RÉSISTANCE EN FLAINE £T EN ALIGNEMENT
V Le glissement des roues provenaot du parallélisme des essieux, glissement qui tend à s'opérer suivant la direction du rayon de la courbe.
S"" La force centrifuge qui produit un frottement d une partie du bourrelet des roues contre la file de rails extérieure.
Ir^i— ti— «hi trmwtdÊ» — L'équatîou du travail dans le cas le plus général d'un chemin, sur une rampe et en ligne courbe, s'établit en faisant la somme des travaux provenant des résistances précitées.
BétcmrfMrttoB dM «aefliciaBto. — Pour déterminer les coefficients on s'est servi du dynamomètre, ou l'on a fait descendre des wagons sur des plans inclinés.
VnucÊÊÈemi mm Wm ftiaécs. — Lc travail du frottement sur les fusées est proportionnel au diamètre de ces fusées et inversement proportionnel au diamètre des roues.
11 est moins grand avec le graissage à l'huile qu'avec celui à la graisse, surtout au moment du départ et en hiver.
Ce travail est de deux à trois millièmes du poids qui pèse sur la
- Le travail du frottement au pourtour des roues est d*environ le tiers du frottement sur les
Il diminue en sens inverse du diamètre des roues, mais l'influence du diamètre dans les limites de grandeur des roues de wagons est considérée comme insensible.
Ce frottement dépend aussi de l'état des rails. Nous avons supposé un état moyen de propreté. Il diminue lorsque les rails sont humides.
BéaiiMuMe de l'air* — La résistance de l'air, à de grandes vitesses augmente notablement la résistance totale.
mi^kmmmen ea i^Iim et ea aUffaerneat. — La résistance totale en plaine et en alignement varie suivant le mode de construction des wagons , le diamètre des fusées et des roues, la forme des voies, le mode de graissage, Tétat de la voie, la longueur des trains, etc.
11 paraîtrait qu'à de faibles vit08.se8 où la résistance de l'air est
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peu sensible, sur une voie en bon état dans un état moyen de sécheresse et pour des trains chargés, elle varierait quand on se sert de gruisse entre 3 et 4 kilogr. par tonne de 1000 kilogr., et qu'elle serait réduite de 0/3 à 0/4 par la substitution de Thuile à la graisse.
La résistance augmente assez rapidement avec la vitesse, mais la loi d'accroissement n'est pas encore bien connue et Ton ne peut pas être fixé sur le chiffre de la résistance à de grandes vi* tesses.
Réfttotànee addiitiiMUMito mv 1m HMBpes. — Sur les rampes la composante du poids a une grande influence sur la résistance totale. Sur une rampe de 5 millièmes elle dépasse déjà celle do frottement.
RéairtMce addMomMlle dmmm Im cmirbM. — Dans les COUrbes
le frottement occasionné par la fixité des roues sur les essieux augmente avec la largeur de la voie ; et celui occasionné par le parallélisme des essieux, avec la distance des essieux extrêmes.
Le frottement occasionné par la force centrifuge augmente comme le carré de la vitesse, et en raison inverse du rayon de courbure.
On n'a pas encore déterminé exactement la résistance dans des courbes de rayon donné à des vitesses données.
MMiiMton de la tonmrie. — De la discussion de l'équation du travail il résulte :
1"* Que l'on diminue la résistance en diminuant le diamètre des fusées et en augmentant le diamètre des roues.
C'est pour diminuer le diamètre des fusées que l'on place ordinairement dans les wagons les fusées à l'extérieur des roues.
L'augmentation du diamètre des roues est limitée par la nécessité de ne pas rendre le chargement et le déchargement des viragons trop difficiles, de ne pas en augmenter le poids mort outre mesure, et de ne pas en diminuer la stabilité en augmentant la tendance au renversement latéral.
2" Qu'on réduit considérablement la résistance totale en diminuant la vitesse.
3** Que le passage dans les courbes donne lieu à une augmenta-
RÉSISTANCES SUR CHEMINS DE FER ET AUTRES YOlJiiS. 145
tioa de résistance d'autant plus grande par unité de distance parcourue que le rayon est plus petit.
4" Que, dans tout changement de direction du tracé, le travail résistant total propre au parcours de la partie courbe qui raccorde les deux alignonents droits est sensiblement indépendant du rayon (le courbure ; mais que la grandeur de celui-ci n*est pas pour cela tout à fait indifférente dans l'appréciation de la dépense flnale de traction , puisque toute réduction du rayon ou du développement (le la courbe correspond à un allongement du parcours total ou à un petit surcroit de travail sur Taligncment droit.
Qu'ainsi, en augmentant le rayon des courbes à grands frais, on a bien moins pour objet de diminuer le travail sur lés alignements que de réduire le travail résistant par unité de distance parcourue en courbe, de façon qu'il ne dépasse pas certaines limites dans les circonstances les plus défavorables, limites au-dessus desquelles les machines éprouveraient une fatigue et une usure excessive.
SiMéléwtfoM dn rafli «xtérlrar àmmm les e«Htfbc». — On diminue la résistance occasionnée par la force centrifuge en surélevant dans les courbes le rail extérieur. Il ne faut pas craindre, dans le double intérêt de la facilité et de la sécurité de la circulation, de l)aser l'inclinaison transversale de la voie sur la plus gi*ande des Mtesses avec lesquelles les trains de voyageurs pourront avoir à parcourir chaque courbe.
Béstoamces accMcnteUcs. — Les résistances accidentelles proviennent ;
l"* De l'état d'entretien de la voie et du matériel roulant;
T De l'imperfection naturelle de ces deux éléments du chemin Je fer;
5° De l'action du vent.
On a mesuré Tinfluence du vent et on a trouvé :
Que, si le vent souffle en sens contraire de la marche du convoi, son inOuence comme cause de résistance n'est pas très-grande.
Mais que, lorsqu'il soufDe latéralement au convoi, il peut, dans certains cas, doubler la résistance.
de fer e( antres voles* — Comparant
les résistances totales sur les chemins de fer de niveau et en ligne droite à celle des routes et des canaux, on trouve :
Qu*à des vitesses modérées la résistance sur une bonne route est de huit à dix fois aussi grande que sur un chemin de fer;
Qu'à de très*faibies vitesses die est sur les canaux le quart ou le cinquième de ce qu'elle est sur un chemin de fer; mais que, la vitesse croissant, elle dépasse bientôt la résistance sur les chemins de fer.
