RAYON DES COURBES

celtes sortent des limites de 10 à 15,000 fr. par kilomèlre. c^MiditkMMi ^émérmâern da tracé. — Quant au tracé, dans de pa* reilles limites de trafic, il est étudié de façon à réduire les dépenses de construction autant et aussi loin que le permet la traction par locomotives. Le coût de la traction variant, en Angleterre, de 20 à 50 pour 100 de la dépense totale de Texploilation, on ne craint pas d'augmenter un peu ce chapitre des dépenses par des pentes rapides et nombreuses.

Pcatc^ — Mhmtmme de twmela. — On trouve, en effet, sur quelques-uns de ces petits chemins, des pentes fréquentes de ~ à ~ (16 à 20 millimètres); le plus grand nombre est cependant compris en- ^^ 69 ^* îoô (10 à 15 millimètres). La plus forte qu'on nous ait citée, et sur laquelle d'ailleurs nous avons circulé, est sur le chemin d'Edimbourg à Peebles : elle a j^^ ou 18 à 19 millimètres sur 4,827 mètres de long, sans aucun palier ou partie de moindre inclinaison^; ailleurs 12 mètres 1/2, sur' une longueur de 11 kilomètres 20, divisée par un palier de 200 mètres de 0",004. On ne nous a cité aucune de ces lignes économiques où il y ait le plus petit tunnel. Sur l'embranchement de Peebles on est même parvenu 3 passer une Ugne de faîte, sans tranchées importantes, par la seule combinaison des pentes et des courbes.

Mmjom des covbe*. — Celles-ci y sont en effet nombreuses, mais sans avoir rien d'excessif; 400 mètres au minimum. Au contraire, sur d'autres petites lignes on observe les chiffres suivants :

l*" 260 mètres sur la ligne; 100 mètres aux stations (chemin de leven);

2* 540 à 720 mètres sur la ligne; 590 à 400 mètres près des villes; 80 mètres aux stations (chemin de Banff);

3" 594 mètres minimum de rayon sur la ligne; 100 mètres aux stations (chemin de Port-Patrick).

* >'<Nii ne ptrlons ici que des pentes sur la ligne même; mais quand la différence de haulear des points extrêmes conduit à de trop fortes rampes sur certaines parties ile h Ugne, ou bien encore dans l'intentioD de diminuer le déTeloppement du chemin près d'une Tille située à l'extrémité, ou eniin de réduire les frais de terrassement, ou I tenniné certains chemins par 1 ou 2 kilomètres à 53 millimètres de rampe (chemin de Btoiï à Portfloy). C'est quelque chose de semblable à ce qu'on voit à Folkestone; àa port, à l'aide d'une machine de renfort, on monte les éléments des trains jusque *ur la Hfrne, où on les compose.

Les constructeurs écossais estiment qu'on pourrait descendre à 180 mètres de rayon sur la ligne et à i/80 de pente (0°',0125i, comme on Ta fait dans le Durham (Angleterre), à condition d'employer des machines à avant-train articulé.

Iioconotlves employée». — Lear ▼iteMe. — Dans les COUrk$

1% 2"" et S"" on fait circuler des locomotives soit ordinaire de 20 à 25 tonneaux, soit des machines-tenders de 18 à 20 tonneaux. On ne craint pas des vitesses de 25 à 50 kilomètres avec de pareilles courbes se succédant en sens inverse d'une façon souvent presque continue.

BédMcaon ûu volime des «emuiaenieats, dp nomlbre et de linportaoee des travaux d*art« — C'est dans ces conditions géncrab qu'ont été tracés les divers chemins de fer dont nous rapporterons plus loin les prix de revient détaillés. On est parvenu, par ces moyens, à réduire à la fois le volume des terrassement !«> nombre et Timportance des travaux d'art, de même qu'on a supprimé les tunnels.

laOueaee des eoadltioas topographiqaes, — Observons toutefois, à cet égard, que les conditions topographiques ont facilité, dans une certaine mesure, l'exécution de ces tracés économiques. La plupart de ces embranchements ont pour but, non de courir par monts et par vaux, mais d'atteindre des plateaux et d'en relier les extrémités, ou bien de remonter simplement des vallées, dont on sent autant que possible les contours. Dans ces conditions premières, les constructeurs écossais, tout en observant les règles de la solidité et de la sécurité, n'ont fait souvent que lécher le sol^ s'appliquant avec un soin infini à éviter tous les ouvrages dis|teiidieux, se préoccupant de Téconomie toujours, de la beauté des ouvrages jamais.

Influence de la gipande propriété. — D'un aulre CÔté, c'cst surtout au sujet des ouvrages d*art, ponts par-dessus ou par-dessou.<, passages à niveau et barrières, qu'apparait l'influence, sur le coût de la construction, de la grande propriété et de la participation de^ principaux propriétaires aux entreprises de chemin de fer. Les constructeurs obtiennent aisément, en ce cas, des arrangements qu'on refuse souvent aux Compagnies étrangères à la localité.