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onomles * faire 4aias la eonatnietion dcfi ligacs meeomdtâm

(embraiicheiiieiito). — Toutes les Compagnies sont d*avis qu'une économie importante dans la construction de la voie proprement dite sur les embranchements est possible, si Ton tient à ce que le matériel des grandes lignes desserve ces embranchements. Il en serait autrement si Ton admettait les transbordements, mais les transbordements présentent certains inconvénients devant lesquels on hésite à les conseiller.

Les principales économies à réaliser dans rétablissement des

MOYENS f'OUU EMt'ÊCUER LES ACCIDENTS. 73

chemins d*ordre inféiîeur consisteraient dans des simplifications telles que : 1^ la suppression des marquises, des abris en face et (les doubles lieux d'aisances, des salles d'attente remplacées par de simples vestibules; 2"* la réduction des dimensions des bâtiments; ô"* la réduction des stations inférieures à de simples maisons de garde.

Les compagnies de Lyon-Méditerranée et du Nord pensent qu*on pourrait se borner, dans ces stations, au moins pour les premières années d'exploitation, à des bâtiments provisoires. Les autres Compagnies sont d*avis qu'il vaut mieux construire immédiatement des bâtiments définitifs, fort simples, mais susceptibles d'agrandissement.

n&jmmm pemm hméj êflifig les mtctàdtmtm «m Mforeatloas. — Consultées sur les mesures à prendre pour prévenir les accidents aux bifurcations, les Compagnies ont fait des réponses diverses :

Orléans, l'Ouest, Lyon-Méditerranée et le Midi, sans faire connaître les précautions prescrites par les ordres du service, les considèrent comme suffsantes.

L'Est indique que les aiguilles de bifurcation sont indiquées aux mécaniciens par des ailettes mobiles le jour, et par des signaux à réflecteur la nuit ; elles sont défendues par un disque à 600 mètres et par un second disque à 100 mètres. L'arrêt absolu est prescrit devant le disque à 100 mètres ^

Lorsque plusieurs trains se présentent à la fois à une bifurcation, les aiguilleurs ne doivent ouvrir la voie que successivement, de manière à n'avoir jamais qu'un train à la fois dans l'espace compris entre les disques extrêmes.

La compagnie du Nord a récemment appliqué des dispositions spéciales aux bifurcations ; l'ordre de service qui les met en vigueur peut se résumer ainsi :

Le disque signal rouge, qui ferme chaque voie, a été rapproché

* Ce moyen de préTCiiir les nocidcnts est très-efficiice. On l'emploie avec avantage sur ic chemm de l'Est, où les bifurcations ne sont pas très-nombreuses ; mais il ne serait Y^ admissible sur la grande ligne du Nord, où elles sont Ijeaucoup plus multipliées; il donnerait lieu à de trop grands retards, et pourrait ainsi occasionner indirectement ^ aeeideats, au lieu de les empêcher.

74 ENQUÊTE SUR L EXPLOITATION ET LA œNSTRUCTION.

de l'aiguilleur . On Ta remplacé à grande distance par un signal fixe de couleur verte, qui est destiné à rappeler aux mécaniciens qu ils sont près d'une bifurcation et qu'ils ont à prendre leurs mesures pour exécuter les prescriptions du règlement. On s'est préoccupé ensuite, en contrôlant la marche des mécaniciens, de vérifier si le ralentissement ordonné était réalisé sérieusement'.

Quant aux communications k établir dans l'intérieur d'un train en marche, entre les agents et le mécanicien, les Compagnies ont reconnu unanimement l'insuffisance des systèmes essayés jusqu'ici, qui consistent dans l'emploi des sifflets de la locomotive, des signaux à main ou d'une corde; celle-ci ne peut être employée que dans les trains composés d'un petit nombre de voitures, et dans ceux qui ne sont pas astreints en route à des ruptures de chaîne, ne nécessitent aucun remaniement des véhicules attelés au départ.

Les compagnies du Nord et de l'Est ont informé la commission qu'elles faisaient en ce moment Fessai de nouveaux systèmes de communication électriques dus à MM. Prudhomme et Âchard, systèmes qui paraîtraient appelés à réussir.

Commimteatioiis catrc les agents du train et les ▼oyageors. —

Relativement à une communication entre les agents du train et les voyageurs, les Compagnies ont unanimement déclaré que cette communication était inadmissible, parce qu'elle occasionnerait plus de dangers qu'elle ne rendrait de services.

moyens pour préTenir les attentats. — Les Compagnies Ont été

également unanimes pour reconnaître l'insuffisance des moyens de différente nature proposés pour empêcher les attentats en route.

Conelnsions de la eonumlssfon. — lUfureation . — La Commission d'enquête, en ce qui concerne la sécurité, a émis Tavis :

1* De recommander, 'pour la 'protection des bifurcations j remploi rf'tm système analogue à celui récemment établi par la compagnie du Nord; 2* d^inviter les Compagnies à continuer V étude commencée

* La compagnie du Nord vient de prendre une mesure beaucoup plus efficace pour éTiter toute rencontre de trains aux bifurcalions. Elle dispose les Toies de manière que celle de l'embranchement passe dessus ou dessous, en évitant lout coupement de la ▼oie. Nous donnerons plus loin une description plus détaillée de cette disposition.

CCK«XUS!ON DE LA COMMISSION. — MATÉRIEL RODUNT.

des moyens propres à constater V extinction des feux des signaux démit ; 5* que toutes les fois que la composition des trains ne s'y opposera paSy la communication entre les garde-freins et le mécaniden devra être rendue obligatoire ; 4* qu*%l n'y a pas lieu à faire de même en ce qui touche la communication entre les voyageurs et le$ agents du train.

ânéltaratloiM do nuitériel roulant. — Rldeam. — En ce qui

touche les compartiments de 2* classe, les Compagnies n'ont pas fait d'objections à ce qu'ils fussent tous munis de rideaux. Elles n'ont repoussé cette obligation qu'yen ce qui touche la ^ classe, ajoutant que les voyageurs les lacéreraient ou les feraient disparaître. Mais pour ce qui est de la soustraction des rideaux, il a été répondu qu'on pourrait en diminuer les chances au moyen de dispositions particnlières dans la fabrication des tissus mêmes.

ciunrfCiige éem voHvrcfl. — Les Compagnies ont été unanimes pour déclarer qu'aucun mojen pratique n'avait été trouvé, jusqu'à ce jonr, pour chauiïer les voitures de toutes classes.

■mqwMM et «omIcts. — En ce qui touche l'inclinaison des banquettes et l'élévation des dossiers dans les voitures de 2^ et •V classe, les Compagnies ont reconnu que ces améliorations utiles pouvaient être réalisées, et elles ont pris rengagement d'y pourvoir dans la construction des voitures nouvelles, et au fur à mesure de la mise en réparation dès véhicules en service.

Watcr-«ioMts. -^ En cc qui touche l'établissement de waterclosets dans les trains, les compagnies de l'Est, d'Orléans et de Lyon ont annoncé que déjà, sur les trains de la poste et les express, elles faisaient l'essai de wagons construits dans des conditions spéciales qoi répondraient à cet objet. Celle du Midi a dit qu'elle avait, lies l'origine, établi des appareils dans les coupés ; et celle de l Ouest, qu'elle en avait placés dans quelques voitures de luxe. La compagnie du Nord, seule, a fait connaître que son intention n'était pas de tenter des essais et qu elle entendait attendre pour cela qu'un système satisfaisant, suivant elle, eût été découvert.

CMMhnloB de la cmmutoftioii. — Matériel roulant. — La commission a été d'avis que : 1* Il y avait lieu de prescrire aux Comnm l emploi de rideaux dans les compartiments de la S*" classe^

76 ENQUÊTE SUR L'EXPLOITATION ET Lk CONSTRUCTION.

et à plus forte raison dam ceux de la ^1^. Les Compagnies pourraient, à r exemple de celle des Ardeunes^ substituer des persienna aux rideaux; S"" que les dossiers et les banquettes de la y classe devaient être inclinés et les dossiers élevés à la hauteur de la tête des voyageurs; 3" quil est désirable que le système de waier-dosets , en usage sur tous les chemins allemands et en ce moment ei- \ périmenté chez nou^s par plusieurs Compagfùes^ reçoive une application générale.

CoadiMton de ki coniinifwioii. — ¥ole. — La Commission, d'accord avec les Compagnies, est d'avis:

Que^ pour les lignes nouvelles, il conviendrait de ne prescrire V exécution des ouvrages d^art que pour une seule voie, sauf le cas oU il y aurait lieu de pr^oir, d*une manière à peu près certaine^ un grand développement du trafic dans un temps assez rapprodié;

Que, même dans le cas d'une ligne à deux voies j datis toute sou étendue, il pourrait y avoir lieu d'autoriser l' établissement^ à une voie, de certains ouvrages d*art exceptionnellement difficiles et coûteux;

Quen ce qui touche les souterrains sur les chenUns à simple voie, la condition déterminante de leur dimension en hauteur devrait être une élévation de 4", 80, à l aplomb de chaque rail.

OoncInsioB de la comintoflloa. — Tknieé. — En Ce qui concerne

les pentes et les courbes, la commission est d'avis :

Que les progrès de l'industrie pouvant déterminer chaque jour, pour ainsi dire, des facilités nouvelles à l égard des pentes et des courbes, il ny avait plus lieu déposer^ en cette matière, des règles limitatives absolues.

€?oiiéliMi€MDi d« la «MBomilMton. — StatloiM et elôterea* — En

ce qui concerne les stations et les clôtures, la commission cmel l'opinion : d'autoriser les Compagnies dans la construction des chemins nouveaux, à établir les stations dans les conditions d'une extrême simplicité et dans certains cas même à ny élever que de simples hatigars.

En ce qtd touche les clôtures, de supprimer la prescription législative générale qui lie sous ce rapport le gouvernement aussi biai que les Compagtiies, et de laisser à l administration le soin de pro-

CBEML\S ÉœSSAlS. 77

noncet* non-seulement sur le mode de clôture^ mais sur la nécessité mime d'une clôture quelconque.

cWabM éc^MMO*. — On a établi économîquenicnf , dans ces dernières années, en Ecosse, un certain nombre de chemins pour un tri^s-faibie Irafic; les conditions de tracé sont les suivantes.

On trouve sur quelques-uns de ces petits chemins des pentes fréquentes de 16 à 20 millimètres; le plus grand nombre est cependant de 10 à 15 millimètres. La plus forte qu'on nous ait citée (sur le chemin d'Edimbourg à Peebles) est de 18 à 19 millimètres, sur 4,827 mètres de long, sans aucun palier ou partie de moindre inclinaison *.

On ne trouve sur ces chemins écossais aucun tunnel et peu de travaux importants.

I^ rayon des courbes en pleine ligne ne descend ordinairement pas au-dessous de 250 mètres, mais, dans les stations, il se réduit parfois à 100 mètres (chemin de Leven), et même à 80 mètres (chemin de Banff) .

Les constructeurs écossais estiment qu'on pourrait descendre à 180 mètres de rayon sur la ligne et à 0",125 de pente comme on l'a fait dans le Durham (Angleterre), à condition d'employer des machines américaines à avant-train articulé*.

*0n ne parle ici que des pentes sur la ligne môme; mais quand la difTcrence de bailleur des points extrêmes conduit a de trop fortes rampes sur certaines parties de la Hsof. ou bien encore dans l'intention de diminuer le développement du chemin près <lane ulie située à l'extrémité, ou enfin de roduire les frais de terrassement, on a 1ernûiv' oTtains chrmins par 1 ou 1 kilomètres à 35 millimètres de rampe (chemin de BanfT > Pori5oy . C'est quelque diose de semblable à ce que Ton voit k Folkstone ; du port, i l'aide d'une machine de renfort, on monte les éléments des trains jusqu'à la ligue, où on le* compose

' Viiir le mémoire publié par M. Bergeron sur les chemins économiques.