IV. s
seconde ligne ne s'éloigne guère des côtes de TAdrialique jusqu'à Ancône : de là elle se dirige sur Bologne; et, en pénétrant dans la riche vallée du Pô, elle se fond en un vaste réseau, au milieu duquel 011 peut distinguer les quatre branches principales que forme la grande ligne primitive. Une première branche, qui se maintient dans la direction du tronc principal, va toucher Parme, Plaisance, Alexandrie, Turin, et pénètre par le mont Cenis et Lyon dans la France centrale; une seconde ligne, se détachant de la précédente i Plaisance, conduit à Milan, et par Gallarate, Sosto Calende et le Simplon, pénètre en Suisse et ouvre par là la communication la plus directe entre TltaUe du Nord et.de TAdriatique, et Paris, la France du Nord, l'Angleterre et l'Allemagne occidentale; une troisiàne branche, se détachant à Modènc et pénétrant par Mantoue et Vérone dans le Tyrol, donne une entrée sur l'Allemagne centrale et méridionale; la quatrième bifurcation, enGn, partant de Bologne et se dirigeant droit au nord, dessert Venise et Trieste, puis pénètre ensuite en Autriche. Tel est le plan général dont Tltalie poursuit la réalisation.
Dans la construction de ses chemins de fer, le gouvernement italien n*a pas adopté, au point de vue financier, de système absolu : il s'est déterminé d'après les circonstances. Tantôt il a construit lui-même et il exploite ; tantôt, après avoir confié la construction a une Compagnie, il s'est chargé d'exploiter à diverses conditions.
L'année 1862 a été signalée par l'ouverture du chemin de fer de Rome à Naples dans toute son étendue (250 kilomètres). On a, la même année, livré à l'exploitation le chemin de Bologne à Pistoja (1^* section de celui de Bologne à Yergato), long de 30 kilomètres, ainsi que la dernière station du chemin de Pise à Massa, longue de 42 kilomètres, et on a complété le chemin d'Empoli à Chiuai par Sienne.
Depuis la fin de 1862, époque à laquelle ont été écrites les lignes qui précèdent, empruntées au journal publié à Turin, par M. Pascal Duprat, sous le nom d'Italie Nouvelle, la situation a changé.
Lt* tableau suivant, que nous extrayons du Moniteur des intériU inaténeh, nous les fournit pour le 1*^ janvier 1864.
ITALIE. tl5
LOMCEUR DU RÉSEIU ITALIEN, NON COMPRIS LES CBEMIKS DB LA l^KNETU
ET DE l'État poxtif.gal.
Total Toul
concédé. exploité.
Piémont 1,581 908
Lombardie 701 433
Italie centrale 9S0 543
Toflcane 798 410
Naples 3,010 385
Sidle 520 15
Sardaigne 390 »
Totaux 6,970 3,681
Le Moniteur des ititérits matérielsy résume de la manière sui- Tante les conditions géographiques du réseau italien :
Ligne du littoral de la Méditerranée, ligne du littoral de TÂdriatique; quatre chemins de jonction à travers les Apennins; chemin strat^ique au centre de la péninsule ; réseau du Nord aboutissant aux Alpes à onze points difTérents; réseau insuhire de la Sardaigne et de la Sicile.
La ligne centrale longeant les flancs des Apennins, part de Plaisance, relie Parme, Reggio, Emilie, Modène, Bologne, Florence, Vienne, Orrieto, Bâle et aboutit à Rome.
Parmi les lignes qui aboutiront au pied des Alpes, celle de Pise se prolongera vers la France au travers du mont Cenis. Une ou plusieurs des lignes du Mord, vers la Suisse et TAllemagne, par le Simplon, le Saint-Gothard ou le Leukmanier. Le chemin des Bresmes, aujourd'hui en construction, établira une nouvelle liaison entre le réseau italien et le réseau allemand.
Depuis le 1*"' janvier 1864, on a livré à Texploitation le chemin dit des Maremmes, depuis Livourne jusqu'à la frontière romaine près d'OrbitdIo, sur toute sa longueur. La seule lacune restant à corn* bler pour relier Rome au nord de l'Italie au moyen de la vapeur est celle de Civita Vecchia à la frontière toscane, longue de 40 kilomètres; le chemin de Bologne à Florence, par Pistoja qui, traver-» sant les Apennins, met en communication la Toscane avec tout le réseau du nord de ritalie^
lie APPENDICE.
Si Ton remonte à Tannée 1860, époque à laquelle a été imprimé le 1*' vo\ume, on distingue parmi les chemins livrés à rexploitalion depuis lors, ceux de Bologne à Ancône, de Rome à Naples, de Milan à Plaisance, de Bologne à Ferrare et Porte-Lagoscouro, Milan à Pavie, Bologne à Verata, Pise à Massa Empoli, à Chiusi par Sienne, Âncône àPescara et de Pescara à Trani, Ortonia Foggia, Barlelto et d'Ëboli à Salerne. La ligne de Trani à Brindisi est très-avancée, en sorte que le chemin du littoral de TAdriatique sera prochainement terminé dans toute sa longueur ou à peu près et que Turin ainsi que Milan seront mis en communication par une voie ferrée non interrompue avec le port de Brindisi. On s'embarquerait alors pour rinde ; les voyageurs et les marchandises venant d'Angleterre ou de France, par la voie du mont Cenis, ou mieux encore parcelle du Si m pion.
Le chemin du littoral de la Méditerranée, au delà de Livourne jusqu'à Gênes, s'arrête encore à Eboli et présente deux lacunes, l'une de Gênes à Spezzia et l'autre d'Orbîtello à Rome (40 kilo mètres), ces lacunes seront comblées prochainement, et la ligne prolongée au delà d'Eboli. Le chemin est en construction de Gènes a Nice. Il présente de très-grandes difficultés qui en retarderont l'ouverture.
Torqide. — Il n existe encore en Turquie d'autre chemin de fer que celui de Czernavoda, sur le Danube, au port de Kustendjee sur la mer Noire, qui sera sans doute plus tard relié aussi au réseau moldo-valaque. Mais le chemin de Roulschouk à Varna est fort avancé, l'on s'occupe de l'étude d*un réseau dans lequel serait compris le chemin de Constantinople à Andrinople, et qui un jour sans doute se souderait également aux chemins moldo-valaques.
Nous devons les renseignements suivants, page H 7, sur la situation des chemins de fer en Suède au mois de septembre IStil, à l'habile directeur général des voies de communication du gou \ernement suédois, M. Troilius, qui a su imprimer à la ^îonstruotion et à l'exploitation des voies ferrées une activité des plus re" marquables.
SIËDE.
Ul
DÉSIG.XATION DES CHEMINS.
LONGIEUR II
faâ
M flS
cBOiuis ExicvTts PAR l'£tat :
UJOID.
kilom.
kilOlB.
kilom.
kilom.
kikm.
Uflie de rOaest : Stockholm à Golbem-
LJEDe de l'Est : de NSssjô (station de ia ligne da sud' à Katrineholm [station
de la Unie de l'Ouest)
Ugoe du Sad : de Malmô à Falkôping
sution de la ligne de l'Ouest).. . .
Li£ne du Nord : de Stockholm à Ho-
bcrUholm talion de la li<rne de Gefle
âPah1nn)parUpsalaetSala
Ligne du Nord-Ouest : de LaxA (station
de b ligne de l'Ouest à Eda (frontière de Norvège par Cnristinehamn el
Arriks. . ..:...
De Frôvi (station de la ligne d'Orebro] à
BroTallen(station de la lignedu Nord) .
Unie d'Orebro a Haisberg (sUtion de
ia ligne de l'Ouest)
ligne au travers de Stockholm, pour
rOuest avec celle du Nord
CmiSS ETtCttÉS PAR LES CORPAG!<n:S !
Ligne d'Orebro a Arboga et Nora. . .
-- deOefleiFahlun
— de Boras à Herrijunga
-. de YsUd à Esl5f (sUUon de U
ligne du Sud)
— de Christianstadt à Hessleholm
(»Ution de la ligné du Sud) . . .
— de Eslôf (station de la ligne du
1 Sud) à Landserona et Helsing-
bonr
— de Heiirljunga (station de la
ligne de 1 Ouest) a Wenersborg
et Udderalla
— de Marma-Sandarae
1 — de Sôderhamn à Bergrik. . . .
Kl
> ~ de HodiksYall à Forssa
— de Norberg
— de Atvidaberg
— de Wessnian a Barkcn
, — de Frykstad à Lyckan
— de Ghriftinehanm à SjoSndan. .
— de Ammeberg
~ de WesjS àAirvesUd
— de Kôptng à Ultersberg
Huit Toie^ Terrées i traction de chevaux.
RoMie. — Le réseau des chemins de fer russes, depuis 1861, s* est enrichi des lignes importantes qui complètent les chemins de Saint-Pétersbourg à Berlin, de Saint-Pétersbourg à Varsovie, de Moscou à Nijni-Novogorod, et du chemin de Varsovie à Bromberg (frontière de Prusse).
Ces chemins ont été livrés à la circulation dès Tannée 1862, et la même année on a également terminé les chemins de Moscou au couvent de la Trinité, et de Moscou à Colomna.
Le réseau exploité sur le territoire russe au commencement de Tannée 1863 se décomposait, d'après M. Hauchecome, de la ma* nière suivante :
kilom.
Saint-Pétersbourg à Moscou avec embranchement 65i
Saint-Pétersbourg à Varsovie i .i(îS
Yilna à Eydkuhnen (ligne de Saint-Pétersbourg à Berlin).. . 179
Moscou h Nijni-Novogorod (frontière d^Âsie) 455
Riga à Dunabourg 277
Saint-Pétersbourg à Tsarkoe-Selo 28
Saint-Pétersbourg h Peterhoiï, avec embranchement à Krasnoe-
Selo 45
Moscou à Colomna 116
Moscou à Sergiwski-Posad (couvent de la Trinité) 74
Volga et Don 81
Grouchefsko-Don 65
Varsovie à Granica et Sosnowce avec embranchement (ligne de
Varsovie k Vienne et à Gracovie) 3i5
Sknemiewice à Otloczyn (ligne de Varsovie k Bromberg. . • 161
Total. "..... 5.586
Depuis que ce tableau a été dressé, aucune ligne nouvelle n'a été ouverte.
Si la grande ligne de Moscou à Odessa ne parait pas avoir encore trouve de concessionnaires sérieux, on n'en travaille pas moins^ d'après l'Invalide russe^ avec une grande activité au premier tronçon de ce chemin partant de Moscou et se dirigeant vers Serpoukhou et Toula.
La grande Compagnie russe a renoncé à la concession des chemins du Midi.
Parmi les chemins en exploitation ou en construction sont en
EUROPE. ii9
dehors du réseau exécuté par la grande Société les chemins suî* TanU :
De Saint-Pétersbourg à Moscou, de Saint-Pétersbourg à Tzarskoe-Selo ayec embranchement sur Paivlosk, de Saint-Pétersbourg à PeterhofT avec embranchement sur le camp militaire de Krasnoe- Selo, de Moscou à Jaroslaw, de Moscou à Saratow, le chemin du Don au Volga, celui de Helsingrors à Taivosthouss (Finlande), et eaKn la ligne de Nocotscherkask (cher-lieu du pays des cosaques da Don, aux houillères du pays).
Les quatre premiers sont exploités depuis longtemps. La Compagnie qui avait entrepris le chemin de Moscou à Jaroslaw a dû, faute de capitaux, s'arrêter provisoirement au couvent de Troitra iTrinité), qui attire un grand nombre de pèlerins. La ligne de Moscou à Saratow doit avoir 120 kilomètres de longueur, mais les fonds ont manqué pour ce chemin aussi bien que pour celui de Jaroslaw, et les concessionnaires ont limité leur entreprise au petit (ronçoo de Moscou à Colomna, port intérieur* assez important sur la rivière Moskowa qui se jette dans TOka, affluent du Volga.
La ligne ferrée du Volga au Don languit comme les précédentes, faute de capitaux. La dernière^ construite par FÊtat, sert exclusi* vemeot an transport des charbons.
E«r«pe. — Nous croyons utile de résumer dans le tableau page 120 et 12i la situation des chemins de fer dans les principaux États de l'Europe en 1864, ne donnant que quelques renseignements sur les autres parties du monde dont la situation, qui n'a près* que pas changée, ne nous est qu'imparfaitement connue.
APPFNDICE.
