VOIES NAVIGABLES ET CHEMIN UE FER DE LX)UEST

Compagnie que, depuis plusieurs années, le produit kilomclrique des marchandises de peu de valeur sur Tancien réseau est resté à peu près constant.

Voles BaYisttbIes et chenOn de fer du Midi. — Au chemin du

Midi, il n'y a pas de comparaison possible, puisque canal et chemin, de Ter sont exploites par une seule et même Compagnie.

toIm Mivicabies et chennin de l'oocst. — La navigation fait concurrence aux chemins de fer de TOuest principalement sur les parcours suivants :

1*^ De Paris à Rouen, le Havre et HonQeur par la Seine.

La concurrence de la Seine, la plus redoutable de toutes par son oi^anisation, les moyens de transport employés et l'importance du traûc, est en quelque sorte staliomiaire depuis quelques années. Le tonnage augmente dans une faible proportion ; mais le trafic gé« néral, malgré la crise américaine, a, jusqu*à cette année, augmenté sur la voie commerciale de la mer à Paris et le chemin de fer, comme la navigation a pris sa part dans cette augmentation. On peut dire cependant que l'amélioration a été plus sensible sur le ehemio de fer que sur la rivière. Il est incontestable, en outre, que si la Seine a conservé et augmenté son traGc, c'est au prix de réductions de tarifs très-sensibles amenées par les rivalités des entreprises entre elles, bien plutôt que par la concurrence du chemin (le Fer, réductions qui, du reste, paraissent avoir conduit ces entreprises de navigation jusqu'à la limite de leur prix de revient.

2"* Du Havre à Caen et Cherbourg, par mer.

Cette concurrence s'exerce principalement par bateaux à vapeur réguliers. De Caen au Havre, elle est assez active ; de Cherbourg au Havre, elle tend à diminuer. L'ouverture de l'embranchement de Serquigny procurera au chemin de fer un notable raccourci de distance qui lui permettra de regagner une partie du trafic qui lui est détourné.

S"" Du Havre à Morlaix et Brest, par mer.

Cette concurrence se fait aussi au moyen de bateaux à vapeur principalement en soudure avec la navigation de la Seine. Le prolongement du chemin de fer jusqu'à Brest atténuera les effets de celle concurrence.

8g AI'PCNDHX.

4'' Du Mans à Angers, et de Redon à Saini-Malo par la Sarthe, par la Vilaine et par le canal d'Ule-et-Rancc.

Ces concurrences sont peu actives et ne s'exercent que sur quelques natures de grosses marchandises.

Yoles navIgaUe* et ^cmin de I ^jnn-WiHhârwrwmfT ■ — De Paris à Lyon, la concurrence la plus redoutable faite par la navigation au chemin de fer a lieu sur la haute Seine, dont le tonnage a sensiblement augmenté dans ces deux ans par suite de la réduction opérée sur les droits de navigation. La Saône enlève aussi à ce chemin une partie de ses transports. La navigation sur les canaux est placée dans des conditions beaucoup moins favorables que sur les canaux du Nord.

ConeivsloB. — Des faits qui précèdent il résulte que, si en France le chemin de fer conserve tous les transports à grande et à moyenne vitesse, il est obligé d'abandonner à la navigation, du moins sur les réseaux du Nord et de TEst, une partie des transports à petiU* vitesse, et que la fraction de ces transports qui lui appartient encore tend à diminuer. Mais faisons observer que sur la plus grande partie des canaux le droit de passage est nul ou (rès-minime, en sorte que Tintcrét du capital engagé dans la construction ou l'amélioration des voies navigables artificielles, et même les frais d'entretien et d'administration, sont abandonnés par le gouvernement, ou que sur les canaux exploités'par des Compagnies Tintérét du capital est tout à fait insufiisant. On comprend cet état de choses pour des voies de communication établies, et que l'on ne saurait abandonner. Mais serait-il admissible pour de nouvelles voies à construire, nous ne le pensons pas.

Parallèle établi par IIIBI. Chanoine et Lagrenée. — MM. Chanoine et Lagrenée ont établi (article déjà ci(é) entre les voies navigables et les chemins de fer un parallèle qui nous parait beaucoup iTop favorable. Nous allons reproduire les arguments fournis par ces ingénieurs à Tappui de leur opinion, et nous les combattrons.

c( Les avantages du mode de transport par la navigation sont<, au point de vue de l'économie, tellement grands, disent MM. Chanoine et de Lagrenée, qu'on est étonné de ne pas trouver la batellerie dans un état plus prospère.

PARALIÈLE ÉTABLI PAR M. CBANOINE ET LAGRENÉE. 89

« Sur un canal, ajoutent-ils, le poids mort pour un même poids utile n*est que le quart de ce qu*il est sur un chemin de fer. Sur un chemin de fer où la moyenne des rampes est de 0,002 par mètre seulement, Teffort de traction à la vitesse de 1 mètre par seconde est sept fois plus grand que sur la voie navigable. Les canaux ont coûté en n)0f enne i 30,000 fr. par kilomètre, tandis que les chemins de fer ont coûté 400,000 fr., en comprenant les subventions deFËtat.

« L^eutretien du matériel fixe et roulant a coûté sur le chemin Je fer du Nord, en 4857, plus de 15,000 fr. par kilomètre ; l'entre- (ien du chenal et du chemin de halage de la Seine, sur les 198 kilomètres de la première section, ne coûte que 275 fr. par an et par kilomètre en moyenne. Enfin, un ivagon de 10 tonnes coûte la moitié dn prix du bateau de 200 tonnes. »

Répondons à MM. Chanoine et de Lagrenée. L'effort de traction e$t en effet beaucoup plus grand sur un chemin de fer que sur un raoal, mais la traction s'opère sur un chemin de fer avec des loco* motives dans des conditions telles que la différence entre les frais de traction est très-loin d'être en proportion avec les efTorts sur l'une et l'autre voie de communication. A l'époque où ont été construits les canaux, la main-d'œuvre était à un prix bien inférieur à celui payé pour la construction des chemins de fer. Des canaux qui ont coûté 130,000 fr. par kilomètre en coûteraient 200,000 aujourd'hui. Les chemins de fer, d'ailleurs, n'ont pas été construits pour le transport exclusif des marchandises de peu de valeur ; ils sont destinés aussi et surtout à transporter un grand nombre de voyageurs et de marchandises de valeur. Ces derniers transports peuvent, dans bien des cas, payer l'intérêt d'une grande partie du capital engagé.

Quant à ce qui est des frais d'entretien, si Ton se reporte aux données sur l'entretien des canaux que nous avons produites pages 7 et 8 du premier volume, et qui ont été puisées aux meilleures sources, on reconnait que le chiffre de 275 fr. par kilomètre, indiqué par MM. Chanoine et de Lagrenée, est tout à fait exceptionnel. Il n'y a d^ailleurs pas lieu d'établir, comme l'ont fait ces messieurs, une comparaison entre ce chiffre et celui des frais d'entretien du matériel fixe et roulant du chemin de fer du Nord.

9e APPENDICE.

L'avantage que présentent les chemins de fer de servir au transport des voyageurs et des marchandises de valeur qui échappent aux canaux est immense, et leur procure pour la lutte des ressources précieuses. MM. Chanoine et de Lagrenée n'en paraissent pas tenir compte.

Ils n'ont également pas suffisamment égard à la supériorité que possèdent les chemins de fer au point de vue do la vitesse et de la régularité des transports. Nous exprimions à un de nos principaux maîtres de forges notre étonnement de ce que, voisin du canal aussi bien que du chemin de fer, il donnait pour le transport de seâ approvisionnements aussi bien que pour celui de ses produits la préférence au chemin de fer, dont le tarif était sensiblement plu< élevé que celui du canal. « C'est que, nous répondit-il, depuis les traités de commerce nous avons été obligés, pour soutenir la concurrence étrangère, de diminuer nos frais généraux, et pour cela de doubler ou tripler notre production en renouvelant plus fréquemment nos approvisionnements et évitant toute cause de chômage. » C'est qu'aussi les marchands, obligés également de doubler ou de tripler la masse de leurs affaires, sont devenus plus exigeants sur les époques de livraison. Reconnaissons donc que le chemin de fer satisfait bien mieux que le canal aux besoins d'une époque où d'immenses capitaux doivent s'échanger rapidement.

Les chemins de fer, nous dira-t-on, peut-être ne présenteront pas tous des pentes faibles comme les chemins du Nord et de TEst, si favorables à la traction. Mais aussi tous les canaux, à moins de eoâter fort cher, ne seront pas tous à grande section comme les canaux du Nord.

Pour conclure, répétons que si l'on voulait construire parallèle* ment un canal et un chemin de fer comme on le fait en ce moment de Sarrebrûck aux Vosges, il vaudrait infiniment mieux renoncer au canal en offrant à Tcnlrcpreneur du chemin de fer une partie de la dépense qu'il nécessiterait et en lui imposant la condition de réduire les tarifs au taux du canal. Le chemin de fer rendrait ainsi les mêmes services que le canal à moins de frais, et offrirait un moyen de transport plus rapide et plus régulier.

Des ehemiiM de fer an point de vue mllUalre. — Kous ^avens.

DES CHElilNS DE FER AU POLNT DE VUE MILITAIRE. 01

au chapitre V, premier Yolume, cherché à faire ressortir Inutilité des chemins de fer comme instrument de guerre. La terrible lutte qui a lieu aui États-Unis depuis plusieurs années nous a fourni de nou* veaux éléments pour Tétude de cette question. Ce n'est pas seulement comme moyen de locomotion servant à rassembler rapidement sur un petit espace de grandes masses de troupes que les chemins de fer ont rendu service aux armées américaines^ c'est encore et surtout comme moyen de ravitaillement.

Dans ce pays, où le service des vivres et l'intendance n'existaient pas au début de la guerre et où il a fallu pourvoir imniédiatement aux besoins de plusieurs centaines de mille hommes, les chemins Je fer ont été un auxiliaire inestimable. C'est à l'aide des voies forrées que les transports ont été organisés, et en Virginie principalement, où les armées tournent éternellement dans le même cercle, ce système a été appliqué sur une grande échelle. Nonseulement on s'y est servi des voies déjà construites, mais encore on en a établi de spéciales à cet usage, et comme en Amérique les travaux de main-d'œuvre s'exécutent avec une extrême rapidité, on a vu surgir du sol les remblais et les ponts de lignes exclusivement stratégiques. Telle est celle qui joint Washington aux bords du Rappahanock et qui s'étend jusqu'à Culpeppei^-Court'Housey et qui a été bien souvent parcourue dans cette sanglante fluctuation des deux armées à travers la plaine virginiennc. Mais en construisant ainsi un chemin de fer pour le service des vivres, il ne faut pas oublier, comme l'a fait l'intendance fédérale, avec quelle facililé il peut être détruit et négliger de se ménager un système latéral et éventuel de transport par charrois capable de remplacer momentanément an moins le chemin à vapeur qui vient à faire diifaul.

La locomotive, dans la guerre d'Amérique, a rendu d'immenses "Services, surtout aux confédérés, dont les forces étaient inférieures à celles de leurs adversaires. On peut dire que le chemin de fer les a triplées ou quadruplées. Lee a employé toute une armée pendant deux jours à détruire l'Orange-Railroad. D'un autre côlé, le général fédéral Grant fait tous ses efforts en ce moment pour couper les voies de fer qui conduisent à Bichemond, et les fédéraux ont

Tait des prodiges en reconstruisant les ponts détruits sur les lignes qui leur étaient utiles.

Lors de la guerre d'Italie, c'est au moyen du chemin de fer que les Français ont pu exécuter un mouTement de flanc qui leur a serri à déloger le général Giulay d'une position ayantageuse qu'il occupait à Magenta. Les remblais du chemin de fer leur furent, dans la même circonstance, d'une grande utilité comme rempart, et les tranchées leur servirent d'abri.