CHEMINS ÉCOSSAIS

très. De Saint-Denis à Assies, point culminant de la ligne, le chemin s'élève par une suite de rampes de 12"*", 5 jusqu'à Rocamaodour pour, de ce point, atteindre Assies à Taide de rampes successives de 3, 5, 7 et 8 millimètres.

D* Assies à Capdenac, le chemin descend jusqu^au palier de Pouznet à raison de 10 millimètres par mètre. Là, la pente augmente rapidement pendant 8 kilomètres environ et atteint 16 millimètres. Cette pente traverse deux tunnels, celui de Cambes, de 600 mètres (le longueur, et celui de Camboulet, de 410 mètres, et aborde deux courbes en sens contraire de 500 mètres de rayon. On remonte alors vers Fogiac à l'aide de rampes de 2, 5, 6, 9 et 12 millièmes pour redescendre sur Capdenac pendant 3 kilomètres environ sur une pente de 12 millièmes.

Cliente ée CTapdeMic h Rodes. — De Capdenac à Viviez le chemin reste presque totalement horizontal, puis la voie s'élève pendant 14 kilomètres environ, à une très-grande hauteur, par une rampe presque continue de 16 millimètres, interrompue en quelques points seulement par de très-courts paliers ou des rampes de 15 millimètres. Aux Auzets, premier faite franchi, le chemin redescend jusqu'au delà de Saint-Christophe et suivant une pente de 5 à 6 millièmes par mètre, puis remonte rapidement sur Salles-la- Source en passant par Marulliac et Nuces. Sur presque tout ce parcours, long d'environ 20 kilomètres, on ne remonte pas de rampes de moins de 8 millimètres. Les plus Tortes sont de 16 millimètres. De Salles-la-Source à Rodez le chemin remonte pendant 2 kilomètres environ en rampe de 10 millièmes, puis redescend en pente de 9 jusqu'à Rodez.

Les courbes ne descendent pas au-dessous de 300 mètres et ne vont pas à plus de 2,000 mètres de rayon. La longueur totale du chemin est de 59 kilomètres. CkearfiHi éeoMaifl. — On a établi, dans ces dernières années, en E^cosse, un certain nombre de chemins économiquement pour un très-faible trafic; les conditions de tracé sont les suivantes.

On trouve sur quelques-uns de ces petits chemins des pentes fréquentes de 16 à 20 millimètres ; le plus grand nombre est cependant de 10 à 15 millimètres. La plus forte qu'on nous ait citée (sur

le chemin d'Édimbonr;; à Peebles) est de 18 à 19 millimètres sur 4,827 de long, sans aucun palier on partie de moindre inclinaison ^

On ne trouve sur ces chemins écossais aucun tunnel et peu de travaux importants.

Le rayon des courbes en pleine ligne ne descend ordinairement pas au-dessous de 250 mètres, mais dans les stations il se rédoit parfois à 100 mètres (chemin de Leven) et même à 80 mètrrs (chemin de Banffj.

Les constructeurs écossais estiment qu'on pourrait descendre à 180 mètres de rayon sur la ligne comme on Ta fait dans le Durham (Angleterre) , à condition d'employer des machines amérl< caines à avant-train articulé.

Chemin de BObao h Tndeia. — Comme profil, le chemin de Bilbao à Tudela n'est pas accidenté. Les rampes et les pentes n'y sont pas très-considérables. De Bilbao à Gujuli, on ne remonte qu'une suite de rampes dont la plus faible n'a que 0",0015 d'inclinaison, et la plus forte 0"*,0143 sur 17 kilomètres. — De Gujuli, point culminant du tracé, le chemin descend sans interruption jusqu'à son raccordement avec la ligne de Saragosse à Pampelune. Les pentes, sur cette partie du chemin, sont nombreuses, et comprises entre 0'",00018315 et 0'",010.

Le plan du chemin offre, au contraire, quelques particularités remarquables; ainsi, de Bilbao à Deleca, c'est-à-dire à une distance de 45 kilomètres de la tête de la Mgne, ce chemin ne présente qu'une suite continue de courbes et de contre-courbes. A Deleca, le chemin contourne cette localité, revient sur ses pas dans la direction de Bilbao, pendant 8 kilomètres environ, et vient r^asser à une très-petite distance de la ligne déjà parcourue, à 100 mètres plus haut à peu près. Nous ne connaissons aucun autre

* Oa Ytfe parte là tpié "àes p«nte« swfv la ligne ifiAne; mais qnand la *Rei««; «fe hauteur des points extrêmes conduit à de trop fortes rampes sur certaines fartic$ de la ligne, ou bien encore dans Tintenlion de diminuer le àéveloppement do chemin prvi d\kie vîHè située A l'ettrémité, un t-nfivi -de réAiJre les frais de ternasement, <m n terminé certains chemins par 1 ou 2 kilomètres à 53 millimètres de rampe (chemin 6e Banffà l*ortsoy). C'est quelque chose àe semblable à ce que l'on voit a Folkstone; du port, à Va'rdc dNnfè fliadiine de Wnfori, «n monte les éléments des trains jaitqD a b ligne, où on les compose.

exemple d*une portion de chemin placée dans de pareilles conditions.

De Lacumana le train reprend son allure tourmentée jusqu'à Miranda de Ebro, où il s'infléchit bnisquement en formant un angle presque droit et en côtoyant toujours TEbre jusqu'à Logrono. Là, les courbes deviennent plus rares ; et depuis Calahorra jusqu'à son raccordement, le chemin est presque en ligne droite.

cbeodB de Rmne * Napies. — Ce chemin présente deux faUes assez considérables à franchir : le premier, entre Rome et Velletri ; le second, commençant à la station di Rocca d'Evandro jusqu'à celle de Presenzano.

De Rome à Velletri, c^est une suite successive de rampes, variant «le 2 à 15 millimètres. De Velletri à Valmonte, point où l'on commence à redescendre, les pentes sont de 2, 4, 5, 8, 10 millimètres, rxcepté sur une longueur de 600 mètres, où l'inclinaison atteint 20 millimètres.

De Valmonte à Ceprano, le chemin est constamment en pente; on n'en trouve pas de plus faible que 2 millimètres, et elles ne s'élèvent pas au-dessus de 10 millimètres.

DeCeprano à la station di Rocca d'Evandro, le chemin monte un instant pour bientôt redescendre.

Les pentes y sont généralement les mêmes que dans la section précédente.

De la station di Rocca d'Evandro on monte vers Mignano à l'aide Je rampes successives de 15,5-12 et 15,5 millimètres, d'où l'on continue à s'élever pendant cinq kilomètres encore^ avec des inclinaisons de 15,5-15-17 et 16 millimètres. Arrivé à ce sommet, on commence à redescendre sur 12, 8 et 12 de pente d'abord, puis à l'aide de pentes de 1 à 8 millimètres, jusqu'à la station de Na- |iles.

Ce chemin a une longueur de 261 kilomètres.

ChcMia de fer dm Nord de TEspa^iie. — Le chemin de fer du

Nord de TEspagne est un des plus curieux établis récemment. Nous extrayons ce qui suit d'un mémoire descriptif de ce chemin, rédigé l^arM.Rrûll, ingénieur, ancien élève de TÉcole polytechnique. Nous •mrions pu en retrancher certains détails étrangers à la question

iiO APPENDICE.

technique, mais ils nous ont paru d'un intérêt général tel qne nous n*avons pas voulu en priver le lecteur.

Le voyage de Paris à Madrid par le chemin de fer sera certainement l'objet d'une promenade que tout le monde voudra faire : la description de M. Brûll en doublera l'agrément et l'utilité.

Nous appelons plus particulièrement l'attention des ingénieurs sur les détails intéressants dans lesquels l'auteur est entré, concernant les travaux exécutés à la lumière électrique et sur l'emploi de la poudre à grande charge pour l'exploitation des rochers.

La compagnie du Midi a ouvert à l'exploitation, en mai 1864, les trente-cinq kilomètres qui séparent Bayonne de la frontière espagnole ; ce chemin, qui dessert Biarritz, Saint-Jean-^e-Luz et Hendaye, suit les bords riants du golfe de Gascogne. Hendaye est la dernière station française ; la première station du chemin espagnol est Irun, qui n'est distant d'Uendaye que de deux kilomètres environ : c'est dans ces deux stations que sont installés les postes de douane des deux pays.

On sait que la voie des chemins de fer espagnols est plus lai^e que la voie française ; les rails ont 1",736 d'axe en axe, au lieu de 1",502. Des raisons politiques auraient, dit-on, engagé le gouvernement espagnol à adopter une cote différente de la nôtre. Il parait difficile de trouver aucun motif raisonnable qui légitime cette différence. Le matériel roulant ne peut passer d'un chemin sur l'autre, et il viendra un jour où cette impossibilité sera un empêchement sérieux au développement des transports internationaux.

Déjà même la question aurait été agitée, et diverses propositions ont été faites, telles que la pose d'un troisième rail, la fabrication d'essieux spéciaux, la construction de wagons à caisse amo^ible^ qui permettraient d'échapper, dans certains cas, à cette difficulté.

Déjà des véhicules destinés à divers chemins de fer d'Espagne ont pu être transportés roulants sur les voies françaises.

Entre Hendaye et Irun, on a posé une voie française et une voie espagnole, de sorte que les trains français vont jusqu'à Irun, et les trains venant d'Espagne arrivent à Hendaye.

La ligne traverse la Bidassoa, qui marque à cet endroit la fron-

tière des deux pays, un peu en amont de Fonlarabie, et très-près de l*ile fameuse des Faisans, très-petit ilot à peine émergent, dont les bords sont sans cesse rongés par le courant. Le pont de la Bidassoa est un pont en pierres à cinq arches, à Taspect monumental et décoré de sculptures représentant les armes des deux nations. Des niches ont été ménagées dans la construction des culées, pour rece?oir un chargement de poudre suffisant pour détruire le pont.

Le chemin de fer du Nord de TEspagne réunit Irun à Madrid, en passant par Saint-Sébastien, Victoria, Burgos, Yalladolid et rEscurial. ^

Cette ligne a 658kilom. delong.

Un embranchement de 91 —

partant de Venta de Banos, se dirige sur

Alar del Rey ; il est continué par le chemin

(le fer dlsabelle II, qui va d'Alar au port de

Santander. La longueur totale du chemin du —

Nord de TEspagne est ainsi de 729 —

La région traversée par la ligne principale est divisée en quatre bassins : le bassin du golle de Gascogne, le bassin de TÈbre, celui duDuero et celui du Tage.

La ligne se développe dans le bassin du goirc de Gascogne, jusqu'au sommet des Pyrénées. Elle traverse d'abord le Guipuzcoa, riche province, fertile et industrielle.

Parmi les plus beaux points de vue qui se présentent sur la côte, le plus splendide est sans contredit la baie de Passages, que le rail côtoie sur toute la longueur. Passages est un port de premier ordrCf spacieux, abrité, communiquant avec la pleine mer par un goulet défendu contre tous les vents : il peut présenter à toute une flotte un refuge d'une sécurité exceptionnelle. Il est peu fréquenté anjourd'hui, mais ces rails qui longent la côte pourraient bien hâter Taccomplissement de projets depuis longtemps entretenus, et le voyageur qui passera là dans une dizaine d'années y verra peut-être des navires accostés à l'embarcadère du chemin de fer, apportant pour l'intérieur les marchandises de tous les pays, pour charger en échange les blés, les vins, les laines, les marbres et les nûnerais que les contrées voisines produisent en abondance.

Saint-Sébastien est à une vingtaine de kilomètres d'iruii. Ccî^l une ville d'environ 8,000 âmes, bâtie dans la position la plus pittoresque, sur une presqu'île, à l'embouchure de rUrumea. Le port, bien abrité entre deux môles, est étroit et peu profond. Malgré ces conditions, le total de son trafic annuel dépasse 20 millions de francs.

C'est une ville assez nouvellement rebâtie, aux rues régulières, à l'aspect animé. La plage est très-fréquentée par les baigneurs; c'est un rendez-vous de plaisance pour les Espagnols du Nord et pour les Français du Midi.

En sortant de Saint-Sébastien, le tracé s'éloigne de la côte et commence à s^élever doil^ement. Hernani, Tolosa et Villafrancâ présentent de nombreux établissements métallurgiques. Ce sont ces anciennes forges aux méthodes primitives qui livrent des fen? de qualité si estimée. On y fabrique aussi des armes à feu, des pointes, des tissus de coton, du papier, des cordes, des toiles, du ciment, des allumettes en cire.

Beasain, à 60 kil. d'Irun, point de départ de la traversée des Pyrénées, est à la cote de 156 mètres. Le chemin, qui est à peu près au niveau de la mer, à Irun et à Saint-Sébastien, n'y parvient qu'en traversant neuf fois en souterrain, sur une longueur totale de 3,926 mètres, les contre-forts dont les brusques sinuosités accidentent les vallées de la Bidasson, de rilrumea et de l'Oria.

Les ponts sont aussi très-nombreux sur cette partie de la ligue; rOria est en particulier tellement sinueuse, quMl faut à tout instant la traverser sous tous les angles pour éviter un développement exagéré.

Tous ces ponts sont à tablier en tôle ; ils ont été construits et nii> en place par la maison Ernest Gouin et (T. Ils ont en général un aspect de légèreté qui plait à l'œil, et leur hardiesse vaut bien la sévérité monumentale des ponts en maçonnerie.

La traversée proprement dite des Pyrénées est la section comprise entre Beasain, dont la hauteur au-dessus du niveau de la mer est

de 15(3"'

et Olazagutia ou Alsasua, situéau pied du versant sud à la cote. 5'2(»

Le col le plus propico qu'on ait pu trouver pour franchir le faite est le col d'Otzaurte, situé à la cote 61 i

Cesl d'ailleurs le point où la route de Beasain à Al&asua traverse la ligne de faite des Pyrénées.

La distance en ligne droite de Beasain à Otzaurte est d*environ 19 kilomètres.

Les travaux de la traversée des Pyrénées ont été exécutés par la maison E. Gouin et C'*".

Les conditions d'exécution imposées à la Compagnie par Tactc de concession donnent pour limites les rampes de 15 millièmes et les courbes de 300 mètres de rayon. 11 suffit de parcourir la montagne pour préjuger que ces limites, surtout celles des inclinaisons, sont bien étroites, et doivent nécessairement conduire à un grand développement, à des travaux difficiles et coûteux.

Bien qu*on soit souvent porté à suppQser qu'une chaîne de montagnes élevée soit d'un âge géologique fort ancien, on ne rencontre dans la traversée des Pyrénées que des terrains assez récente. C'est en effet le terrain crétacé qui en forme la plus grande partie ; le jurassique n'apparaît que par places en crêtes qui passent à travers le terrain crétacé; ces crêtes sont d'une matière plus solide et plus mistante.

La roche est métamorphique et se dessine en arêtes, en anfractuosités, en déchirures ; aussi le paysage est*il dans ces parties plus ardu et plus sauvage ; le sol est nu et inculte.

Le terrain crétacé est plus teqdre; les grès et surtout les schistes qui le composent se désagrègent à Tair, les contours extérieurs sont arrondis : il porte une couche de terre plus ou moins épaisse recouverte de végétation. La plus grande partie des tunnels et des tranchées de la section est percée dans le terrain crétacé dont la dureté n'est pas très-grande. Ce n'est qu^en quelques points isolés, comme dans les 'sommités ardues de Cegama, qu'ory a rencontré le terrain jurassique.

Le terrain est généralement très-boulcversé; les tranchées ne uiontrent pas des couches régulièrement slraliliées, mais bien des plissements d'une grande hauteur, sur une largeur de quelques mèkes seulement, de sorte que le pendage change de sens à chaque pas.

lie terrain crétacé présente des mafnes asse2 tendres, des grès

arénacés blanc jaunâtre, des schistes argileux et micacés noirs. La couche supérieure, qui est une marne assez tendre, se montre surtout entre Olazagutia et Victoria.

La seconde couche fournit de bonnes pierres à bâtir et renferme aussi des schistes argileux qui se fendillent lentement et ne peuvent être utilisés pour les constructions. Ces schistes sont en couches feuilletées, et la tendance à la séparation et au glissement e^t assez grande pour qu'on soit obligé, dans les tranchées, de donner à celui des deux talus qui est dans le sens du pendage une inclinaison justement égale à celle des couches.

Plusieurs tunnels ont justement leur axe à peu près parallèle â la direction de ces couches ; de sorte que le revêtement doit résister sur une grande longueur à la tendance au glissement.

Bien que toutes ces couches renferment de Veau en quantité assez abondante, il n'y aurait dans celte allure générale des terrains aucune source de difRcultés bien sérieuses pour les travaux que nécessite la construction du chemin de fer ; mais on trouve en beaucoup d'endroits du passage des dépôts récents provenant de Téboulement des terres superGcielles et des parties les plus tendrc:> et les plus décomposables des couches crayeuses.

Ces éboulis, qui forment dans le fond des vallées des amas considérables, renfermant des argiles, des marnes argileuses et des blocs de pierres perdus,' sont imbibés par les eaux que déga<;rent assez abondamment le terrain jurassique et les schistes du terrain crétacé.

Telles étaient à peu près les difticultés provenant soit du programme imposé au tracé, soit de la nature des terrains, contre lesquelles on avait à lutter dans la traversée des Pyrénées.

Le tracé s'étend d'abord à partir de Beasain en rampe de 15 millièmes sur le côté droit de la vallée supérieure de TOria et se dirige vers Zumarraga.

Un viaduc à tablier métallique, à cinq travées de 280 mètres de longueur, supporte la voie à 31 mètres de hauteur à Ormaiztegui, et -neufs tunnels successifs, dont les longueurs varient de 70 à 700 mètres, présentent sur les 12 kilomètres de cette section un développement total de 1,850 mètres, soit 16 p. 100.

Le dernier de ces tunnels, celui de Zumarraga, de 700 mètres de longueur, traverse le contre-fort qui sépare le bassin de l'Oria de celui de l'Urola. Le chemin remonte ce torrent sur une longueur de 10 kilomètres, et parvient à Brincola sans difficultés particulières.

Les 12 kilomètres qui séparent ce point du faite d*Otzaurte sont, au contraire, la partie la plus difficile de la traversée. On y compte 14 tunnels présentant ensemble un développement de 7,600 mètres, soit 63,0 p. 100 de la longueur du parcours.

Le tunnel d*Oazurza a 2,955 mètres. C'est le plus long de toute la ligne. Cet ouvrage important a été attaqué par les deux tètes et par neuf puits, dont les deux au milieu ont 225 mètres et 259 mètres de profondeur. Sans cette grande élévation du sol naturel au-dessus du souterrain à percer, on aurait pu multiplier les points d'attaque.

Le tunnel est rectiligne et présente une pente continue de 10 millimètres par mètre.

Le tunnel de 1158 mètres qui traverse le faite d'Otzaurte a été attaqué par les deux tètes et par quatre puits.

Celte section présente encore plusieurs tranchées d'un cube considérable, et des remblais qui ont par place jusqu'à 20, 25 et même Ti mètres de hauteur. Plusieurs de ces travaux traversent ces terrains éboulés dont nous avons indiqué la nature. Dès qu'on trouble l'équilibre de ces amas instables, soit en y -ouvrant une tranchée, soit en les chargeant d'un remblai, ils entrent en mouvement; les couches glaiseuses imprégnées d'eau offrent des plans de glissement plus ou moins inclinés, le long desquels la masse tou t en tière descend , Suit lentement, soit même tout à coup, détruisant ainsi en peu de temps le produit du patient travail de plusieurs centaines d*ouvriers.

I)*importauts travaux d'assainissement ont dû être entrepris pour empêcher les éboulements qui se produisaient. C'est par des syslèmos complets de drainage, par de profondes pierrces pénétrant dans le roc solide et présentant plusieurs kilomètres de longueur ^lu'onapu absorber Teau qui alimenlait les bancs de glissement. Les eaux ainsi rassemblées sont rejetées dans le bas de la vallée.

Le \iaduc de la Salera traverse une vallée dont le Fond est recouvert d'une couche éboulée qui présente près du Thalweg jusqu'à

-'2 mètres d'épaisseur. Il fallait asseoir les piles du vinduc sur la IV. 10

roche solide ; or, Téboulis était tellement fluent, qu'on n'aurait jamais pu y maintenir, par aucun système de consolidation, une excavation d'environ 10 mètres de long sur 4 mètres de large et de toute la profondeur de la couche.

On s^arrôta au moyen suivant :. On perça suivant le petit axe de la section de la pile un puits vertical de 1",20 de largeur, ayant en longueur la largeur même de la pile, et partageant en deux rectangles la section de celle-ci. De solides blindages suffirent pour prévenir tout éboulcment. Ce puits étant arrive à profondeur, soit à environ 2 mètres dans la roche solide, on excava sur 3 mètre* de hauteur une chambre cubique ayant pour section horizontale Tune des moitiés du rectangle de la pile. Les boisages étaient disposés comme dans le battage des galeries en terrain ébouleux. La chambre une fois creusée, on construisit la maçonnerie définitive, jusqu'à la remplir entièrement. On en fit autant sur l'autre moitié dtl rectangle de la pile, on garnissant aussi la section même du puits, et Ton obtint une première assise de 5 mètres. Continuant de même à se servir du puits pour Tépuiscment des eaux, pour Tenlèvement des déblais et pour la descente des matériaux, on creusa successivement à droite et à gauche du puits des chambrent de 3 mètres de haut, occupant une moitié de la surface de la fondation, et on les remplit de maçonnerie en retirant les bois au fur et à mesure. On parvint ainsi, en s' élevant, jusqu'à la couche , superficielle qui n'avait subi aucune déformation. La dernière as- | sise de la fondation fut posée à ciel ouvert. j

Au delà du faîte, le chemin descend pendant 10 kilomètres daifc I la vallée de TAIsasua, jusqu'à Olazagutia. Cette partie de la ligue présente une succession de quatre remblais cubant ensemble 300,000 mètres cubes sur 5 kilomètres de longueur.

C'est à Alsasua que s'embranche sur le chemin du Kord la ligue dePampelune, actuellement en construction, qui se continue ellemême par les chemins de Pampclune à Saragosse, et de Saragossen Madrid .

Le tableau n** 1 indique l'inclinaison et la longueur des rampt? et des pentes comprises dans la section des Pyrénées; le tablean n« 2 celui des courbes de cette môme section.

>'** 1. — PE:«TE8 et rampes de la section des PYRÉNÉES .

P01.NTS PRLXCIPAIJX