AVALANCHES

On sait que les avalanches sont des masses de neige qui se détachent spontanément des flancs trop abruptes des hautes montagnes, entraînant parfois dans leur chute des quartiers de rocher, renversant des arbres, etc.

Il ne semble pas que contre ces événements de force majeure, qui se reproduisent d'ailleurs avec une certaine régularité sur les mêmes points, il poisse y avoir d'autres défenses que les galeries voûtées projetées au Brenner et employées depuis longtemps sur les routes du Splugen, du Saint-Gothard et d'autres passages alpestres.

Mais nulle part, à ce qu'il parait, il n\n encore été question d'étendre Tapplication de ces ouvrages coûteux au cas des simples amoncellements.

m. - APPLICATION AU CANTAL.

CoadltioM sénéndes. ^ Le Cantal ne connaît pas les avalancKes. Le langage local ne parle que des • combles, • c'est-à-dire des amoncellements de neige dus aux tourmentes. •

On admet généralement que, dans le Cantal, la neige ne tombe avec une certaine abondance que dans les altitudes supérieures à 900 mètres, ce qui, sur le tracé du chemin de fer dont le sommet atteint 1152 mètres, correspond m dehors du tunnel culminant à un parcours de 9 kilomètres sur le versant de TAIagnon et 7 kilomètres sur le versant de la Cère.

Mais les combles si redoutés ne se produisent sur le versant de TAlagnon qu'entre le pont Pierre-Taillade et la Percée, c'est-à-dire sur un parcours de 5 kilomètres, et sur le versant de la Cèrequ entre la Percée et le Pas-de-Compain (plus haut que Thiézac, en face d'Antérieux), c'est-à-dire sur un parcours dun peu plus de 7 kilomètres. Tels sont du moins les faits constatés sur la route impériale.

■•■ne exyoaltfon d« chemin de fer. — Le chemin de fer sera-t-il dans des conditions moins ou plus favorables que la route? Personne ne sauraitTafOrmer en Tabsence de toute observation précise sur la direction des vents et les causes immédiates des combles observés.

D*après les renseignements que dés T hiver exceptionnel de 1859-60 la compagnie d Orléans a commencé à recueillir auprès du personnel des ponts et chaussées, des postillons, des aubergistes et autres habitants de ces âpres régions, la neige tomberait surtout par • le vent .du Limousin » (ouest ou ouest-nord-ouest), et les combles se formeraient par le vent du nord et quelquefois, sur le versant de TAlagnon, par le vent du nord-«st. S'il en est ainsi r

comme entre Thiérac et le pont Pierre-Taillade, la roule, les rivièi^es de la Cère et d'Âlagnon et le chemin de fer courent parallèlement dans la direction du sud-ouest au nord-est, les vents d'ouest et du noi*d les coupent donc à peu prés perpendiculairement, mais avec cette différence très-importante que la neige balayée par ces vents tombe pour ainsi dire sur la route, tandis qu'elle ne peut arriver au chemin de fer qu'en remontant un coteau abrupte, après

Fig. lOG.

avoir franchi le gouffre creusé par la rivière. Vouloir quitter la rive droite de TAlagnon et la rive gauche de la Gère, que la compagnie d Orléans iy^ii choisies tout d*abord à cause de leur relief plus favorable, pour reporter le tracé sur les versants opposés déjà occupés par la route, serait donc, au point de vue des vents régnants, une véritable faute.

Facilité des plantations. — Ce qui doit surtout rassurer sur Tavenir de la ligne du Gantai, c'est la vue des superbes forêts de sapins dont les abords du Lioran sont couverts. Ges forêts abritent déjà une partie du tracé et sur le reste du parcours la réussite complète et facile de plantations défensives ne saurait faire Fombre d'un doute.

Celte réussite sera encore facilitée par la circonstance que le tracé ne renœntre pas de groupes de maisons d'habitations, de jardins ou propriétés pi^ cieuses et peu de routes ou chemins à dévier latéralement, en un mot, aucun de ces obstacles locaux favorisant les amoncellements ou s'opposant à lappUcalion normale du système des défenses.

FacUité da traTaii des ehasse-nei^. — Un autre élément plus pr^*cieux encore se trouve dans le proûl en long, qui, à partir de la gare culminante du Lioran, descend des deux|c6tés avec la forte pente de 50 millimètres,

sans aucune contre-pente dans retendue de In région des neiges. Dans 19 cas sur 30, rinsuccèsdes cbasse-neige tient à Fimpuissance des machines chargées de leur manœuvre. En stationnant ces dernières à la gare du Lioran, elles n'auront jamais à travailler qu en descendant, la gravité les aidera puissamment et dies se trouveront dans une condition vraiment privil^ée.

Coaelvfliowi. ^ La situation génériile de la ligne du Cantal se présente donc sous un jour relativement favorable et tout ce qu'une sage prévoyance peut commander me parait devoir se résumer dans les règles suivantes :

En vue de diminuer la formation des combles ;

1* Tenir la plate-forme plutôt en remblai qu'en déblai et éviter autant que possible les très-faibles tranchées;

3* Employer le personnel des travaux, pendant les trois hivers au moins qui précéderont l'ouverture de la ligne, à observer et à étudier le régime des neiges et des vents à l'emplacement de chaque tranchée ; déterminer en conséquence la disposition des plantations et des écrans provisoires et procéder en temps utile à leur exécution ;

3"* En vue de celte éventualité, éviter ou écarter les chemins latéraux parallèles aux tranchées, surtout du côté amont par rapport au vent régnant ;

4* Écréter les tranchées à flanc de coteau les plus exposées (c'est-à-dire enlever leur talus du côté du thalweg), et aplatir certains talus de déblai plutôt que d'ouvrir des chambres d'emprunt spéciales.

Pour faciliter la circulation et le travail des chasse-neige :

5* Augmenter la largeur des tranchées en rocher dites rétrécies (5 mètres au fond des fossés par la voie unique) et la porter à 6 mètres au moins ;

6* Supprimer les trottoirs des stations entre Murât et Thiézac inclusivement ;

Enfin, pour faciliter le travail de la pelle :

1^ Supprimer les parapets et les remplacer sur les viaducs et les murs de soutènement par de simples lisses.

PRIX

»B8 DTVPiaUlTf TaATAtnC D*ART XXBCUTBS fUR Zk UGITB OB PABIS A STBASBOiraO.

Sar le ohemm de Strasbourg, dans la partie comprise entre Paris et les bois de MeauXf 56 ponts et passerelles, sur on sons routes et ohemios , ont coûté 2 580 664 francs , soit par pont environ • • 46 083 fr.

7 ponts de 3 arches au plus sur cours d'eau ont coûté 654 921 francs , soit par pont 93 560

26 ponceaux ou aqueducs , de 5 mètres d^ouverture au plus, ont coûte 311 165 francs, soit par ponoeau ou aqueduc 11960

32 passages à niveau , la dépense ne comprenant que celle du pavage et des barrières , ont coûté 37 662 francs, soit par passage à niveau 1 713

21 maisons de garde ont coûté 101 981 francs, soit par mai« son de garde 4 856

S grands ponts sur la Marne ont coûté 1 432 820 francs , soit par pont 477606

Sur le même chemin, entre Meaux et Château-Thierry, on a payé pour rétablissement de 72 ponts et passerelles sur ou sous routes et chemins, 1 275 157 francs, soit par unité 17710

10 ponts de 2 arches au plus sur cours d'eau, 309 945 francs, ■oit 30994

153 ponceaux, aqueducs, etc., de 5 mètres d'ouverture au plus, 749 083 francs , soit. . 4 896

54 passages à niveau, la dépense ne comprenant que celle

pour les barrières et pour le pavage, 48 039 francs, soit 889

, 43 maisons de garde, 205 104 francs, soit 4 769

12 grands ponts, 1 897 760 francs, soit par unité 158 147

Le grand pont en .maçonnerie d'Armentières, de 4 arches, long de 106 mètres 50 cent., 429 655 francs, soit par mètre. . . 4034

Celui du Saussoy, de 4 arches, long de 98 mètres 60 cent., 365 658 francs, soit par mètre.. 3 694

Celui de Courcelles, 4 arches, long de 97 mètres, 280 000 fr., soit par mètre 2 886

Celui de -Nantenil, 5 arches, long de 96 mètres 92 cent., 396591 francs, soit par mètre 3 060

Celui de Yitry, de 5 arches, long de 90 mètres 72 cent., 167 000 francs , soit par mètre 1 840

Un grand pont suspendu sur la Marne et le chemin de fer à Dormans, long de 112 mètres, 105278 francs, soit par mètre. . 935

Le prix élevé des ponts, passerelles et passages à niveau, sur la première partie du chemin de Strasbourg, comprise entre Paris et Hcauz, lient à celui de h main-d'œuvre près de Paris, à Timportance de ces ouvrages, au passage des grandes routes dans \f voisinage de la capiUile.

Les maisons de garde sont revenues à un prix considérable, par suite de leurs dimensions.

Pour qu'on puisse se rendre un compte plus exact des dépenses faites pour les ouvrages d*art, nous donnons un extrait de la série de prix adoptés pour l'exécution ée ces ouvrages dans la première division du cliemin de Strasbourg, avec les rabais f*»'* sur ces devis.

Les prix, dans la seconde division, sont d'environ un cinquième plus faibles.

EXTRAIT

DES s£aies de prix de la première section du chemin de fer