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Rappelons les résultats obtenus par d'autres expérimentateurs, el que nous avons consignés dans notre troisième volume. Us se trouvent résumés dans le tableau suivant, oii nous les avons mis en regard avec ceux du tableau de M. Forquenot et les chiflres de quelques expériences Taites au chemin de TEst par M. Dieudonné sous la direction de M. Yuillemin.

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RÉSISTANCES PROPRES A TA MACHINE. 57t»

En étudiant ce tableau, on remarque : l** que les résultats obte- Dos par M. de Pambourg ne diffèrent pas beaucoup de ceux obte* tenus par MM. Polonceau et Forquenol, puisque la résistance par tonne des plus anciennes machines élait à peu près la même que celle des machines actuelles, pourvu que les unes et les autres trafaillassent à une charge voisine de leur charge limite ; ce qui n'avait lieu, pour les machines Polonceau, que sur les pentes de huit millimètres.

V Qu'un premier chiffre obtenu, pour la résistance par tonne, par M. Polonceau, est faible, parce que Tefiort exercé, loin de se rapprocher de Teffort limite, est très-faible.

3"* Que la résistance pour certaines machines, dans les expériences de M. de Pambourg et dans celles de M. Dieudonné, a été relaiivement faible; mais que cela n'a rien d'étonnant, ces machines ne remorquant aucune charge et n'ayant à vaincre par conséquent i|ue leurs propres frottements.

Le frottement sur les fusées et au pourtour des roues a été calcalé pour les machines et les tenders comme on le calcule pour les wagons. On objectera peut-être que ces conditions ne sont pas exac* temeot les mêmes pour les machines que pour les viragons, les fusées et les roues étant de diamètres différents. Au chemin d'Orléans, on a supprimé tout le mécanisme d'une machine, et on a mesuré les frottements au dynamomètre : le résultat a été le même que pour tout autre véhicule.

Calenl de la ^iiisMUi«« éem auiehlnea d'aprén la fomrale dr

a. Leeliateiier. — Nous avons fait observer, page 555 , que si Ton se rendait compte de la charge remorquée par les machines à marchandises, 0,1 à 0,62, calculée d'après la formule de M. Lechatelier, et indiquée dans des tableaux, pages suivantes, on trouvait que la charge réelle excédait très-sensiblement la charge calculée; et nous avons ajouté que cela tenait à ce que ces machines étant déjà anciennes, on ne craignait pas de les soumettre à une Fatigue excessive.

Cette raison ne serait pas la seule, et peut-être même ne serait pas la véritable. En voici une nouvelle.

La formule employée ne tient compte que des dimensions prin-

cipales du mécanisme, et non pas l'adhérence. Or, la considération de l'adhérence est essentielle dans rétablissement des charges pratiques.

Si nous comparons les machines 0,1 a 0,32 aux machines 0,65 à 0,107, nous voyons que le rapport des charges déterminées par la formule est f^ = 1,53. Or, l'adhérence du type 0,63 à 0,107 n'est supérieure que dans le rapport de *^;°°^== 1 ,12. On conçoit donc que le type 0,63 à 0,107 pouvait manquer d'adhérence si sa charge était calculée par rapport à la charge du type 0,1 à 0,32, seulement d'après les dimensions des cyUndres et la pression sur les pistons.

Autrement dit, la charge de certaines machines est limitée plutôt par la production que par l'adhérence ; ce serait le cas du type 0,1 à 0,32. La charge d'autres machines est limitée plutôt par l'adhérence que par la production; ce serait le cas du type 0, 65 à 0,107.

De. là les différences qui s'observent entre les charges pratique^ et les charges calculées par la formule de M. Lecbatelier.

BéMiaoïé et coneUislowi. — Nous avons indiqué les résultats d*e\périences faites par difTérents ingénieurs depuis l'origine des chemins de fer, dans le but de déterminer la résistance des wagons à la traction, les résistances propres à la machine elle-même, la production de la vapeur des machines, etc. On remarque trop souvent entre ces résultats des divergences qu'il est difficile d'expliquer. Cela tient sans doute à ce que les expériences ont été faites dans des conditions différentes dont on ne se rend pas suffisamment compte. Ainsi il est évident que si l'on veut comparer la résistance des wagons à la traction, il ne suffit pas de dire que le graissage s'est fait avec de la graisse ou avec de l'huile ; il serait convenable de faire connaître en outre la nature de la graisse ou de Thuile employées. La longueur des convois, les dimensions des roues et des fusées, le mode de construction des caisses, etc., etc., sont aussi des circonstances qui peuvent influer sensiblement sur le tirage, et qui ne sont pas toujours indiquées.

Pour les locomotives, on ne donne généralement qu'une description trop sommaire, trop incomplète de la machine. Il est donc fort

. RÉSUMÉ Et CONCLliSLONS. 581

à désirer qu'il soit (ait sur une grande échelle rie nouvelles expériences, ayant pour objet de résoudre aussi exactement que possible le problème de la puissance des locomotives et de la résistance qu'elle doit vaincre dans des conditions bien déterminées.

Plusieurs Compagnies, celles d Orléans, du Mord et de l'Est, par uxemple, ont entrepris ces expériences; mais elles n'ont pu jusqu'à présent, malgré leurs efforts et le talent de leurs ingénieurs, obtenir des résultats suffisamment concluants : c est que des expériences <le cette nature ne sont pas aussi faciles que celles que l'on fait dans un cabinet; c'est qu'elles exigent beaucoup de temps, beaucoup d'intelligence, et même une dépense en argent souvent considérable. Espérons toutefois que bientôt les ingénieurs de nos grandes iiompagnies seront en mesure de livrer à la publicité d'importants documents sur ces questions. Nous nous empresserons alors de les publier dai%s un appendice spécial.

Déjà HM. Forquenot, Petiet et Vuillemin nous ont fourni quelques données dont nous avons enrichi le quatrième volume de cette troisième édition du Traité élémentaire; mais ils nous promettent tles résultats plus complets.

Pendant longtemps nous avons voulu entrer également en lice et contribuer aux progrès de la science par des expériences personnelles; mais le temps nous a toujours fait défaut. Trop âgé maintenant pour réaliser ce projet, et désireux toutefois de prendre au moins une part indirecte à ce grand travail, nous avons fondé un prix de deux mille francs à donner, dans deux ans environ, à Tauteur des meilleures expériences faites pour éclaircir la théorie de la locomotion. Le prix sera décerné par une commission de la Société des Ingénieurs civils de Paris dont nous avons Thonneur d'être président honoraire, commission dont seront naturellement exclus les membres de la société qui auront jugé à propos de concourir. Les mémoires de MM. les ingénieurs étrangers seront admis aussi bien que ceux de MM. les ingénieurs français. Voici quel est le programme arrêté par la société :

ftfgTMMe d'expérienee* à faire. — Déterminer, par des expériences multipliées, la résistance des véhicules et des machines locomotives à la traction sur chemin de 1er, en tenant compte de

toutes les circonstaoces qui peuvent les modifier, telles que : létal des rails, des véhicules et des machines ; Tintensité et la direction du vent; la surface des wagons, la longueur des trains; les dimensions des fusées et des roues ; lécartement des roues ; la nature de la graisse ou de l'huile employée ; la température, le mode d'ailelage, le mode de chargement; le système de construction des machines; les frottements du mécanisme, laccouplement des roue^», l'échappement et le tirage, les pentes et les courbes, etc.

Déterminer séparément Tinfluence due à chacune des circonstances ci-dessus meniioiinées.

Analyser les causes qui, dans les courbes, modifient la résistance, soit pour un véhicule isolé, soit pour une série de véhicules, contrôler le rdisonnement par Texpérience.

Trouver par l'expérience une formule pratique pour calculer lu charge que peut traîner une machine locomotive de forme et de dimensions connues, en tenant compte de l'adhérence et des autre> conditions importantes.

Étudier les circonstances qui modifient la production de la vapeur par mètre carré de surface de chaufle, telles que : la posilion des parois par rapport au foyer ; l'épaisseur des tôles ; l'écartemenl des tubes, etc., etc.

Déterminer les résistances opposées au passage de la vapeur de la chaudière dans la boite du tiroir, et de celle-ci dans le cylindre, déterminer la différence de pression de la vapeur dans la chaudière et dans le cylindre dans différentes conditions.

Rechercher TinQuence de l'eau entraînée avec la vapeur sur ces différences de pression.

Examiner les causes qui influent sur la contre-pression«

Déterminer l'influence sur le tirage des dimensions de l'oriticc d^échappement, de la pression et de la vitesse de sortie de la vapeur, et des dimensions de la cheminée.

Examiner les résistances qu'éprouve Tair dans son passage du foyer à la cheminée.

cionditiom céBémlca 4u eoncom. — l'' Les mémoires et dessins destinés au concours seront adressés au secrétariat de la Société de^ Ingénieurs civils, rue de Buffault, n"" 26, à Paris.

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6* Les mimtmn r^çm m l^ mai 1S6T scraiMI reniW assâlél ftr le prinikwi i b «■HKcioad-dessas dé^i^1lée: elle se IriMncn dès km Hiwgff et TeoÊÊem et ces mémoires «bus b fanK ipi loi pmrita b piv cHneaable pov le bat à Jlteiodre.

7* La «—«■■■ p—iij ilfiwiler, gi elle en recwmiit r^lililr, d'assi&ler i yf lf»f i wm ■ Je> e^pêrieûces principales énoncées pour lesconcvrenb, à Tellel d'en contrôler les rrsnllals.

8* La caBHMÎan décîien sonvenineoirnl à b majonlé akoolnp dessofirages: l*Sn y a lien de dêceraer le prii; 9*dansraBrmalÎTe, de dêsi<^nen cdn des concnncnts anqnel le prix scm décenié-

9* EUe rofigera nn rapport déUillé de ses opérations et de son «îuiiien des nMmoirs présentés. Ce rapport sera remis^ a^anl le l''aoiitl867,aneoaûléqBtanraà prendre les mesures néccssaire> pour la remise dn prix, on, en cas de décision négalire de b cornmismo, pour pn>n^r le débi da concoivs.

10* Le rapport de b eommission sera publié tu ext^mso dans le« cumples rendis de b société.

11* La sodélé se réserre expressément b droH de publier, en (oui 00 en partie, sebn qu'il lui paraîtra contenabb de le Taire, k*> mmioires qui Ini anront été présentés.

i2*J91e conscrrera comme lui appartenant les mémoires et les ( originaux des concurrents : mais elle permettra aux auteur?

:»u AppKNDi«:i!:.

(l*en prendre copie, elle leur rendra leurs modèles et appamls, li'il en a été produit.

1 5^ La médaille sera remise à l'auteur ou aux auteurs du mémoire auquel le prix aura été accordé, sans que la valeur en puisse, pour aucune raison, être partagée entre plusieurs des mémoires présentés au concoure.

PONT SUR Ik VISTULG A VARSOVIE. 385

NOTES SUR LE POM DE U VISTULE A VARSOVIE ET SUR LE CHEMIN DE BILBAO A TUDELA

Noos avons reçu trop tard pour pouvoir les insérer à leur place lesdeax notes suivantes, que nous reproduisons néanmoins à cause de l'intérêt qu'elles présentent. La première note nous a été fournie par le général Kerbedz, Tun des ingénieurs les plus distingués de la Russie, auteur lui-même du magnifique pont sur la Vistule, et Tautre par M. Cjpriano Monteccino, ancien élève de TEcole centraie, ancien directeur général des ponts et chaussées d'Espagne et directeur actuel du chemin de fiilbao à Tudela.

PoM rar la Ttetaie. — Ce pont, long de 475*", 482, se compose de 6 travées en fer et porte sur deux culées et cinq piles. Les travées sont liées ensemble deux par deux, de manière que le pont se compose de trois parties distinctes dont les milieux reposent sur des coussinets en fonte, et les extrémités sur des rouleaux aussi en fonte; par cet arrangement chaque partie du pont peut se dilater on se comprimer, suivant l'action de la température.

Chaque travée, de 79",247 de portée, est formée de deux poutres en treillis, dont les mailles carrées ont 2"^,!^ suivant la diagonale. La hauteur de la poutre est de 9°',019. Ces poutres sont coiiaposéesde deux tables jointes par des croisillons.

Les tables supérieures et inférieures des poutres ont dans la coupe transversale la forme yj, dont la largeur est de l'",216 et la hauteur 0'»,608. Les croisillons, inclinés à 45"" sont composés de deux barres en fer, attachées aux parois verticales des tables. L'épaisseur des barres dans tous les croisillons est constante deO'",019, mais leurs largeurs varient entre 0",101 et0",456, selon le travail des croisillons.

Les deux barres dans les croisillons soïit fortifiées par des cornières eu fer et reliées entre elles par des croix en fer.

If. 35

586 APPENDIC .

Le tablier dont la largeur entre les treillis est de 2*°, 452, est établi au bas des poutres. Les deux trottoirs sont en dehors des poutres en treillis, leur largeur est de 2"*,452.

Le pavé consiste en plaques grillées en fonte, remplies de gravier et placées sur une couche de sable étendue sur des madriers en bois. On a posé sur les joints des madriers un drainage en fonte.

Le plancher des trottoirs est en bois.

Pour établir une communication entre les stations des chemins de fer de Saint-Pétersbourg et de Vienne, on posera au milieu du pont un chemin de fer à traction de cheval.

Le poids de fer dans les six travées est de 4,411,058 kil. I^e poids de la fonte du pavé est de 867,267 kil. Les dimensions des parties du pont sont telles qu'il est en état de supporter deux voies de chemin de fer pour traction de locomotive.

Chaque pile est fondée sur quatre piliers en maçonnerie, les deux plus grands ont 5"^,472 de diamètre, et les deux autres 2",756. Ces piliers ont été bâtis dans des cylindres métalliques, enfoncés au moyen de Vair comprimé, dans le sol de la rivière, à la profondeur de 14",288 à 16"*,416, selon la qualité du sol, déterminée parles sondages. Ces piliers sont entourés d une couche de béton et reliés par un grillage en fonte.

Sur cette base s'élève la pile, qui jusqu'au niveau des plus hautes eaux forme un massif avec le brise-glace, tandis qu'au-dessus de ce niveau elle se termine par deux colonnes liées par une voûte renversée. Sur ces deux colonnes reposent les poutres en treillis, Les parements extérieurs des piles et des brise-glaces sont en granit taillé, les parties des piles qui supportent le poids du pont sont en grès taillé, et le reste de la maçonnerie de remplissage est en blocs erratiques.

La base des fondations des culées se trouve à 2"", 452 en contrebas de Tétiage. Les culées sont composées de murs principaux avec murs en aile de soutènement, et de deux demi-cylindres, destinés à supporter les bouts des poutres métalliques.

Les demi-cylindres et le parement extérieur de la culée sont en pierre de taille^ le reste est en maçonnerie de blocs erratiques *