NOTIONS GÉNÉRALES
de fer sar les antres voles de eonnnn-
— Les principaux atantages des chemins de fer sur les
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autres voies de communication sont de permettre l'emploi de la machine à vapeur comme moteur dans les meilleures conditions, et de réduire considérablement la résistance opposée au moteur, mais à la condition de ne présenter que de faibles pentes et des cii^ cuits d'un grand rayon.
WariadoB de la réatotanee. — La résistance croit rapidemeQjj avec la pente, la vitesse, et en raison inverse du rayon de cou bure.
Un cheval, une machine, un moteur quelconque, peuvent I ner sur un chemin de fer de niveau, en ligne droite, à une viljj modérée de moins de six lieues à l'heure, une charge de \ neuf fois aussi grande que sur une route ordinaire à la vite usage sur les routes. A la vitesse de 60 ou 70 kilomètres par heft, un moteur quelconque capable d'atteindre cette vitesse ne t^fte plus sur un chemin de niveau, en ligne droite, que le tiers quart de la charge qu'il traîne sur les routes à la vitesse en i
Sur un chemin dont la pente est un peu forte, le frottemeii pourtour des roues, qui joue un rôle important comme résisd sur un chemin en plaine, n'est plus qu'une petite fraction de 1^ sistance totale, etl'emploi des locomotives qui ont leur propre ] à remorquer, devenant très-coûteux, cesse d'être avantageux, i ce qui fait que la pose des bandes de fer, qui a pour résultat de duire ce frottement et de faciliter l'usage des locomotives, per(| plus grande partie de ses avantages.
Les chemins de fer ont été jusqu'à ce jour impraticables dd les pays de très-hautes montagnes, où cependant on a établi routes.
Chemins * bandlcii MfflMites et * iMiBdIes plaies. — Lcs chc
mins à bandes saillantes obtiennent aujourd'hui généralement I préférence sur ceux à bandes plates.
ChemlMB * ane et * deax ▼«»ies. — Les chemins à deux voics \ sont préférables aux chemins à une voie pour un service d'une certaine activité (correspondant à une recette d'environ vingt mille francs par kilomètre au moins). L'exploitation en est plus facile. On considère à tort les chemins à une voie comme très-dangereux. Ils sont peut-être un peu moins sûrs que ceux à deux voies; toute-
RÉHJLSION DKS HABITAiTlS DES VILLKS POUR IJIS GAKËS. 401
lois les accidents sur les chemins allemands, dont la plupart sont
û une voie, ont été beaucoup moins fréquents que sur les chemins
anglais, presque tous à deux voies. Mais les chemins à une voie ne
Dnent en général ce résultat satisfaisant qu'autant que la circula-
y est médiocrement active, que les transports s'y opèrent à
\ vitesses modérées, et qu'on n'y fait un service de nuit qu excep-
Itionnellement.
La question du tracé des chemins de fer est en même temps technique, financière, commerciale et politique.
TrmciM dir«eto et tndirecta. — On s'est trop préoccupé, dans Torigine des chemins de fer, de diminuer la distance entre les stations extrêmes, en négligeant les localités intermédiaires, qui ont souvent une grande importance. Il importe, avant de fixer le tracé d'un chemin de fer, de bien déterminer Timportance réelle de chacune de ces localités.
Twmeé de» waHées et des plateaux. — Les premières grandes lignes de chemins de fer ont été établies parallèlement aux voies navigables, dans les vallées où existaient déjà des éléments du trafic, dans le but de développer ce trafic. Dans un grand nombre de circonstances toutefois on a avec raison placé des chemins de fer sur les plateaux.
Il n'y a donc pas lieu de poser en principe que le tracé des chemins de fer doit suivre les vallées ou les plateaux.
Enplaeemeat des gares de yrojwkgewÊÊPU relatlvemeat aa centre ae« irUieiu — Les gares extrêmes de voyageurs ne doivent être rapprochées du centre des villes qu'autant que la dépense pour les rapprocher, dépense généralement considérable, serait en rapport avec les avantages qui en résultent.
MpaMoB des habitants des villes p<Nir les gares. — On a cru
tort, pendant longtemps, que les gares deviendraient des points ^attraction pour les habitants des villes. Loin de là, il est démoula aujourd'hui qu'ils s'éloignent plutôt de ces centres bruyants. IV. 26
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Les hôtels trop voisins des gares ont même rarement un grand succès.
Gmrem de marfiiandiaci» pbieé«s em deliors àcm grandei irllles. —
Les gares extrêmes de marchandises, occupant de vastes terrains, ont été généralement établies en dehors des villes, soit afin de les placer sur des terrains moins coûteux, soit pour soustraire les marchandises au droit d'octroi.
Cteres «MunoMniM. — Les gares communes ne sont avantageuses que sur les chemins de fer où la circulation n'a pas atteint Textrème activité qu'elle a prise sur nos grandes lignes.
Le service dans les gares communes doit toujours être fait par une seule et même administration.
Hlaxiiinnii d'InelinalBOB de* rampes et pentes. — 11 faut, dans
le tracé des lignes principales, se résigner à quelques sacriGces pour réduire Tinclinaison des rampes et pour agrandir le rayon des courbes.
Nous ne prétendons pas cependant imposer ici une règle absolue. Les sacrifices ont aussi leurs limites, et, avec des machines suffisamment puissantes, les fortes pentes, pourvu qu'elles ne dépassent pas un certain maximum, n'exerceront pas sur les frais d'exploitation une influence à beaucoup près aussi grande que celle qu'on leur avait supposée dans l'origine.
On ne craint pas aujourd'hui de construire même des lignes du premier ordre avec des pentes que l'on avait considérées comme entièrement inadmissibles il y a quelques années.
La limite de pente ordinairement adoptée dans les pays médiocrement accidentés est de 10 à 12 millimètres; dans les pays de moDtagnes, de 20 à 25 millimètres. On trouve cependant^ sur le chemin de Turin à Gènes, des pentes de 3 centimètres et demi gravies par des locomotives. — L'état des rails, généralement humides et boueux dans les souterrains, y diminue l'adhérence, en sorte que, eu égard à la charge remorquée, la pente de 3 centièmes en souterrain équivaut à une pente de 3 centièmes et demi à ciel ouvert. La pente dans les stations intermédiaires doit être nulle ou à peu près. Dans les stations extrêmes, elle doit être de 3 millimètres en descendant dans le sens du départ.
