ADHÉRENCE DES LOCOMOTIVES

la longneur convenable, mesurée depuis Forifice d'échappement.

5^ Pour une combinaison donnée de section de passage, de section d'échappement et de vitesse de sortie de la vapeur, il y a une section de cheminée qui fait produire à cette combinaison le maximum d*appel, la cheminée étant supposée avoir une longueur de six à huit fois son diamètre.

6*" Avec une même section de passage ou un même obstacle, si la section de l'échappement ne varie que du simple au double, quelle que soit la vitesse de sortie de la vapeur, on peut dire que c'est toujours la même cheminée qui, pour chaque cas, fera produire le maximum d'appel.

V Une cheminée ordinaire de section donnée, et un échappement Je section aussi donné, peuvent être remplacés, jusqu'à un certain point, par une cheminée multiple et un échappement multiple, de sections respectivement équivalentes ; la cheminée ordinaire étant supposée avoir une longueur égale, six ou huit fois le diamètre, pour produire son maximum d'efTet, et la cheminée multiple une longueur égale seulement à six ou huit fois le diamètre des chemi< nées partielles. Pour une même pression de vapeur, les deux cheminées appelleront sensiblement des quantités d'air égales à travers un obstacle donné.

Aâhéremoe dem locomotiTcs. — La charge qu'une locomotive |)eut traîner en vertu de son adhérence varie suivant l'état des rails.

Au chemin do fer d'Orléans, on a constaté :

l^'Qn'en service ordinaire, on ne saurait dépasser, en marche, le coefBcient maximum de 0,16, quoique, au démarrage, on puisse atteindre parfois 0,24.

^ Que sur rails gras, le coefiicient d'adhérence peut descendre à 0,08.

o" Qu'il convient de calculer les charges à remorquer en temps ordinaire sec en fonction du coeHicient 0,44.

Nous avons vu qu'au chemin de Saint-Élienne (tome IV, p. 182), on ne comptait pour Tadhcrence moyenne des trains que 0,125, pour l'adhérence maxima 0,150, et pour l'adhérence minima que 0,100.

M. Flachat fait observer avec raison qu'au passage des hautes

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montagnes, sous Vinfluence de circongtanees dimatériques, il ne faudrait pas, surtout au démarrage, compter sur la même adhérence que dans les pays médiocrement accidentés. Nous avons fait connaître (t. III, p. 600) le moyen qu'il propose pour augmenter l'adhérence disponible.

En Amérique, on ne parvient à remonter de fortes rampes qu'avec des projections abondantes de sable.

Lorsque, anciennement, les machines étaient plus lourdes qu'elle<s ne le sont aujourd'hui, eu égard à leur puissance, on pouvait dire avec raison que Tadhérence ne leur faisait jamais défaut. Aujourd'hui, pour les machines marchant à de petites vitesses et remorquant des trains considérables, on manque quelquefois d'adhérence. Les mécaniciens sont alors autorisés à pousser le train au départ.

En Belgique, la machine qui pousse le train n'est pas attelée; elle laisse filer le train au bout de un ou deux kilomètres, lorsqu'il a acquis sa vitesse normale, et revient sur ses pas à contre-voie. En France, les règlements imposent la condition d'atteler la machine (le queue aussi bien que celle de tête. On ne In détache alors dn train que dans le voisinage d'un changement de voie, afin d'éviter la marche à contre-voie.

A de grandes vitesses, avec des charges faibles, il y a généralement excès d'adhérence.

Bé«iauui«es propreté lantAMbiiie. — Le tableau ci-contre résume les résultats obtenus par M. Forquenot dans une série d'expériences faites pour déterminer le frottement occasionné par le mécanisme d'une machine à huit roues accouplées, exerçant un effort considérable.

OfiSEiivATio^i. — Dans ces expériences, Tadmission de vapeur était de 56 pour lUO, excepté en rampes de 12,50, où elle était de 45 pour 100. Ces deux conditions représentent à peu près le maximum de travail que les machines 901 à 915 peuvent développer en service normal. On peut avoir une grande confiance dans le chilTre 20 kilogrammes par tonne, qui exprime la valeur des frottements du mécanisme, déduite d'une série de résultats sensiblement constants.

RËSISTAIlCeS PROPRES A LA MACHINE.

AÎDsi le frottement total des machines a huit roues accouplées, accomplissant leur travail maximum, serait d'environ 900 kilo* grammes.

Quant à ce qui est des machines à voyageurs, il est beaucoup plus difficile d'évaluer la force des frottements, attendu qu'ils va« rient notablement avec la vitesse, et que les diagrammes de Tindicateur de Watt donnent dans ce cas une loi et des moyennes beaucoup moins accusées que dans les machines à marchandises.

Cependant il a été constaté au chemin d^Orléans que dans les machines à grande vitesse, modèles Polonceau et Forquenot, TeRort absorbé par les frottements est de 400 à 600 kilogrammes.

EBES