INFLUENCE DE LA TITESSE SUR U DURÉE DES RAILS

coussinet a pour objet de l'empêcher de pénétrer i la longue dans les traverses de bois tendre fréquemment employées en Angleterre. Il y aurait peut-être lieu de l'appliquer aussi à nos coussinets, bien qu'on se serve presque généralement en France de bois dur. La pénétration du coussinet même dans le bois dur est encore tellement sensible que Ton est obligé de rafraîchir fréquemment Tentailie dans laquelle le coussinet repose, en sorte qu'au bout d'un certain temps Tépaisseur de la traverse sous le support est considérablement réduite.

UymtéÊÊÈt Bfaudne». — M. Mazilier a exposé un modèle de voie ft snpports longitudinaux continus en fer. Nous en avons déjà parlé en traitant des nouveaux systèmes.

♦■«■■■gc. — L'amélioration de l'éclissage est une question qui préoccupe les ingénieurs anglais aussi bien que ceux du continent. Rien à cet égard, cependant, de réellement nouveau ou digne d'attention n'a été fait. Dans quelques-uns des modèles exposés, on a cherché à atténuer les inconvénients du joint en porte-à-faux, en prolongeant les éclisses jusqu'aux deux coussinets voisins avec lesquels elles s'assemblent. Ces dispositions sont peu pratiqués, et nous paraissent inférieures au coussinet-éclisse employé en France.

On trouve en Angleterre des exemples de voies construites dans des conditions de solidité qui ne se rencontrent guère dans d'autres pays ; ainsi la voie du Great Northern est formée de rails à double champignon, pesant plus de 40 kilogrammes par mètre courant en barres de 6*,40, reposant chacune sur huit coussinets en fonte à semelle pleine du poids de 15^,60 la pièce ; les joints sont éclisses en porte<à-faux.

MmÊtmAwmsti ëm traSe et 4e !• TllMae «vr 1a éurée 4es rails» — M. l'ingénieur des mines Lan, dans le rapport fait au gouvernement sur sa mission en Angleterre, mentionne des rails encore plus lourds (46 kil. par mètre) employés sur le chemin de London and North Western, et des écartements de traverse de 60 centimètres sur le chemin de Brighton. Si Ton établit les voies en Angleterre à grands frais avec autant de solidité, cela tient, suivant cet ingénieur, à la multiplicité des trains et aux grandes vitesses, qui nécessitent des machines lourdes et qui augmentent l'effet destructif des chocs.

a EXPOSITION m: lonmœs ises

Sur le chemin de Brighton on a reconnu que les rails no duraient pas au delà de cinq ans. Toutefois les administrateurs de chemins de fer considèrent ces grandes vitesses comme avantageuses, parce que, à leurs yeux, c'est le seul moyen d'attirer le public ou de le conserver, et que, d'ailleurs, le rapport de la recette à la dépense ne s'en trouve pas diminué. En admettant que ce rapport reste invariable (ce dont nous doutons cependant, parce que nous manquons d'éléments pour vérifier les calculs,' et que nous avons tout lieu de penser qu'on n'a pas fait entrer la réfection de la voie dans le calcul des frais d'exploitation), nous croyons que leur raisonnement, appli* cable à l'Angleterre, ne le serait pas à la France. Les vitesses doivent varier dans les différents pays et dans un même pays suivant les besoins et les habitudes de la population. Le profil du chemin doit entrer aussi en ligne de compte, et il n'y a que les théoriciens purs qui puissent songer à poser des règles générales à cet égard. Si donc en Angleterre les vitesses de marche des trains express atteignent jusqu'à 65 kilomètres par heure, en Allemagne, sur la plupart des chemins de fer, elle est bien inférieure. Il y a des chemins de fer où l'accroissement de vitesse des trains express n'augmenterait que de très-peu le nombre des voyageurs. Les compagnies du Nord et de Paris à la Méditerranée, au contraire, ont jugé avec raison qu'il convenait pour un petit nombre de leurs trains, de marcher à la vitesse des trains anglais ou à peu près.

CraiMaMate en fouie. -^ Les croisements en fonte durde, dont nous avons dit quelques mots précédemment, sont exposés par divers constructeurs allemands et français. Nous en avons vu quelques-uns à la gare Victoria et à celle du Great Northern; l'on nous a affirmé qu'ils étaient exclusivement employés sur toute la ligne. Ces croisements en fonte nous paraissent appelés à recevoir wie application prochaine en France^ où Von peut facilement se procurer les qualités de fonte qui conviennent pour cette fabrication.

CwoÊmrmÊmuAm tm acier fonda. — Les Anglais avaient exposé des croisements complets pouvant se retourner, composés du cœur de la plaque de support et des pattes de lièvre tout en acier fondu , et un cœur isolé en acier fondu pouvant être également retourné comme un rail à double champignon. Les croisements en acier

LEVIERS ET SIGNAUX D*AIGD1LLES. 9

fondu essayés sur le même chemin ont paru trop mous. Peutêtre Tader n'aYsit-il pas été fabriqué avec toute la perfection désirabk. Aux chemins de fer de l'Est nous avons été également peu satisfait des croisements en acier fondu, et au chemin de rOuest ils se sont médiocrement comportés. Ces croisements ne pouvant être martelés, il est difficile d'éviter les soufBures intérieures. Sur les chemins saxons, toutefois, on en fait usage, et ils donnent satisfaction. Peut-être sont-ils fabriqués en Allemagne par des procédés particuliers que nous ne connaissons pas.

nitiiMiwi» 4e Toie. — Les changements de voie exposés par les Anglais avaient les aiguilles généralement plus courtes que celles de nos changements de voie, et ces aiguilles, au lieu de changer de position en tournant autour de boulons, étaient fixées à leurs extrémités par des éclisses qui fléchissaient latéralement lorsqu'on manœuvrait l'appareil. Ce système, du reste, a l'avantage de dispen* ser de Pemploi du boulon, susceptible de prendre du jeu, et un système analogue est déjà employé depuis quelque temps sur le chemin du Nord français ainsi que sur plusieurs chemins allemands. La faible longueur des aiguilles n'est pas un fait général ; nous avons trouvé sur le chemin GreatNortharn, à côté d'aiguilles de cette longueur, d'autres aiguilles presque aussi longues que les nôtres. D est probable que l'on n'en fait usage que dans des conditions spéciales.

Dans les changements de construction récente on emploie des aiguilles à profil plein, qui présentent l'avantage de conserver une section plus forte après le rabotage ; au Great Northern, afin d'augmenter la résistance à l'extrémité effilée de l'aiguille, on a même abandonné le système Wild, et le rail fixe contre l'aiguille a été contre-eoudé (système des chemins de fer français de Lyon et du Nord).

On voyait encore à l'Exposition quelques changements de voie du syslkne Richardson, dont nous n'avons pas trouvé d'application sur les lignes que nous avons visitées, et qui est d'ailleurs trop connu pour que nous le décrivions ici.

lUtwkam et ■igmnir ^aicviiiM. — La Belgique avait exposé un système particulier de manœuvre d'aiguilles.

10 EXPOSITION DE LONDRES i862.

Dans cet appareil le leTÎer du contre-poids, au lieu de tourner autour de la douille du levier de manœuvre, se meut. sur un axe horizontal, et peut être arrêté par une goupille aux deux extrémités de sa course. Cette disposition est avantageuse pour les aiguilles, qui doivent être cadenassées.

Nous devons dire quelques mots d'un signal d'aiguille exposé par r Autriche. Ce signal est un disque rouge à deux iaces, qui se tourne à l'arrêt lorsque Taiguille ouvre la voie de déviation. La nuit, ce disque est éclairé par une lanterne à double réflecteur placée à son centre; on a ainsi une lumière rouge diffuse qui ne peut-être confondue avec la lumière directe des signaux d'arrêt. Mais cet appareil n'indique pas d*une manière assez nette, pour certains cas, le sens de la voie ouverte.

signanx fixes. — Les signaux exposés par l'Angleterre ne méritent aucune mention spéciale. Ce sont, en général, de grand màtsen fer ou en bois, portant à la partie supérieure une ou deux ailettes, selon le nombre des voies à couvrir, qu'on manœuvre du pied du màt (système Stevens). Un seul signal à distance, du même constructeur, est disposé pour compenser la dilatation des fils, mais la disposition en est inférieure à la plupartde celles adoptées en France»

Le signal qui nous a paru, seul, réellement digne de récompense est celui de M. Yignières, en usage à la jonction des chemins d'Argenteuil et de Saint-Germain.

Les Anglais font un grand emploi de signaux électriques. C'est dans un rapport de M. Lan sur les chemins de fer anglais ^ qu'il faut en étudier la disposition générale.

NooYeUe ««péee de plaine tomante. — Les Anglais et les Belges ont apporté dans le mode de construction des plaques tournantes un perfectionnement qui offre un certain intérêt.

Us ont supprimé dans les grandes plaques les transmissions par galets ou couronnes dentées ; les rails sont alors portés sur des longerons en fer d'une grande rigidité. La plaque au repos est calée. Lorsqu'on veut l'employer, on mène la machine sur le plateau, de^ manière à la placer, autant que possible, en équilibre sur le pivot.

^ Ànnale$ des mines.