RAILS DIVERS

FoTMe et diMeaaiMM. — On a renoncé aux traverses triangulaires, et on abandonne presque généralement, en France du moins, les traversés en rondins contenant une grande quantité d'aubier. Les traverses préférées sont celles en bois équarri. Il faut, pour que le chemin ait la stabilité nécessaire, que, la voie ayant 1"*,50 de largeur, les traverses aient 2",60 au moins de longueur.

Baiis Mw^m, — Les rails sont en fer ou en bois et fer. Les rails lout en fer sont fixés aux traverses, tantôt par F intermédiaire de coussinets en fonte, tantôt directement. Les coussinets en fonte ont élé fixés à la traverse par des chevilles en fer ou par des chevilles CD bois comprimé. Les chevilles en bois sont aujourd'hui abandonnées, parce qu'elles pourrissent rapidement à la jonction du coussinet avec la traverse.

Les rails ont été fiicés aux coussinets par des coins en bois ou en fer; on a renoncé aux coins en fer comme opérant un serrage im^ parfait et comme manquant d* élasticité. Ou a employé des coins en bois comprimé, mais on y a renoncé ; on préfère les coins en bois non comprimé.

Les rails en fer sont fixés à la traverse par des crampons ou crossettes.

On a employé des rails en fonte; mais ils étaient trop fragiles, plus coûteux que les rails en fer laminé à résistance égaie et trop courts. Les rails en fer laminé sur un chemin livré à la circulation ne se détruisent pas par Toxydation, comme on le craignait. H parait que le passage des convois sur le rail donne lieu à un développement de courants électriques qui préviennent Toxy dation. Ils se détruisent par Texfolialion, ce qui tient aux procédés de fabrication.

On se sert, pour les chemins de fer provisoires, de rails qui ne sont autre chose que des barres de fer laminées posées de champ. Ces rails fort économiques n'offriraient pas une résistance suffisante pour les chemins définitifs, sur lesquels on marche à de grandes vitesses avec de lourds convois. On leur préfère les rails â champignonsi

Les rails sont à simple ou à double champignon . Les opinions (les ingénieurs sur le mérite de ces deux espèces de rails sont partagées.

4t20 ItËSUMÉ.

La plupart de nos grandes ligues de chemins de 1er en France sont construites avec des rails à double champignon fixés à la travei^e par des coussinets ; quelques-unes avec des rails à simple champignon. En Allemagne, on a presque généralement donné la préférence au rail à simple champignon et à patins, connu sous le nom de rails Yignolles. Ce rail permet de supprimer le coussinet. En France on commence à Tadopter même pour des lignes importantes. Il parait offrir toute garantie de solidité, mais à la condition de relier les rails par des éclisses. On lui reproche Timperfection du mode d'attache à la traverse, surtout dans le cas de traverses en bois tendre. On emploie aujourd'hui avec succès différents moyens pour remédier à celte imperfection .

On renonce à remploi du rail en bois et fer dit rail Brunel, ainsi qu'au rail tout en fer dit rail Barlow.

CoMsineto-é^^Uiaes. — On fait usage avec avantage sur plusieurs lignes, de cousshiets éclisses.

Poidft des raïu. — Les rails en fer laminé de nos grandes lignes ont la même hauteur dans toute leur longueur. Ils pèsent 57 kilogrammes par mètre courant, et ont 6 mètres de longueur. Les premiers rails en fer laminé employés en 1829 ne pesaient que 15 kilogrammes par mètre courant. On en a augmenté le poids successivement au fur et à mesure que Ton augmentait le poids des machines.

Les coussinets en fonte pèsent de 10 à 12 kilogrammes.

Dorée des traverses. — Les traverses équarries en bon bois de chêne ne durent pas, en moyenne, au delà de douze à quinze ans.

La durée de celles en hêtre préparé est inconnue. Les rails, sur un chemin très-fréquenté, doivent être remplacés après douze ans d'usage environ.

Dorée des rails. — On se préoccupe beaucoup aujourd'hui d'augmenter la durée des rails en en améliorant la fabrication. Les rails sont fabriqués généralement au moyen de trousses composées de deux espèces de fer, fer n° 1 ou fer puddlé, et fer n**2. Ces deux espèces de fer se soudent mal ; c'est ce qui amène Texfoliation ou dessoudure des rails. On a fait des rails qui paraissent excellents avec du fer puddlé seulement, mais il faut que ce fer puddlé soit

DISPOSITION DES PASSAGES A NIVEAU. 42i

pour cela préparé par des procédés particuliers et provienne de très-bonnes fontes. On améliore le soudage des trousses aussi en les martelant. On exige aujourd'hui des fabricants une garantie de deux à trois années. La durée des rails parait varier depuis cinq jusqu'à vingt années suivant la fatigue qu'ils ont à subir et aussi suivant leur qualité.

CiMer des chargea, — Le fer qui compose les rails doit être dur pour résister au frottement, et tenace pour résister à la rupture. La cassure des fers de cette espèce devrait présenter un mélange de grain et de nerf. Dans les rails, c'est le grain qui domine et parait seul sensible à l'œil. On fabrique en Allemagne de bons rails Vignoles dans lesquels le champignon el le corps du rail sont grenus, tandis que le patin est nerveux. La cassure grenue passe à la cassure nerveuse par des degrés insensibles.

On n'a admis pour les coussinets des premiers chemins de fer construits aux environs de Paris que des foutes de seconde fusion ; mais Texpérience a prouvé que celles de première fusion bien choisies étaient d'un très-bon emploi.

Voies Mw yiaieaax'ei Bwrberot. — Les voies placées sur plateaux en fonte ont eu peu de succès. Elles manquent de stabilité et se dérangent facilement. Au chemin du Nord on a établi une partie importante de la ligne sur plateaux en bois dans le système de H. Pouillet, ainsi que la totalité du chemin de ceinture. Aujourd'hui on a complètement renoncé à ce système. Les voies dans le système Barberot, avec cales en bois remplaçant le coussinet, sont à l'essai. Aux joints le coussinet parait nécessaire. Elles paraissent manquer de solidité.

PASSAGES A NIVRAU, CLOTURES, CONTRE-RAILS.

BÊttpoÊÊHÈonm dcti pmmmmg^ * niveav. — Si le passage à niveau ne doit servir qu'aux piétons, la voie, à l'emplacement de ce passage, ne subit aucune modification ; mais, si les voitures ont accès sur le passage, il est nécessaire de la noyer dans le pavé sur toute la longueur de la route. Du côté de l'axe de la voie on ménage dans le sol une rainure, où se loge le bourrelet des roues.

i'22 RËSUMË.

GkMures. — Les clôtures sont en bois, composées de treillages plus ou moins simples, de l'",40 de hauteur, fixés à des poteaux espacés de i^jbO^ de lisses en bois clouées à des poteaux, ou en6n de fils de fer gaWanisés fixés aux poteaux. Les meilleurs treillages sont formés de lattes épointées ou de simples échalas, unis les uns aux autres par des fils de fer tressés.

Les clôtures en treillages ou en lisses ne sont que provisoires. On plante généralement à côté des haies qui« au bout de quelques années, doivent les remplacer.

c^ontre-raUs. — Sur toutes les nouvelles lignes en France on a supprimé les contre-rails comme rendant Tentrctien de la voie plus difficile et comme insuffisants pour prévenir les accidents.