INCONVÉNIENT DES COURBES DE PETIT KAYON
Mode de répartftioB des p«iife«. — Le mode de répartition des pentes sur un chemin de fer n'est pas sans importance. Les pentes variées, même d'une assez faible inclinaison, sont peu favorables à remploi des locomotives. Les pentes uniformes sont préférables. Si toutefois la raison d'économie, devant laquelle le principe technique des pentes uniformes doit aussi plier, obUge à préférer une pente variée ; il faut diviser autant que possible les lignes ou parties sur lesquelles l'effort varierait du simple au double ou à peu près.
iMiiiMiMiB •▼Mitiigmwe. — Une inclinaison très-avantageuse est celle pour laquelle l'effort du moteur est le même dans les deux sens, eu égard à la différence de chargement à la descente et à la remonte.
CoMcotMitioa de* fortes peafes. — Il faut autant que possible concentrer les fortes pentes en les allongeant plutôt que de les multiplier en les raccourcissant, et les placer dans le voisinage[des points où la création des dépôts est nécessaire.
Les inconvénients des fortes rampes peuvent être aggravés ou amoindris par la direction du plus grand mouvement. Si ce plus grand mouvement s'opère à la descente, les fortes pentes sont moins désavantageuses. Elles sont également moins redoutables lorsque les convois sont d'habitude faiblement chargés à la remonte comme cela arrive sur certains chemins.
On s'effraye quelquefois des fortes pentes, parce qu'on suppose que sur ces pentes il est impossible de contenir les convois.
Elles ne sont certainement pas sans danger, mais on en calculait mal les effets lorsqu'on proscrivait les pentes dépassant 5 millièmes comme exposant les voyageurs à la descente à de nombreux accidents. Il est reconnu aujourd'hui que sur une pente de 1 centième la résistance devient telle à la vitesse de 60 à 70 kilomètres par heure, que les convois abandonnés à eux-mêmes ne peuvent la dépasser, et que sur les plus fortes pentes en usage les freins et les machines-locomotives, agissant elles-mêmes comme les freins les plus puissants lorsqu'on renverse la vapeur, peuvent toujours arrêter les convois.
IkeiMiwénieAUi des coorfiee de petft rayon. — Sous le rapport de
l'économie de premier établissement, les courbes de petit rayon sont
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avaulageuses, puisqu elles permetteiil de touruer lesdifliculiésau lieu de les vaincre au moyen de grands travaux d'art et de terrassement; mais elleà exercent sur les frais de traction la niême influence que lus fortes pentes ; elles forcent à réduire la vitesse des trains.
Les courbes de trop petit rayon deviennent aussi une cause d'accidents et d'usure du matériel.
Trmmt^béem on MNrtcrrafaM eovrbe*. — Les tranchées OU souterrains courbes aux approches des stations sont toujours danger<*ux. U faut les éviter autant que possible.
Parties da tracé qui admettent de« eonrlie* de petit rajoo. — Les courbes de petit rayon et les fortes pentes étant eu même temps des causes d'accroissement de résistance et d'accident, il faut autant que possible éviter de les placer simultanément sur un même parcours.
Les courbes de petit rayon doivent être évitées surtout dans les parties du chemin où les convois marchent habituellement à de grandes vitesses. On peut diminuer le rayon aux abords des gares d'une certaine importance où tous les convois s'arrêtent, et dans l'intérieur de ces gares.
Cawiics tournées en sens contraire. — Lorsque deux courbes tournées en sens contraire se trouvent à la suite Tune de l'autre, il faut les séparer par un alignement nyant la longueur des plus grands convois.
Bayon mlnlamm des eonrbes. — Les COUrbes sur les grande^ lignes à grande vitesse les mieux exécutées ont généralement de 800 à 1,000 mètres, sauf à l'approche des gares importantes où elles n'ont que 500 mètres, ou dans Tintérieur de ces gares, où le rayon devient encore plus petit. Sur quelques chemins de fer d'Au triche, on n'a pas craint de réduire le rayon des courbes à 180 mètres; mais on ne marche sur ces chemins qu'à de petites vitesses (50 kilomètres à l'heure, avec des machines à 6 ou à 8 roues à essieux mobiles du système américain ou à essieux gli:^' sants). Sur les chemins américains on est descendu même au-dessous de cette limite. — Les Allemands renoncent aujourd'hui assez généralement au matériel américain, donnant aux courbes de leurs nouvelles lignes 300 mètres au moins de rayon.
