OBSERVATIONS DIVERSES

»B LA COVPARAISOM QUI PEDT ÊTRE FAITE ENTRE LES PRIX PORTÉS AUX TABLEAUX A ET B QUI PRÉCÈDENT ET CEUX PORTÉS DANS UN TABLEAU DRESSÉ PAR M. BRABAHT, IK^S, A U SUITE d'une NOTE POUR LE TRANSPORT EN liVAGON DE TERRASSEMENT ET DE BALLAST. PUBLIÉE VERS 1842 DA5S LE PORTEFEUILLE DE L* INGÉNIEUR DES CHEMINS DE FER, PAR MM. PERDONNET ET POLONCEAU.

Vers 18^2, il a été publié, dans le Portefeuille de Vingénieur des chemim de fer, par MM. Perdonnel et Polonceau, un tableau de prix de transport que j'avais dressé en 1858 d'après ceux de revient de la trancliécdeGamart sur le chemin de Paris à Versailles, rive gauclie.

Si Ton voulait établir des comparaisons entre les prix portés dans ce tableau et ceux qui se trouvent dans les tableaux A et B qui précèdent, il faudrait d'abord relranclier des premiers les fouille et charge, comprise pour O',60, prix de revient, payés à la tranchée de Clamart, qui a été ouverte dans une marne très-compacte, mêlée de terre et de caillasse d'une extraction très-difficile.

La comparaison qu'on pourrait faire après cette soustraction opérée ferait reconnailre que les prix de transport en wagons sont beaucoup plus élevés dans le tableau de 1858 que dans ceux qui précèdent.

Les différences tiennent aux circonstances suivantes :

1** Que ces sortes de transport ont, depuis 1858, subi une baisse à peu près égale à celle qui s'est produite sur les transports effectués dans les chemins de fer en exploitation.

Cet abaissement dans les prix de transport est dû à celui des objets de matériel et à Texpérience que Ion a acquise depuis celte époque.

S" Que les chiffres portés dans le tableau B qui précède sont des prix moyens, tandis que ceux portés dans le tableau de 1858 se rapportaient à la tranchée de Clamart. exécutée à G kilomètres de Paris et dans un rayon où le prix de revient des travaux est très-élové.

3' Que les déblais de celte tranchée éUiient d'un poids énorme qui dépassait la moyenne ordinaire des terres et qu'ils foisonnaient de 50 p. 100.

Enfin, que les travaux ont été, par des motifs qui n'ont pas besoin d'être exposés ici, poussés avec une activité exceptionnelle, au point que l'on a conduit par jour de 12 heures et par un seul versant jusqu'à 1 ,500 mètres cubes de terre mesurée au déblai.

OBSERVATIONS

SCH LES raiX DB MOIHS-TALUE DBS RAILS OÉFINITIFS BXPLOTÉS DANS LB8 VOIES PfiOVISOIRBS.

appréciations faites par MllI. Tliiollier et de Hfontdésir. —

Dans deux mémoires riches de faits el d'observations judicieuses S MM. Piarron de Mondésir et ThioUier, ingénieurs des ponts et chaussées, ont traité avec beaucoup de talent la question de transport de terrassements en wagons.

Mais ils ont, suivant moi, évalué beaucoup trop bas la moins-value des rails définitifs employés dans les voies provisoires, et, comme les cliiffres qu'ils ont donnés doivent, contrairement à ce que j'ai dit au commencement de cette note, à Toccasion de la formule n*" 5, faire penser que l'emploi des rails définitifs présente sur remploi des rails provisoires une très-grande économie, j'ai cru devoir combattre leurs chiffres et démontrer qu'ils ne contiennent qu'une partie de la moins-value, et la plus faible.

Dans son mémoire, pages 281 et 282, M. de Mondésir, parlant de la moinsvalue des rails et des coussinets, dit qu'il n'a pas encore été à même de calculer par l'observation sur les chantiers la moins-value du matériel. Il cite un rapport de M. l'inspecteur Kermaingant, qui aurait évalué cette moins-value à 0,59; il dit savoir qu'au chemin de Rouen, où les rails pèsent 35 kilogrammes, le mètre courant de cette moins-value a été payé 0,50 par mètre courant de rail.

Faisant retnarquer que la moins-value doit croître avec l'importance des tranchées, il l'estime par mètre courant de rail à 0',45, à 0',50 et 0',55, suivant qu'ils ont été employés dans des tranchées petites, moyennes et grandes.

n parle ensuite des traverses, chevilletles et coins; en sorte qu'il est évident que les chitîres cités par lui s'appliquent aux rails et aux coussinets, et que, par conséquent, pour avoir la moins-value des rails, il faudrait diminuer de ces chiffres, déjà très-faibles, la part attribuée aux coussinets.

Dans son article, page 229, M. ThioUier estime la moins-value pour les rails de 4'",50, pesant 30 kilogrammes, à j^ de leur valeur primitive, qu'il porte à 565' la tonne, ce qui ferait environ 0',27 par mètre courant de rails.

Pour des rails qui ont perdu une partie de leur poids par suite de l'usure, M. ThioUier compte seulement la petite quantité de matière manquante, au prix d'acquisition, sans tenir compte de l'élément bien plus important, la diminution de durée que cette petite perte entraîne, comme si des rails pouvaient servir jusqu'à ce qu'ils soient entièrement consommés, tandis qu'au contraire ils se trouvent hors de service après avoir perdu une très-faible partie de leur poids.

Pour des rails dont les arêtes sont endommagées, M. ThioUier ne compte que la main-d'œuvre d'ajustement pour mettre les rails en état de service, et

< Ces mémoires ont été insérés dans les 5* et 6* cabiers des Annales dei potU% et ekautêéei de m: et 1848.

468 DOCUMEKT?.

rien du tout pour le tort si important que Tusure des arêtes fait incontestablement subir aux rails, dont la durée se trouve par ce fait abrégée d'une manière extrêmement notable :

Expertise eomUitaiit la moIns-Yalne des rails définitifs caiployés dans les voies provisoires pour Texéentioa des travaax da eliemln de fer d'Orléans ëk Bordeaax. — Dans les expertises faites sur le chemin de fer d'Orléans à Bordeaux dans le but de conslater la moinsvalue des rails délinitifs prêtés par la Compagnie à TÉtat, pour servir à Fexécution des travaux, les bases qui ont servi aux évaluations étaient plutôt faibles que fortes, et elles ont donné pour la moins-value d'un métré courant de rail:

Dans la première section 0',91

Dans la seconde section 1 ,71

Dans la première section, les experts étaient : pour TÉtat, M. Maniel, ingénieur en chef des ponts et chaussées, chargé du service des travaux et de la surveillance du chemin de fer du Nord; pour la Compagnie, M. Flacliat, ingénieur en chef du chemin de fer de Saint-Germain et de Versailles.

Dans la seconde section, l'expertise a été faite par moi pour le compte de rÉtat. et pour le compte de la Compagnie par un de ses agents.

La base des évaluations a été celle posée dans la première expertise par MM. Maniel et Flaihat.

Ce qui a donné lieu à la grande différence entre les évaluations, c'est que les rails dans la seconde section avaient beaucoup plus servi que dans la première.

À la tranchée de Clamart, la moins-value pour des rails de ^",50 de longueur pesant 30 kilogrammes a été calculée en 1858 en prenant pour base un prix de 400' la tonne.

Les résultats de calculs ont donné pour un mètre courant de rails l',75.

Us avaient supporté un mouvement de 192,000 mètres cubes de déblais transportés à une distance de 1 ,500 mètres sur un développement de voies de 6,000; soit 48,000 mètres cubes par mètre courant de voie.

Les autres objets de matériel qui entrent dans la composition des voies m'ont paru estimés d'une manière convenable dans les différentes publications parvenues à ma connaissance. Je non parle ici ainsi que pour dire qu\\ en est de ces objets comme des rails, c est-à-dire que la dépense de moins-value ne diffère guère, quel que soit le matériel dont on n\it usage.

Je terminerai cette note par des citations extraites des passages de leur mémoire où MM. ThioUier et de Mondésir ont traité de la moins-value des rails défmitifs employés dans les voies provisoires, et par un proc<>s-verbal d'expertise dressé par MM. Maniel et Flachat, dans le but de constater la moins-value des rails employés pour l'exécution des travaux dans la première section du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux.

EXTRAIT

D*D1I Min OIBB nsiRÉ DANS LE 6* CAHIER DES AHRALES DES PONTS ET GHAC88ÉE8 EN 1847, SDR LES TRANSPORTS DE TERRASSEMENT AU WAGON ftUR TOIES PROfISOIRES, PAR M. PIARRQR DBMONDÉSIR, INGÉNIEUR DES P0HT8 ET CBAUSSisS.

(t'agesSSIàSSÎ.)

Quant à réyaluation qu'il convient de faire de la moins-value du matériel» nous n'avons pas encore pu la calculer par l'observation de nos cliantiers, parce que les entrepreneurs n'ont pas encore fait la remise du matériel qui leur a été livré par l'État. M. l'inspecteur Kermaingant, dans son rapport déjà cité, porte cette moins-value à 0', 59, et nous savons qu'au chemin de fer de Rouen, où les rails pèsent 35 kilogrammes par inétre courant, cette moins-value a été payée 0',50 par mètre courant de rails.

Gomme nous considérons ici quatre cas particuliers, que la moins-value doit croître avec l'importance des tranchées, et que d'ailleurs, comme on le verra plus loin, nous tenons compte à l'entrepreneur de la dépense nécessaire pour rétablissement d'évitements qui ne nécessitent ni coupure ni courbure de rails, nous adopterons les évaluations suivantes :

Pourles petites tranchées. . . . 0',45 par mètre courant de rails.

Pour les tranchées moyennes. . 0 ,50 . . . . td

Pour les grandes et trés-^andes tranchées 0,55 id

EXTRAIT

»'UN MÉMOIRE INSÉRK DANS LE 5* CAHIER DES ANNALES DBS PONTS ET CHAUSSEES DE 1849, SUR LE TRANSPORT AU WAGON DES DÉBLAIS d'uN CHEMIN DE FER EN EMPLOYANT US MATÉRIAUX DBS VOIES DÉFINITIVES, PAR H. THIOLLIBR, INGÉNIEUR DES PO?ITS ET CHAUSSÉES.

(rages 226 à 229.)

§ 4. — Fourniture et entrelien des voies provisoires,

Motns-valne des voies provisoires. — Le malériel définilif mis à la disposilion des cinq ateliers que nous avons particulièrement cités se composait : 1* de 9,018 rails de 4", 50 de longueur normale du poids de 30 kilogrammes par mètre courant; 2' de 54,000 coussinets, tant de joints qu'intermédiaires, pesant chacun en moyenne 9^50. Ces quantités représentent une longueur de voie simple de 20,285 mètres courants.

La valeur de ce matériel s'établit ainsi :