DES VOIES DE COMMUNICATION
glaces» puisque, secondées par l'égalité et Thumidité générale du climat» les Compagnies ont pu s'affranchir entièrement de ces entraves au moyen de vastes réservoirs» de pompes à vapeur» etc....
IVlais il s'en faut que ces avantages puissent compenser les graves inconvénients qui résultent, pour l'exploitation des canaux , de la petitesse des écluses et de leur peu de largeur.
L'exiguïté de la charge que portent les bateaux et l'augmentation de résistance à laquelle donnent lieu les dimensions du canal exercent sur les frais de halage une influence très* fâcheuse.
En France , les chemins de fer n'ont fonctionné jusqu'à présent que sur une trop petite échelle , et la lulte s'est engagée entre les deux voies rivales sur un trop petit nombre de points» pour que l'on puisse en déduire des conséquences générales. Elle n'a eu lieu sérieusement jusqu'à ce jour que sur trois points : de Rive-de-Gier à Givors» où il existe en même temps un canal et un chemin de fer exploités l'un et l'autre par des Compagnies ; de Paris à Valenciennes» où le chemin du Nord est en concurrence avec une ligne composée en partie de canaux et en partie de rivières navigables » et de Strasbourg à Mulhouse ^
De Rive-dc-Gier à Givors » les administrateurs du canal , après avoir essayé pendant quelques années de soutenir la concurrence du chemin de fer» ont fini par avouer leur impuis* sance dans les termes suivants :
« Il n'y a pas de milieu» ont-ils dit; il faut avoir avec le chemin de fer ou la paix ou une guerre acharnée. Vous avez avec raison préféré le premier parti ; car » il faut bien le dire , nous ne sommes pas en position de prendre le second. Que nous conseille-t-on ? De rompre tout pacte avec notre associé»
1. Les chemins de- Paris à Strasbourg et de Paris à Lyon sont livrés depuis trop peu de temps à la drcnlation pour qu'on puisse apprécier les eflets de la eonenrrence qui lenr est faite par les canaux.
i 4 COMPARAISON
de baisser notre tarif, parce que nos frais sont comparative^ ment très^minimes et que lui ne peut abaisser le sien ; d'ëtaUir un vaste dépôt à Lyon ; de faire construire le nombre de remorqueurs nécessaires pour les besoins du service ; d'enlever ainsi tous les transports de Rive-de-Gier au chemin de fer. Tout cela, messieurs, est facile iur le papier, mais dans Vexé* cution cest une autre affaire.
« Au temps où nous vivons, avec le système qu'a créé la marche progressive de l'industrie , on veut beaucoup faire et surtout aller vite; ce système »' accorde mal avec le mouvement lent et paisible d'un canal. »
La défaite du canal de Givors est d'autant plus remarquable que le chemin de fer concurrent, construit à une époque où l'on manquait encore d'expérience, n'a pas été établi dans des conditions très-favorables pour les transports. Les rails, trop légers, n'ont pas permis d'employer les puissantes machines en usage aujourd'hui; l'entrevoie, trop étroite, est devenue un obstacle insurmontable à l'élargissement des machines et des wagons; la pente, enfin, sur une partie du parcours du moins, assez convenable pour la descente des wagons pleins, est beaucoup trop forte pour se prêter avantageusement au retour des convois vides.
La lutte entre les canaux du Nord et le chemin de fer est très-vive et n'a pas jusqu'à ce jour tourné à l'avantage du chemin de fer; mais il faut reconnaître que les canaux, dans cette partie de la France comme en Belgique, se trouvent dans des conditions exceptionnelles pour effectuer les transports à bas prix.
De Strasbourg à Mulhouse , il existe aussi un canal et un chemin de fer ; et ici , le canal n'est plus , comme le chemin de fer, dans les mains d'une Compagnie. Il peut se ruiner sans que personne s'en plaigne, puisque le Trésor comble le déficit. Aussi en a-t-on abaissé les tarifs au point de les rendre insuffisants pour couvrir même les frais d'entretien, d'administration et de perception. Le chemin de fer cependant, bien qu'il n'ait
