BARR
A t TOic.
fr.
CBE»^ de
• A I Toie.
fr.
8,600 1,000 1.700 8.70U Î.OOO 25,000
Ces chemins n*étant livrés à la circulation que depuis très-peu de temps, on ne saurait dire quel sera le trafic.
On supposait que l'intervention du département et des communes faciliterait beaucoup l'acquisition des terrains. Sans vouloir pn>- | tendre qu'elle n'y a pas contribué, nous remarquerons toutefob que la dépense kilométrique sur les chemins de Sainte-Marie et df Bar est à peu près la même que sur ceux de la Rochelle et if Tours au Mans, construits par la compagnie d'Orléans.
Ces trois lignes ayant été établies avec de fortes rampes et de^ courbes de petit rayon, on a pu éviter les grands travaux de terrassement et de maçonnerie. Les aménagements des gares, bâtiments, etc., ont pu être réduits à leur plus simple expression.
Les frais d'établissement des voies en fer sont faibles, non qu'on ait employé des rails plus légers que la ligne principale, mais it cause de la très-faible longueur des voies de garage, du petit nombre de changements de voie, plaques tournantes, etc.
caicmfaM «eoM«i«. — Certains chemins en Ecosse ont été construits dans la prévision d'un trafic plus faible encore que celui de.< chemins alsaciens. Le tableau suivant, emprunté à un mémoire Ae M. Rergeron, en indique le prix de revient et donne le chiiTre du trafir.
MODE D'ÀGQUISmON DES TERRAINS.
NOMS DBS EMBRANCHEMENTS.
Bani!, Portsoy et Strashisla (6 stations). . CnefT-Joiiction (4 statious]
Deeside (9 sUtions)
Dimblane, Donne et Gallander [4 stations).
Fife et Kinross (7 stations)
DwerDess-Rairn et Aberdeen-Junclion
(l6stations)
I«tWl (« «WioiB).» pogj^nDces depuis moins EâslH>f-Fife(3tt.).) d'une année
Moiayshire [ayant deux lignes distinctes et 4 stations)
Peebles (7 stations)
Saint-Andrew (2 stations
kilom.
ti.2
gis
fr.
avec maiêr.
avec malér.
avec matér.
avec raatér
avec matér.
fr.
fr.
ai
fr.
On remarque, à l'inspection de ce tableau, que les chemins écossais a ont pas coulé moins cher que les chemins alsaciens, et que même pour deux d'entre eux les frais d'établissement ont été sen- Mblement plus élevés*
Les conditions d'établissement de ces chemins du dernier ordre sont résaniées dans les notes qui suivent, empruntées à un rapport lie M. bn.
Mode d*
des ter-
nfaH.— Ces chemins sont construits ou exploités (souvent les deux •î la fois) par des Compagnies indépendantes. Le plus souvent ces ^ ompagnies s'organisent dans les localités mêmes qui désirent Té* ^bllssement du chemin de fer. Il en résulte que les acquisitions de terrains, et même certaines autres dépenses de la construction, reviennent moins cher que si elles étaient faites pour le compte de grandes Compagnies, auxquelles le public propriétaire suppose toujours une prospérité excessive. Les acquisitions de terrains, en F^ticnlier, déjà facilitées par la présence parmi les intéressés de
propriétaires locaux, le sont encore, en Ecosse comme sur nombre de points du Ro;aume-Uni, par le peu de division de la propriété. Le jury fonctionne rarement, les acquisitions se faisant i: Tamiable ou par arbitrage.
La constitution des Compagnies dans ces localités mêmes laissa la véritable direction des entreprises à des personnes résidant If long des embranchements, et qui non-seulement dirigent réellement et efBcacement, mais encore sont à l'affût de toutes les occasions pouvant accroître Timportance du trafic. Il en résulte, en un mot, une exploitation économique en même temps qu'un acirob sèment continu du tonnage.
— Lorsque les chances d'accroissement de trafic sont li tées, on n'acquiert les terrains que pour une seule voie, saufpoiiT quelques stations principales. En même temps on s'éloigne aulaol que possible des petites ou des grandes villes, et même des villages un peu considérables, pour éviter des frais d'expropriation trop élevés.
Lorsque, au contraire, les chances d'accroissement du traGc ^ raissent suffisantes, on acquiert pour la double voie immédiatement.
Pour donner une idée des limites adoptées à cet égard, nous dirons que les constructeurs spéciaux des lignes à bon marché <k rËcosse admettent qu'une simple ligne peut suffire à un traGc Je 20 à 30,000 fr. de recette brute par kilomètre. Et même, im certaines circonstances, avec des pentes modérées, avec usage dn télégraphe électrique dans le service de l'exploitation, ils pensent qu'on pourrait encore se servir de lignes simples jusqu'à 40 el 50,000 fr. par kilomètre. Il est bon d'observer que les tarifs anghi^ pour voyageurs et pour marchandises sont généralement de 15 i 20 pour 100 plus élevés que les nôtres.
Raeetles kHoniéMqvev des chcmliui * almiple vole d'ÉcMir»-
Les lignes à simple voie établies sur plusieurs points de l'Ecosse sont loin d'atteindre ces chiffres de recettes brutes; parmi les chemins que nous citerons comme couvrant les intérêts des capitam à des taux de5 à 6 pour 100 par an, il n'en est pas dont les Tt-
