FONT DE MAYENCE

des chantiers ponrle levage du pont : « Monter le tablier à terre, pour le {^iaser ensuite sur rouleaux d une rive a Tautre. Le tablier une fois construit sur la rive gauche dans la longueur de trois travées, le Eaire avancer en porte-à*faux au delà de la culée, de toute la longueur d'une travée, et s'en servir, dans cette position, comme du bras d'une immense grue, de l'extrémité duquel descendraient successivement, pour être manœuvres et mis a leur place déânitive, tous les éléments de la partie métallique de la première pile. Puis, cette première pile élevée à hauteur, s'en servir comme point d*appui pour fiiire avancer le tablier d'une seconde longueur de travée ; construire alors la seconde pile, et établir successivement toutes les piles, de proche en proche, par le même procédé. » Telle est la pensée neuve et hardie conçue par les ingénieurs et constructeurs de œ pont. C'est au rapport de M. Bommart qu'il faut recourir pour étudier les combinaisons ingénieuses au moyen desquelles on l'a réalisée, combinaisons dues au génie de M. Mathieu, ancien élève de l'École centrale et ingénieur du Creuset, justement récompensé par le grade d'officier de la Légion d'honneur.

U parait constant que Theureuse inspiration de Taire du tablier du viaduc un appareil de levage pour la construction de la partie métallique des piles était venue à M. Durbach et s'était fait jour dans les conseils de la Compagnie du chemin de fer dès le début des opérations, n y a lieu de croire, d'un autre côté, que cette ingénieuse pensée a été aussi conçue spontanément par M. Mathieu, qui se trouvait naturellement conduit à cet ordre d'idées par les combinaisons qull Tenait d'employer, à des époques toutes récentes, aux ponts de Brest et de Saint- Jost. Ce qui est certain, c'est que cette pensée n'a pris un corps et n'est devenue un fait que grâce à la mission périlleuse que M« Mathieu s'est donnée de la réaliser, et aux habiles dispositions qu'il a prises à cet effet avec un plein succès.

PMd ëm Mmjmm^e («ysiAme Ptndl). — Ce pout, construit pOUT

la jonction des chemins de fer des deux rives du Rhin, comprend trente-deux travées métalliques, savoir : vingt-huit d'une ouverture qui varie de i5 à 34 mètres, destinées aux eaux d'inonda* lioos et servant d'abords, du côté de la rive gauche, au pont proprement dit, et quatre travées principales, franchissant la lit du

4 EXPOSITION D£ imURES iS6S.

Rhio, de 101 mètres 30 cent, d ouverture chacune. En y compre* uant les épaisseurs des trente et une piles, la longueur totale du pont entre les culées extrêmes est de 1,028 mètres 60 cent.

La superstructure de chacune des grandes travées (les seules sur lesquelles Tattention ait i s'arrêter ici) présente, en projection y&rticale, un calque fidèle de la partie métallique des grandes travées du pont de Saltash ; à cela près que le tube unique, qui, dans le pont de Saltash, forme la pièce principale de la construction, est remplacé au pont de Mayence par deux arcs en tôle respectivement placés dans les plans des deux fermes de tète. A Saltash, il n'y a qu'une voie; à Mayence, il y en a deux, portées par deux travées identiques juxtaposées comme au pont de Chepstow. De même qu'à Saltash les grandes travées sont sans liaisons de l'une à l'autre, et des dispositions ont été prises pour que les modifications déterminées dans la longueur des arcs par la variation de température ou de chargement ne puissent donner naissance à des surcroîts de tension nuisibles dans les arcs ou dans les longerons des fermes, ou à des tractions obliques capables de compromettre la solidité des supports. D'après une note consignée au catalogue particulier de l'exposition du Zollverenij les poids des métaux employés et les dépenses faites, y compris les frais d'échafaudage et de montage pour l'établissement des travées métalliques du pont de Mayence, se résument dans les chiffres suivants, pour une voie seulement :

Les quatre trayées de 101",50, ensemble. 1,450 tonnes. 1,072.250 fr.

Les six travées de 53",50 255 — 169,500

Les vingt-deux petites travées, dont deux

de 25 mètres et vingt de 15 mètres,

ensemble 500 — 116,750

Le mètre courant de la superstructure à deux voies de chacune des grandes travées aurait donc employé 7,000 kilogrammes de métal, et coûté, au taux moyen de 75 centimes par kilogramme (prix des usines du Rhin), 5,250 fr.

Par son étendue, par les proportions et le mode de composition de ses grandes travées, et par le coût relativement peu élevé de la construction, cet ouvrage sort des conditions ordinaires. A en juger d'après le modèle, certains éléments de fermes ont un aspect grêle.

MiTÉRIEL FIXE. 6

4|iii, au premier abord, ne semble pas fait pour inspirer toute sécurité.

En supposant que cette impression persistât après un examen plus approfondi, il serait aisé de remédier à ce début, sans renoncer à la pensée mère du système, qui a été évidemment d'adopter les combinaisons générales des fermes de Saltash, en y remplaçant le tube. par des dispositions équivalentes autant que possible, mais beaucoup moins dispendieuses. L'ingénieur et les constructeurs du pont, M. Pauli et MM. Klett et CT, reconnaissent qu*on a reproché à leurs fermes d'être trop légères, et d'opposer trop peu de masse aux chocs de la charge en circulation; mais, pour répondre à cette objection, ils font remarquer qu'il est facile, avec une moindre dépense, de donner à un pont de leur système une masse égale à celle de tout aulre genre de pont métallique de même ouverture, en plaçant sous les rails une quantité suffisante de gravier.

— L'exposition de Londres a démontré que, dans ces d^nières années, aucun progrès d'une très-grande importance n'a eu lien dans la construction du matériel fixe des chemins de fer. Le concours de 1862 témoigne seulement des efforts que l'on fait généralement pour augmenter la durée du métal des rails et des accessoires de la voie, durée qui, jusqu'à présent, s'est trouvée très-inférieure à celle sur laquelle avaient compté les ingénieurs Àe nos premiers chemins de fer.

M. Yerdié (de Firminy) a exposé des échantillons de rails pour •changements et croisements de voie obtenus par un procédé qui lui est particulier. Ce procédé consiste dans l'emploi d'une couverte en acier fondu coulée sur un paquet de rails ordinaires convenablement réchauffé. Les échantillons exposés paraissent bien soudes, et si les rails obtenus ainsi se comportent bien, ils présenteront sur ceux qui sont entièrement en acier fondu l'avantage d'une économie importante. Nous avons remarqué également des rails en acier puddié, en acier fondu et en métal Bessemer.

Ces différentes espèces de rails en acier ou mélange d'acier et de fer sont plutôt employés pour les changements et croisements de voie que pour la voie courante. Toutefois on a posé des portions

6 EXPOSlTm DE LONDRES 1862.

de voie courante en acier Bessemer sur le chemin Great-Nortliem^ et on se propose d'employer des rails en acier Verdie en Allemagne pour le passage du mont Brenner.

ModéieB vwriés d» voies. — Les Anglais ont exposé des modèles assez variés de voies de constructions diverses, les unes avec longerons en bois, d'autres avec cloches en fonte de formes diverses et traverses en fer. Ces systèmes de voie, malheureusement dqà essayés, ont tous été condamnés par la pratique, et en supposant que les cloches et plateaux de fonte fussent applicables en Angleterre, ils ne le seraient pas en France, où le métal est beaucoup plus cher.

On ne trouve en Angleterre aucune grande application de la voie Tignoie, aujourd'hui presque exclusivement employée en Allemagne et sur quelques grands chemins français. Ce fait s'explique peut-être par la nature des traverses employées dans le premier de ces pays ; ces traverses étant en sapin ou en autres essences tendres, ne pré* aenteraient probablement pas assez de résistance aux crampons ou tirefonds.

Pour le rail à double champignon, on voit à l'Exposition deux systèmes qui ont pour but d'éviter la déformation du champignon inférieur dans le coussinet, de façon à parer à l'un des inconvénient, du retournement*

Dans l'un de ces systèmes (brevet Ordish), le rail est suspendu par les épaulements du champignon supérieur au moyen de deux coins en fonte disposés pour s'opposer au mouvement vertical du rail dans les deux sens. 11 est à craindre que ces coins ne forment une sorte d'enclume sur laquelle le champignon supérieur vienne s'écraser.

Le coussinet Truss est un coussinet ordinaire dont la semelle est garnie, à sa partie supérieure, d'une petite fourrure en bois dur sur laquelle repose le rail ; ce système est en expérience au Great Northern. Nous craignons que le bois, en se comprimant, ne devienne à la longue aussi dur que le métal.

Un autre fait plus important peut-être, c'est la suppression sur plusieurs lignes anglaises de l'évidement dans la base du coussinet et de l'élargissement de cette base. Cette modification apportée au