COMPARAISON DES VOIES DE COMMUNICATION

— Les routes ordinaires continuent à faire concurrence aux chemins de fer pour de petites distances. Les gondoles de Versailles et les Toitures du chemin américain transportent un grand nombre de voyageurs malgré le chemin de fer aussi bien que les omnibus de Yincennes.

Les routes qui conduisent aux stations sont de puissants auxiliaires de la voie à vapeur. En Espagne, le chemin de fer construit, on s*est aperçu un peu tard que les routes pour y accéder faisaient défaut. On s'occupe aujourd'hui de leur construction.

Votefl aavii^ables et èhenins de fer. — Comparons-noUS leS

canaox aux cliemins de fer, nous avons deux questions à examiner.

La première est celle-ci : Les canaux existants sont-ils capables de lalter contre les chemins de fer pour le transport des marchandises?

La seconde : Convient-il de construire simultanément de nouveaux canaux et de nouveaux chemins de fer parallèlement les uns aux autres, les canaux ayant pour but spécial le transport des marchandises de faible valeur à de petites vitesses, et les chemins de fer celui des marchandises d'une plus grande valeur et des voyageurs i des vitesses supérieures?

Nous répondrons affirmativement à la première question et négativement à la seconde.

« Aujourd'hui la lutte entre la navigation et la voie ferrée est devenue plus vive que jamais.

Le succès de Tune ou de l'autre voie dépend essentiellement de certaines circonstances locales.

Yoles navigables et ehenlm» de fer en Kord* — NoUS étudierons

d'abord les effets de la concurrence sur les lignes du Nord français.

Les transports y ont lieu par eau dans de très-bonnes conditions, en partie sur une rivière dont le parcours ne présente aucune difficulté d'une grande importance, en partie sur des rivières canalisées (l'Oise, la Sambre, l'Escaut), ou des canaux qui admettent l'emploi de bateaux dont le tonnage atteint 275 tonneaux.

Le transport par locomotives s'opère également dans des conditions favorables. I^s pentes des chemins de fer ne dépassent pas cinq millièmes et les courbes sont de grand rayon.

On transporte exclusivement sur l'une et l'autre voie de h houille de la mine vers Paris, et les bateaux ou les wagons reviennent à vide.

Au moment de l'ouverture du chemin de fer sur une partie du trajet de Paris àMons, la voie navigable perdit 11 pour 100 de ses transports, qui lui furent enlevés par la voie concurrente. Cette fraction augmenta jusqu'en 1858, où elle était de 28 pour 100. En 1859, Touvertnre de la ligne de Mons ayant considérablement abrégé le parcours entre la Belgique et Paris, la proportion s'éleva à 45 pour 100. En 1860, elle a atteint 46 pour 100. Mais en 1861 elle est descendue à 45 et en 1862 à 42 pour 100.

Plusieurs causes ont facilité à la batellerie la réduction de ses prix, telles : 1*^ l'agrandissement des passages des écluses qui a permis d'augmenter les dimensions et la charge des bateaux ; 2"" la réduction des droits imposés par l'État ; ^ l'amélioration du service. Se contentant entin du plus petit bénéfice, elle est parvenue à effectuer les transports de charbon de Mons à Paris (droits compris), sur une distance de 350 kilomètres, à raison de 1 «"*^,40 par tonne et par kilomètre.

Ce prix est sensiblement inférieur a celui que nous avons admis

VOIES NAVIGABLES ET CHEMIN DE FER DU NOIiD. 81

(laDs le premier chapitre du premier volume de cette 5"" édition |2 cent., droits non compris); mais nous supposions alors une charge de 180 tonnes seulement, des frais de halage que l'on a rcdoits depuis lors de plus de moitié, des prix d'assurance et des frais pour usure des cordages que nous avions indiques comme pouvant èlre considérablement diminués.

Le chemin de fer, en présence des efforts faits par la batellerie, n'est pas resté inactif. Il a augmenté la puissance de ses machines, et les prix de transport pour la distance totale se sont nivelés ou à peu près avec ceux de la batellerie ; mais comme la distance est moins grande, le prix par kilomètre est plus élevé (3%2 par tonne et kilomètre).

Telle est la situation respective des deux voies rivales aujourilhui (juillet i864) ; des essais ont lieu en ce moment qui peuvent la changer.

La Compagnie du chemin de fer améliore ses machines, une Compagnie vient de se former pour opérer sur une assez grande échelle, àTaidede bateaux porteurs, le transport du charbon à de petites vitesses au moyen de la vapeur, comme on opère depuis un certain temps celui des marchandises de roulage à des vitesses supérieures, et on est sur le point d'appliquer aux canaux un nouveau système (le louage à la vapeur inventé par un Belge, M. Bouquié, système «jui présente de grands avantages au point de vue de la régularité, de la célérité et de l'économie des transports. Nous avons assisté à des expériences faites de ce système sur le canal Saint- Martin. Ces expériences nous ont donné toute satisfaction. Mais laissons parler à cet égard des hommes plus compétents que nous : M. Fcburier, inspecteur général des ponts et chaussées, rapporteur de la fraction française d'une commission composée d'ingénieurs français et belges, et M. Mans, ingénieur en chef, directeur (h Hainaut, directeur de la fraction belge.

Voici dans quels termes s'exprime M. Féburier :

« Les expériences ont démontré que le système Bouquié ne por*

teni aucun obstacle à la liberté de la navigation ; que les recherches

auxquelles la commission s'est livrée sur le prix de revient du

transport de la houille de Mons à Paris, dans Tancien et dans le

If. 6

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nouveau système de traction, démontrent que le touage à vapeur, suivant ce système, procurera de sérieux avantages au triple point de vue de la régularité, de la célérité et de Téconomie des transports.

c( Que, par ces motifs, la commission est unanimement d'avis qu'il y a lieu d'autoriser M. Bouquié à faire Tapplication de son système sur la ligne de navigation de Mons et de Charieroi à Couflans, après que les formalités de l'enquête nécessitée par roccupa> tion d*unc partie du domaine public auront été remplies, et après que M. Bouquié aura fait connaître le tarif qu'il demande pour remploi de la chaîne. »

Voici maintenant un extrait du rapport de M. Mans :

(( Quoique je ne puisse préciser, dit M. Maus, le coût du nouveau mode de traction, il me paraît cependant qu il doit être encouragé, parce que c'est l'application de la vapeur au halagc qui doit replacer la navigation et les chemins de fer dans les mêmes conditions et permettre à la navigation de soutenir une concurrence qui n'est devenue difficile pour elle que depuis que les locomotives des chemins de fer remorquent de grands convois en brûlant un combustible à bas prix; mais lorsqu'un bateau portera 240 tonneaux ou la charge de vingt-quatre wagons, nous reverrons la navigation offrir une économie qui compensera en grande partie, sinon en totalité, les avantages indirects de son redoutable concurrent. »

Malgré les avis favorables que nous venons de faire connaître, ajoutent MM. Chanoine et de Lagrenée, auteurs d'un article inséré récemment dans les Amwles des pmits et chaussées^ le système Bouquié n'a pas encore reçu d'application (si ce n'est sur le canal Saint-Martin). La compagnie du gaz parisien, qui tire ses houilles du Hainaut, devait s'en servir pour ses transports particuliers, et devait en outre se charger de louer et d'installer des locomobiles a bord des bateaux qui voudraient se touer sur sa chaîne. Mais celte Compagnie ayant passé un traité avec le chemin de fer du Nord, la traction sur les canaux du Nord continue à se faire comme par le passé.

Le halage se fait par les moyens ordinaires à des prix telleinenl réduits que l'emploi du système Bouquié, d'après les calculs des auteurs de l'article, ne pourrait procurer qu'une économie bien