors de sa portée serviraient toujours, dans ce cas, à transporter les troupes qu'on lui opposerait.

En ce moment même, la guerre d'Orient nous offi-e un exemple bien frappant de l'utilité dont peuvent être , en certaines circonstances , les chemins de fer pour la protection d'un pays. Un chemin de fer existe entre Saint-Pétersbourg et Moscou, mais de Moscou, les communications avec le midi de la Rtissie n'ont lieu que par terre ou par eau. Les transports de troupes par les routes ordinaires, en hiver surtout, sont excessivement difficiles. Avec un chemin de fer, qui se fât trouvé complètement à l'abri des attaques des armées ennemies , le czar aurait pu jeter, presque instantanément, en Crimée, une armée de plusieurs centaines de mille hommes qui auraient opposé un obstacle insurmontable à la prise de Sébastopol et à l'envahissement du territoire , et rien n'eût été plus facile que l'approvisionnement dé cette armée. Félicitons-nous de ce que la Russie n'a pas à sa disposition cette arme redoutable, et disons que les ck&mtns de fer sont un puissant moyen de défense pour le pays qui les possède.