ENQUÊTE SUR L'EXPLOITATION ET LA CONSTHUCTION
vaux de terrassement, c'est ce qu'on a Tait sur le chemin de Mulhouse.
Si Taceroissement du trafic, tout en paraissant probable, laisse toutefois quelque doute dans Tesprit ou ne semble devoir se produire que dans un avenir éloigné, il convient d'acheter le terrain pour deux voies et de n'exécuter les travaux d'art et les terrassements que pour une seule.
L'exécution des travaux d'art et de certains travaux de terrassement pour deux voies est généralement assez coûteuse ; quant à la dépense pour l'achat du terrain pour la seconde voie, elle est ordinairement peu considérable.
Si, enfin, il n'y a lieu d'espérer aucun développement un peu important de la circulation, on peut n'acheter le terrain que pour une voie.
Il est donc très-important de bien se rendre compte, avant de trancher la question, de l'accroissement probable de la circulation, ce qui est souvent difficile.
Les Compagnies pensent que pour une grande partie des lignes nouvelles, celles en pays de montagnes surtout, une seule voie suffira pendant de longues années à tous les besoins de l'exploitation.
Toies de garage et d^éwltement, — Lcs Voies de (jarage^ qu'il DO
faut pas confondre avec les voies i'évitement, ne doivent en général s'établir que dans les stations, et leur longueur doit être telle qu'elles puissent recevoir les trains les plus longs que comporte la ligne.
Sur les chemins à simple voie, les voies à'évitement ne doivent être placées que dans les stations et même dans les stations importantes. Au lieu de les répartir sur toute l'étendue de la Hgne, il convient de les grouper de manière à former une section à double voie.
Haxiniiiin pour riaeUaaliiOB 4ea pentes et raoïpes* — Si la circulation est très-aclive, dit la compagnie de TOuesl, il y a lieu d'éviter les pentes supérieures à 0",005 par mètre. Si, au contraire, la circulation doit être médiocre, on peut aller jusqu'à 0'",010, et enfin, si elle doit être très-faible, on peut élever le maximum jusqu'à
MAXIMUM POUR LINCimÂlSON DES RAMl'ES £T PEINTES. 69
(r,015 OU O^jOie par mèlre,et exceptionnellement à 0",020, 0",025 et même 0,030 par mètre.
Les compagnies d'Orléans, du Nord et de Lyon-Méditerranée pensent qu'avec des inclinaisons de 15 à 16 millimètres le service présente déjà d* assez grandes difficultés et qu'il ne faut par conséquent les dépasser qu'exceptionnellement lorsqu*il devient à \ieu près impossible de faire autrement.
Mitrii^vtioB 4cii pestes on rampes* — La Compagnie du Midi pense que la distribution des pentes ou rampes est au moins aussi importante que leur maximum d'inclinaison.
On s'est demandé, le maximum d'inclinaison une fois déterminé, quelle est la plus grande longueur sur laquelle on puisse l'établir, sans l'interrompre par des paliers ou par des pentes ou rampes d'une inclinaison moindre.
La compagnie d'Orléans a répondu qu'elle se proposait de donner aux rampes de O'^yOoO du Lioran 8,400 mètres du côté de Murât et 14,500 mètres du côté de Vie; celle-ci sera divisée en deux parties par un palier de 600 mètres ;
La compagnie de Lyon-Méditerranée, que la longueur des rampes à grande inclinaison se trouve fixée par la condition que les machines puissent la parcourir sans avoir à s'arrêter pour renouveler leur approvisionnement d'eau et de combustible, mais que, dans la pratique, on doit se tenir bien au-dessous de cette limite et diviser autant que possible les fortes rampes par des paliers ou des parties moins inclinées ;
La compagnie de l'Est, que dans les rampes exposées au brouillard il paraît être utile de se ménager un repos de quelque cent mètres tous les 6 ou 8 kilomètres ;
La compagnie de l'Ouest, que les rampes étant très-longues, il est bon de les couper par des paliers sur tous les points où le train peut avoir à s'arrêter, soit pour une piîse d'eau, soit pour le service d'une station ;
La compagnie des Ârdennes, qu'il convenait de fractionner les fortes rampes par tronçons de 10 kilomètres au plus, séparés par des paliers de 500 à 400 mètres au moins.
La compagnie du Midi, enfin, qu'il serait utile d'intercaler un pa-
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lier de 'li)0 mclres tous les 5 kilomètres à partir de Tinclinaison de O^jOIS, et de faire croître la longueur des paliers avec rinclinaison. ineiinaisov dan» le» ■ovterrainfl. — Les répouses des Compagnies, en ce qui concerne Tinclinaison du chemin dans les souterrains, sont un peu confuses; il en résulte toutefois qu'il est généralement admis que l'inclinaison doit être moindre dans les souterrains qu'à ciel ouvert, et qu'elle doit dépendre de Tétat de sécheresse probable du souterrain, cet état de sécheresse dépendant lui-même de la nature des terrains traversés, de la sécheresse relative de la voie, de Torienlation du tunnel et de son aérageplus ou moins facile.
Pentes dUin» le» station» intermédiaire». — Toutes les Compagnies sont d'avis que les stations intermédiaires doivent être placées sur des paliers à pente nulle, ou au moins très-faible.
Orléans ne voudrait pas qu*on dépassât un demi-millimèlre. Avec une pente plus forte on est exposé au démarrage sous Tinflucnce d*un vent violent.
Le Nord tixc aussi 1 à 2 millimètres comme limite de pente; l'Est, 2 millimètres; l'Ouest dit que la moindre pente peut devenir dangereuse, et que, dans tous les cas, elle serait gênante pour les manœuvres à bras d'hommes. Les Ardennes et le Midi sont de la même opinion.
Rayon de» conri*eii. — Il rcsultc de Fenquête que l'on peut admettre dans les trains des courbes de 300 mètres, mais que sur ces courbes la vitesse ne doit pas dépasser 30 kilomètres par heure, des courbes de 250 mètres avec une vitesse de 25 seulement et des courbes de 200 avec des vitesses de 20 kilomètres.
Il semblerait résulter de ces chiffres que sur les grandes lignes, où l'on marche quelquefois à la vitesse de 70 ou 75 kilomètres par heure, on a adopté avec raison des rayons de courbe de 800 à 1,000 mètres au moins, en pleine voie.
Il ne parait pas convenable de descendre, avec le matériel actuel, au-dessous de la limite de 200 mètres. On passerait sans doute dans des courbes de 100 mètres, mais il faudrait réduire la vitesse h 10 ou 15 kilomètres par heure, et le service ne serait pas sans danger.
COURBES SUR LES GHEUmS ALLEMANDS. 71
DaDs les stations on peut ^descendre au rayon de 180 mètres, mais pas au-dessous.
Hmirtewr dc« MvterrafaM. — Les Compagnies admettent que les dimensions admises pour les tunnels à deux voies ne paraissent pas susceptibles de changements notables, mais elles sont d'accord pour conseiller de réduire à 5 mètres ou 5*^,20 la hauteur sous clef sur les chemins à une voie, cette hauteur restant à Faplomb des rails de 4",80.
Pcaies des cbemins «Ucoiandii, 4*après M. Dnboeq. — Sur la
plupart des lignes en Allemagne, les pentes ne dépassent pas 10 millimètres par mètre ; sur d'autres, on ne rencontre des pentes supérieures que sur une faible étendue ou sur des lignes secondaires à fréquentation restreinte. (Yoir au chapitre du Tracé la description du tracé. des lignes allemandes.)
En général, dans les dernières lignes construites, comme celle de Cologne àGiessen, on a fréquemment employé des rampes de 13 à 15 millimètres. Sur un embranchement que le chemin autrichien de l'État continue d'Orawitza à Steyerdorf, il y a des pentes de 20 millimètres avec courbes de 118 mètres de rayon sur 18 kilomètres enviroD, et la chaîne du Brenner, entre Inspruck et Botzen, doit être franchie à l'aide de rampes de 25 millimètres, sur lesquelles le minimum des rayons des courbes est de 516 mètres.
Les stations sont, pour la presque totalité, horizontales; quelquesunes atteignent des pentes de 5 millimètres (Bade).
Dans les souterrains, les pentes observées sont les mêmes que celle de la ligne aux deux têtes du souterrain ou à Tune des têtes lorsqu'il y a changement de pente.
COTvbes sur les efacmins anemands. — Les tracés en plan dcs différents réseaux présentent, suivant les territoires qu'ils desservent de grandes variations. Dans la vallée du Rhin, dans celle du Danube ainsi que dans les plaines du nord de l'Allemagne, on rencontre de grands alignements droits avec courbes de grand rayon, dont le minimum atteint rarement 576 mètres, sur les lignes principales.
Le réseau du Wurtemberg, les lignes transversales de la Bavière, leSud-Âdtrichien et le chemin Rhénan dans la section de Cologne à Crefeld sont toutefois plus sinueux.
