PERCEMENT DU MONT CEMS

«anies; les dernières leur sont préférables, mais elles laissent encore à désirer.

Les ingénieurs italiens reconnaissent aussi qu'il est nécessaire dangmenter les moyens de ventilation, surtout pour les grandes distances.

M. Someilter a apporté des perfectionnements importants aux compresseurs, qui, dit-il dans son lapport, peuvent désormais foarnir trois fois plus d*air à un prix trois fois moindre. C'est là certainement un beau résultat.

On se propose encore d'aspirer l'air vicié, qui ne s'échappe pas aisément au dehors, surtout du côté de Modane, à l'aide de tuyaux spéciaux ou gatnes d'aérage, par lesquels une machine aspirera l'air impur, tandis que par d'autres tuyaux lair comprimé pur sera refoulé.

La substitution de la lampe à gaz à la lampe à huile produit de bons effets; enfin on essaye, nous a-t-on assuré, de substituer le Fulmi-eoton à la poudre. Le bourrage offrait des difficultés; on les a sunnontées en se servant de sable pour remplir le trou de mine, ^mme on l'avait fait, il y a déjà longtemps, avec la poudre ordinaire. L'emploi du sable, qui est éminemment inerte, dispense du boorrage.

Le nombre des trous de mine est considérable, en sorte que la roche est réduite en petits fragments. Ne pourrait-on le diminuer, fendre seulement le rocher et le détacher ensuite avec des outils? On épargnerait ainsi de la poudre et on diminuerait la quantité d'air ucié. Ce serait mieux se conformer aux règles de l'art du mineur. Toutefois, hâtons-nous de dire que nous ne prétendons rien apprendre aux mineurs piémontais, qui sont les premiers mineurs du monde.

L'extraction des déblais se fait lentement. Elle exige à des dis-' lances de iOOO a 1500 mètres de l'orifice de la galerie environ six heures, en comprenant dans ces six heures deux heures environ pour le tirage des mines, et ce temps augmentera au fur et à mesure que la distance augmentera. Le forage des trous se fait trois fois plus vite avec les machines que par les moyens habituels ; mais l'extraction des déblais s'opère avec la même lenteur que dans les ga-

Icries ordinaires. Il serait à désirer qu'on pût la rendre plus rapide.

La galerie n'est percée avec les machines que sur 5 mètres de hauteur et 3 mètres de largeur; tandis qu'en définitive elle doit avoir 8 mètres de hauteur au maximum et 10 mètres de largeur à ta base. Il faudf a donc enlever en dernier lieu des massifs de rochers sur les côtés et au-dessus. Pour cela, comment procédera-t-on? Se servira-t-on des machines ou des hommes? La question est à Tétude; toutefois, on a déjà attaqué les massifs sur une partie do leur longueur avec des hommes, et nous pensons que Ton continuera aies abattre par le même procédé, qui, dans ce cas, devient très-expéditif, puisque l'on peut occuper un grand nombre d'ouvriers à la fois.

L'on a percé, en 1862, du côté de Bardonnèche, avec les machines, 1"*,05 en moyenne par jour; du côté de Modane, on perce aujourd'hui l'",20. On peut donc affirmer, sans trop risquer de se compromettre, que l'avancement moyen sera en moyenne de 1 mètre au moins à chaque extrémité, soit 2 mètres en tout. LesdifBcultés de ventilation et d'extraction augmenteront avec la distance, mais les procédés se perfectionneront, ce qui fera compensation.

Les 10,000 mètres environ qui restent à percer, à raison de deux mètres par jour, exigeront douze années, ou à peu près. C*esl le chiffre indiqué aux Chambres, récemment, par le général Menabrea. On a déjà employé six années aux travaux du mont Cenis. La durée totale de l'exécution sera donc de dix-huit ans. Dans l'origine, on supposait qu'elle ne serait que de six ans.

Les premières roches traversées étaient des grès appartenant, suivant le savant géologue Aiuédée Burat, professeur à TÉcoIe centrale, à des assises supérieures de la grande formation houillère, ])uis sont venus des schistes calcaréo-talqueux, imprégnés de quartz, et Ton suppose que les terrrains restant à percer sont des roches calcaires, appartenant à la formation du trias. Un petit éboulemenl, qui a tué trois hommes, a eu lieu au passage d'une couche schisteuse, mais il n'est pas probable que ce genre d'accidents soit fréquent. On a remarque, à la surface, l'afQeurement d'un filon de quartz. Il est douteux (]ue ce filon se prolonge jusqu'au sol de la galerie.

PKRCEMENT DU MONT CtMS. 257

D'après une lettre de dale récente qui nous a été communiquée, la chaleur dans la galerie du mont Cenis serait déjà excessive, et comme elle augmentera au fur et à mesure de l'avancement des travaux dans le sein de la montagne, on peut craindre qu'elle ne présepte un obstacle sérieux. Espérons qu'on y obviera à l'aide de puissants moyens de ventilation.

Du côté de Bardonnèche, d'après le rapport italien, la roche serait de dureté variable, ce qui rendrait le travail difficile. Du côté deModane, elle eiE^tdure, mais plus homogène.

Cest du moins ce que dit le rapport italien ; mais, au moment même où ces lignes étaient imprimées, nous lisons sur le Moniteur imars 1865) qu*on vient de rencontrer une roche facile, ce qui fait espérer une grande accélération des ti*avaux.

On s'est demandé si, la galerie terminée, il ne s'y produirait pas dfô courants d'air violents, produits parla différence de température des colonnes d'air aux deux extrémités. Cela est peu probable. L'expérience faite de nos grands tunnels devrait seule dissiper toute crainte à cette égard.

Comme outil perforateur, le fleuret laisse certainement beaucoup j désirer. Son mode d'action est fort imparfait et donne lieu à une fatigue excessive du moteur. M. Leschot, ancien élève de l'École centrale, a imaginé pour le remplacer un outil nouveau, ainsi conçu : c'est un anneau en métal, dans lequel ou a implanté de petits fragments de diamant noir, variété du diamant qui est plus dure encore (|ue le diamant ordinaire, et qui, par cette raison, sert à le polir. Cet anneau est emmanché à baïonnette sur une tige cylindrique à laquelle une machine imprime un double mouvement de rotation ^t de translation. La couronne de diamants, si nous pouvons nous exprimer ainsi, appliquée contre la roche, y pénètre alors en perçant un trou annulaire autour d'un noyau cylindrique. Ce trou étant parvenu à une certaine profondeur, 80 centimètres, par exemple, on relève l'outil, et, à l'aide d'un ciseau on fait sauter, a^ec la plus grande facilité, le noyau cylindrique. Le forage est *lors terminé.

11 serait difficile de donner la mesure exacte du travail que peut faire, dans une roche de dureté donnée, l'outil de M. Leschot sans

258 APPËKDlGIi;.

qu'il soit nécessaire de le réparer ou de le remplacer; il faudrait, pour cela, Tavoir employé pendant un laps de temps d*une certaioe durée, ce qui n'a pu encore avoir lieu. Les premiers outils n'ont pa^ percé au delà de 100 mètres, mais le diamant n'était fixé qu'imparfaitement à Vanneau en métal. Ce n'est pas sans difficulté qo'oD est parvenu à Tassujettir solidement. On a réussi, toutefois, etToD espère qu'avec l'oulil perfectionné actuel on pourra atteindre uik* longueur de 200 mètres au moins. Le diamant noir, attaqué alon». quoique faiblement, par le travail, est monté de nouveau ou vendn pour polir le diamant blanc. A peme aura-t-il perdu une partie de sa valeur.

Une machine Leschot est à Fessai sur le chemin de Paris à Lyou par le Bourbonnais, entre Roanne et Lyon ; une autre est emplouc, également à titre d'essai, dans une mine dont l'exploitation est dirigée par M. Amédée Burat, et plusieurs machines nouvelles ont été commandées. Elle parait être avantageuse surtout dans des terrains très-durs, difficilement entamés parle fleuret.

NeigeM. — La Compagnie d'Orléans, dans le but de se présenei des amoncellements de neiges, a envoyé en Allemagne un de st? ingénieurs, M. Nordling, pour y étudier les procédés employés.- Voici quelles 'sont les conclusions de son rapport, qu'on trouven in extenso aux documents placés à la fin de ce volume.

La situation générale de la ligne du Cantal se présente dm^ sous un jour relativement favorable, et tout ce qu'une sage prévoyance peut commander me parait devoir se résumer dans \^ règles suivantes :

En vue de diminuer la formation des amoncellements de neige>

1** Tenir la plate-forme plutôt en remblai qu'en déblai, et éviter autant que possible les très-faibles tranchées;

2° Employer le personnel des travaux, pendant les trois Imii? au moins qui précéderont l'ouverture de la ligne, à obseneretJ étudier le régime des neiges et des vents à remplacement i< chaque tranchée ; déterminer, en conséquence, la disposition d^* plantations et des écrans provisoires, et procéder en temps ulik- ■• leur exécution ;

3" En vue de cette éventualité, éviter ou écarter les cliemin*

NEIGES. 25tl

aléraui parallèles aux tranchées, surtout du côté amont par rapport au vent régnant ;

4^ Écréler les tranchées à flanc de coteau les plus exposées c'est-à-dire enlever leur lalus du côté du thalweg), et aplatir ceraÎDs talus de déblai plutôt que d'ouvrir des chambres d'emprunt péciales.

Pour faciliter la circulation et le travail des chasse-neige :

o"* Augmenter la largeur des tranchées en rocher, dites rétréies (5 mètres au fond des fossés pour la voie unique), et la porter I 6 mètres au moins ;

6** Supprimer les trottoirs des stations entre Murât et Thiénac nclusivement.

Eulin, pour faciliter le travail de la pelle :

7* Supprimer les parapets, et les remplacer sur les viaducs et i^s murs de soutènement par de simples lisses.

M. Alquîé pense, enfin, que la composition chimique du fer a une grande influence sur la durée des rails.

Voies •■glidaefi. H. DaUot et H. Lab. — M. Dallot, qui a étdk^

les chemins de fer en Angleterre, indique que des rails de choix. à double champignon, fournis par les usines du centre du Yorkshire, étaient sur le chemin Great Northern, Tun des plus fatigués de TAngleterre, retournés au bout de huit ans, et hors de service au bout de dix à douze ans.

En général, ajoute-t-il, en Angleterre, sur la partie courante des lignes, la moyenne de durée est de six à dix ans; mais, aui abords des gares, où la circulation est plus active et où se h\[ sentir l'action des freins, de même que sur les lignes de Londres au littoral, la durée moyenne n'est guère que de trois à quatre aD$.

Nous avons déjà cité M. Lan, qui indique que sur le GreatNorthern on fixait seulement à cinq années la durée des rails sur la partie la plus fatiguée du réseau.

¥eie d'oriéaa». H. F«rqaeaot. — M. Forquenot, ingénieur en chef du matériel et de la traction au chemin de fer d'Orléans, interroge par le président sur la durée des rails du chemin d Orléans, répond que la ligne d'Orléans a été construite avec rails à double champignon de 30 kilog., ainsi que celle de Paris à Corbeil. Toutes les autres lignes du réseau ont été munies de rails plus lourds: h sections du centre ont été construites avec rails de 34 kilog.: les lignes de Tancicnne compagnie de Bordeaux avec des raik de 35 kilog.; celles de Tours à Nantes avec rails de 3i kilog.; sur la ligne de Paris à Orléans, la plus fréquentée de toutes, le renoovcllement a été fait, il y a huit ans en moyenne, avec un rail 'à double chcimpignon de 36 kilog., éclissé en porte à faux; cettt' voie, très-frëquentée, est encore en très-bon état, et résiste parfaitement grâce à la bonne qualité du ballast et à un entretien trèssoigné. Sur les lignes du centre, certaines parties de voies ont seiu ans d'existence; le renouvellement s'effectue à raison de 30 kilomètres environ par an, et il faudra encore plusieurs années avant qu'il soit complété.

Sur la ligne de Bordeaux, le renouTellement a été effectué, il ) ^ deux uu troiii ans, entre Orléans et Tours; les anciens rails sorvoitt

VOIE D'ORLÉANS. i43

cucoi-e, entre Toui's cl Bordeaux, à rentretien des voies, dont l*âge est environ de treize ans en moyenne, el dont Téclissage a été Tait il V a cinq ans.

Sur la ligne de Tours à Nantes, la section de Tours à Angers a cDTiron quinze ans d'existence, et l'on y commence un renouvellement partiel.

M. Forquenot ignore quel est le chiffre des rails mis hors de service; mais il est certain que les quantités varient beaucoup suivant les usines, et ce fait a été établi avec des rails de prove* nances différentes.

Sur les voies en forte rampe, telles que la rampe d'Étampes, qui, cependant, n'a que 8 millimètres, la voie descendante est beaucoup pins rapidement détériorée que la voie montante, à cause de l'action répétée des freins. — Sur les premières sections du réseau centrai, mises en exploitation, la voie est en rails à double cham* pignon; il fallut, peu de temps après la mise en service, éclisser toutes les parties en rampe de 10 à 16 millimètres, les rails glissaient dans les coussinets malgré les coins.

Vole d^OriémM. M. Sevene. — M. Sevene, ingénieur en chef de la voie, au chemin d'Orléanf^, indique que la voie primitive de Paris à Orléans, formée de rails de 50 kilog., a été renouvelée au bout de treize ans, et remplacée par une voie du nouveau modèle, c'est-à-dire en rails de 36 kilog. éclissés. Cette dernière voie est encore en usage ; elle date moyennement de huit ans, et un cinquième seulement des rails a été remplacé.

Sur les prolongements, les voies primitives subsistent encore, et leur situation se résume ainsi qu'il suit :

La voie du centre (Orléans, Bourges) en rails de 36 kil. non éclissés a dix-sept ans de service. La proportion des rails remplacés est de 35 pour 400. Il y a lieu de remarquer que, sur cette voie, le remplacement représente plus que l'usure, parce que les renoavellements effectués n'ont pas servi seuls à l'entretien de la section dont il s*agit. lU ont alimente, en outre, la section voisine.

La voie d'Orléans à Bordeaux, en rails de 53 kilog. éclissés après coup, date de quatorze et demi en moyenne, et les rails remplacés représentent 54 pour 100 de la longueur totale* La voie de Tours a

214 APrhNDHIE.

Nantes, eu rails de 34 kilog. non éclisscs, remoiUc à quatorze .1 n9, et la propoiiioii des renouvellemenls est de 51 pour iOO.

En rapprochant ces différents résultats, et les ramenaut à uuc unité commune, eu égard aux trafics respectirs des lignes concédées, on est conduit à cette conclusion, que, pour un trafic modéré, tel que le trafic moyen de Tancien réseau d'Orléans, quie>l d'environ 45,000 fr. par kilom., la levée des rails en double Tuie doit dépasser vingt années.

L'amélioration de la qualité du fer à rails n*cn est pas moiii;) un objet d'une grande importance. Toutes les Compagnies fontleQ^ efforts pour l'obtenir. La Compagnie a augmenté dans ce but b garanties imposées par le cahier des charges ; elle en exige l'application rigoureuse. Mais, au point de vue métallurgique, elle laisse une grande liberté aux usines dans leur procédé de fabricatiou.

Yole de Lyoa. MédlterraBée. M. Chaperon. — M. ChaperOU

pense que le mode de fabrication exerce une grande influence sur la durée des rails. Il a remarqué trois périodes bien di^tiDCie^ dans leur production. Dans la première, antérieure à la création des grandes lignes françaises, les rails étaient excellents. Ainsi, sur la ligne d'Avignon à Marseille, les rails étaient faibles, ils ne pesaient que 30 kilog. par mètre, et on ne les a remplacés que tout récemment. La ligne de Strasbourg a Bâie a été posée en raik de 25 kilog. seulement, qui ont également fait un bon service.

Plus tard, la fabrication s'est gâtée; ainsi, sur la ligne de Paris à Tonnerre, les rails du poids de 57 kilog. et 1/2 n'ont pas duri\ on moyenne, plus de douze ans. Sur la ligne de Chàlons à Lyon. ouverte depuis 1854, les voies ont été éclissées sans qu'on remplaçât les rails, et on espère une durée plus grande que douze ans. Cependant M. Chaperon n'ose pas se prononcer, car les dernières années sont fatales. Il arrive, en effet, un moment où presque tous les rails périssent à la fois, c'est ce moment qu'il faut tâcher do reculer le plus possible; et il pense que la fabrication actuelle ([u'il considère comme la troisième période, est sufi^sammenl en progrès sur la deuxième pour qu'on puisse espérer une durée moyenne de plus de douze années.

— Quant à ce qui est de la nature du wM

des rails, M. Alquié admet que, dans les conditions ordinaires, ks rails actuels en fer, avec une surveillance convenable de la fabrication, sont parfaitement suffisants pour la voie courante, ù quelques exceptions près. — Les rails en acier Besseroer, proposés |H)ur remplacer les rails en fer, sont vendus aujourd'hui à un prix qui est trois fois celui des rails ordinaires. Si la plus-value était seulement de 25 pour 100 de la valeur actuelle des rails, la question changerait, et peut-être alors y aurait-il lieu de leur tloniier la préférence.

M. Sevene, ingénieur en chef de la voie, au chemin de fer d'Orléans, indique qu'une commande de rails en acier Bessemer a été faite pour remplacer les i*ails actuels sur la voie descendante de la rampe d*Étampes, qui n'est cependant que de 8 millimètres. Les rails ordinaires s'usent sur cette voie avec une rapidité extrémef par suite de faction continuelle des freins ; plus de la moitié des rails ont succombé pendant le délai de garantie imposé aux usines.

M. Ftachat propose l'emploi de l'acier Bessemer, comme moyen de diminuer la flexibilité des rails. M. Tresca dit que, au contraire, il résulte d'expériences que le métal Bessemer est plus flexible que le fer. Son principal avantage sur le fer n'est pas une plus grande roideur, mais une plus grande résistance à la destniclion, provenant de ce qu'étant fondu, il n'est pas exposé, comme le Ter, an dessoudage. M. Flachat conteste l'exactitude d^s M'^erlions de M. Tresca, relativement à la flexibilité du métal Bessemer.

y. Alquié suppose que la composition chimique du fer a une grande influence sur la durée des rails, et les analyses qu'il a faites ont porté à penser que le phosphore pouvait, dans une certaine nesure, donner à la partie qui sert au roulement les propriétés {u'on doit rechetxher : facilité de travail à chaud, dureté à froid.

Ces analyses ont, en effet, démontré que les rails, provenant des meilleures usines, étaient ceux qui contenaient la plus grande i|uantilc de phosphore. Toutefois, M. Alquié ne soumet ces résultats que sous réserve, les recherches, dans ce sens, n ayant été ni assez multipliées, ni peut-être assez précises.

Péiiis demmito. — M. Flacliat voudrait que pour augmenter la

246 APPE.NDICE.

durée des rails, si l'on n'emploie pas Tacier Bessemer, on en augmentât le poids. Les rails actuels, dit-il, fléchissent entre les point» d*appui. Les vitesses de 70 kilomètres deviennent inconfortables pour les voyageurs. On a augmenté le poids du matériel sans augmenter proportionnellement celui des rails.

M. Couche, ingénieur en chef des travaux, au chemin du Non), pense qu'actuellement la voie du Nord est bien proportionnée aui conditions de travail qu'elle doit supporter, et qu'il n\ a pas lieu d'imposer une limite au poids du matériel. La voie trouve une garantie suffisante dans la condition à laquelle le matériel est soiimb de ne pas détruire les bandages.

ronne des raiin. — Tout le monde est d'accord sur la prérérence à donnera la voie Vignoles, moins coûteuse que la voieii coussinets, plus résistante parce que Ton emploie du fer ner^eui pour la base, plus ilouce et plus facilement éclissable. Avec le rail Vignoles, dit M. Chaperon, les éclisses simples donnent de trèsbons résultats, tandis qu'avec le rail à double champignon, si ou veut que le joint ne soit pas en porte à faux, il faut re<*x)urir au coussinet cclissé, qui n'opouse jamais bien les formes du rail, el donne généralement un éclissage médiocre. Sur le chemiD du Midi, toutel'ois, d'après M. Mathieu, le rail à double champignon a été préféré au rail Vignoles, parce (|u'on a craint qu'avec le rail Vignoles les chevillettes ne tin^^sent pas dans les traverses en boif (le pin, qui devaient être à peu près exclusivement en)pio\ées sur tout le réseau. On a été très-satisfait de la voie à double clian.pinnon; les coussinets tiennent bien sur les traverses, et la voiet-i très-solide.

M. Chaperon se prononce conti'e le nmdèlc de rail à champignoib non symétriques.

En Angleterre, on emploie exclusivement ou à peu près le mil • double champignon.

Mode de fobrieation. — La compagnie du Nonl s'est occuper plus particulièrement d'améliorer la fabrication des rails. M. Alquic rend compte des efforts qu elle a faits dans ce but.

(c Une condition essentielle à remplir pour augmenter la durvt des rails, c est d'améliorer la soudure des éléments dont seconipo>e

MODE DE FABniGATION. 947

le paquel, principalement des éléments de la couverture et de cette couverture au corps du rail. Il est, en effet, bien constaté que les raiU ne s'usent pas, dans le sens propre du mot, mais bien qu'ils se détériorent tous. Les flexions répétées auxquelles ils sont soumis séparent presque toujours les parties supérieures des champi* gnons. H faut donc combattre la dessoudure.

i Le moyen le plus efficace pour atteindre le but nous a paru élre le triage minutieux des fers puddlés et ensuite le classement convenable des natures de fer dans le paquet. »

La fatigue du chemin du Nord lui a démontré que le paquet doit être ainsi composé pour la confection d'un rail Yignoles.

l"* Une mise supérieure en fer corroyé d'une seule pièce, destinée à former la surface de roulement en fer i grain fin, représentant en poids le cinquième de la masse totale ;

2« Sous le corroyé, deux mises, au moins, en fer puddiéi grain tin, bien exactement de même nature que la mise supérieure ;

5' Le tiers au plus de la partie inférieure en fer nerveux ;

¥ Le reste du paquet, autant que possible, à grain fin, mais avec une tolérance de fer métis, c'est-à-dire présentant un mélange <le grain et de neif.

a En n'ayant ainsi que des fers de même nature en contact dans le champignon, on réunit les plus grandes cliances de soudure.

a Les usines qui ont adopté franchement cette méthode de classement ont donné les meilleurs rails.

c Ainsi deux u^ines anglaises ont fourni des rails Yignoles au Nord, Tune a observé le cahier des charges à la lettre, l'autre n'a pa» voulu changer sa fabrication habituelle; la première n*apas eu i i!i pour 100 de rebut dans le délai de garantie, l'autre a eu 12 pour 100.

« La méthode de classement, adoptée avec empressement par Tasine belge de Cley-le-Château et par M. de Yendel, leur a permis (le fournir d'excellents produits. »

M. Alquié pense que la supériorité des rails de l'usine de Yendel Qest pas seulement due au bon classement des fers, mais qu'elle tient aussi au mode de fabrication du corroyé, aux fortes dimensions du paquet et du laminage en deux chaudes.

«ii8 AITKMUCF.

u Dans presque toutes los usines, les paquets pour couveil(>x fiont composés de mises horizontales. M. de Vendel les roropo«r> de mises verticales; il en met treize dans un paquet.

ce L'usine anglaise qui a fourni les meilleurs rails a fait de même. La bonne influence de ce mode de fabrication est radlf n saisir. On conçoit, en effet, que, ma)gré le soin apporté au cla.< sèment, le corroyé puisse contenir des mises mal disposées à ^ souder au reste du paquet; celles-là seules ne sont pas adhérentes si les mises sont verticales; si, au contraire, elles sont horizontales; on court la chance d'avoir justement, au contact du corps de rail, une de ces mises non soudantes, et, par suite, un défaut général d'adhérence entre la couverte et le corps du rail. »

H. Alquié présente à la Société une section de rail attaqiiét^ â l'acide, dans laquelle on ne constate que deux mises sur treize non adhérentes; il y a, par conséquent, dans ce rail 11/13 du corro;ê bien soudés. Si un de ces 11/15 s'était trouvé horizontalement à la partie inférieure du corroyé, la soudure eût été complétomenl mauvaise.

M. Alquié a cherché à vérifier le fait expérimentalement, el, pour cela, il a soumis aux coups répétés d'un martinet deux bouU lie rails bien fabriqués, provenant d'usines différentes. DansTun, le corroyé était composé de mises horizontales, il s'est détaché tout d'une pièce. Le corroyé de Tautre était à mises verticales, ih été impossible de le détacher, il s'est simplement crique. Enfin, le laminage tend à resserrer les mises du corroyé, dans le premier cas; tandis que, au contraire, avec les mises horizonlales, il tenJ à les isoler.

M. Flachat ne pense pas qu'on puisse obtenir de bonnes soudures, tant qu on composera les trousses de deux espèces de fer.

M. Alquié répond que si les fers en présence sont bien de ménu' nature (de même texture), ils se soudent très-bien. Il lui est arri\c souvent de voir de très-mauvaises soudures avec des couvertes minces, qui pourtant se chauffent facilement, tandis qu'on obtient de très-bonnes souduras, chez M. de Yendel, avec des couvertes do 0'°,04 d'épaisseur. Ce n'est pas qu'il considère l'épaisseur de 4 centimètres comme une cause de bonne soudure. Il veut dire

C0NCIJ'SI0N8 TIRKKS IHÛS FAITS QUI l'RfiCÈDENT. 249

seoleroenl que, malgré cette épaisseur, l'usine de M. Je Veudel était parTenue à bien soucier, parce que les fers étaient bien assortis dans le paquet.

M. Ledru, ingénieur en chef, directeur des travaux, au chemin Je fer de TEst, croit que le mode de fabrication des rails, indiqué par M. Alquié, peut être admis par toutes les Compagnies, et ac- (^epté par les usines. En faisant un cahier des charges sérieux, et en tenant la main a son exécution, on atteindra toujours le résultat désiré.

C'MchMiMis itréM des imiêm qai pvécédeat. Opiaioa d« !'••

- En résumé : La durée des rails est très-variable. Il faut compter |»arnii les causes qui exercent la plus grande influence sur celle durée :

Le trafic ;

i/inclinaison de la voie ,

\a courbure de la voie ;

1^ mode de construciion et d'entretien «le la voie ;

La nature du ballast ;

La nature du métal qui compose la voie ;

La forme des rails ;

Le mode de construciion du matériel.

Sur les chemins anglais les plus fatigués, où le service des voyageurs se fait à grande vitesse avec des machines dont les roues «nolricessont très-chargées, les rails ne durent pas au delà de quatre :< cinq ans.

H eu est de même sur la portion du chemin du Nord comprise

"Ire Paris et Saint-Denis.

Sur les chemins d'Angleterre moins fatigués la durée des rails <<l(ledixà douze ans.

Sur nos grands réseaux, la circulation dans les différentes sections variant entre des limites assez écartées, il en est de même de la Tic des rails. Sur des embranchements, la durée peut atteindre vingt ou vingt-cinq ans.

La durée moyenne ne parait pas avoir généralement dépassé de '•*aiicoup douze ans. Mais les rails étaient souvent mal fabriqués ''l pendant longtemps n'ont pas étééclissés.

H y a heu de croire que les rails fabriqués aujourd'hui avec un

soin particulier dureront plus longtemps, quinze, dix-huit et peulêtre vingt ans, en moyenne, sur un réseau médiocrement fatigué. 11 paraît sage touterois, dans Tétat d'incertitude où Ton se trouTc encore aujourd'hui d'établir le calcul des frais d'entretien sur le» bases adoptées par le chemin de TËst, et indiquées page 62 do deuxième volume, dût-on rester un peu au-dessous de la féritt pour la durée des rails.

L'emploi qu'a fait M. Alquié des cx>urbes qu'il a tracées pour cal- 1 culer la durée des rails, qu'il porte à vingt-sept ans, ne nous paniti pas suffisamment justifiée. Ainsi que plusieurs ingénieurs Font bit: observer à la société des ingénieurs civils, et ainsi que nous 1^1 appris une longue pratique, le dépérissement des rails n'a pa>| lieu graduellement, il se manifeste presque brusquement et â| lieu avec une certaine rapidité dans les dernières années. Le tracé | des courbes, quoique offrant un grand intérêt, ne saurait doiKi nous fournir des données précises sur la durée des rails.

Les rails se fatiguent exceptionnellement sur les fortes petite:: i où Ton fait usage fréquemment du frein à la descente.

A'x Sommering, sur une voie où les pentes atteigneat 25 millimètres et où les rayons de courbure descendent à 190 millimètre.

M. Kotler nous communique la note suivante sur la durée des rails des chemins de fer du Nord et de l'Est de la Suisse :

Depuis l'ouverture des lignes de Rohrschach à Saint-Gall, el| d'Olten à Sissacli, on a refait complètement la première voie posée. Rohrschach-Saint-Gall a été ouvert le 23 octobre 1856, Si^sach* Laufelfingen le 1'' mai 1857, Laufelfingen-Olten le l'^' mai 1858. Par conséquent, la première voie a été renouvelée après une durée de cinq à sept années. Il faut toutefois remarquer : 1'' que Bobr schacii-Saint-Gall est à une voie, et a toujours été desservi par diià douze trains jour nel liment dans les deux sens ; 2^ que SissaclH Olten a élé pendant quelque temps à une voie, servant i un Irafi^ de douze à seize trains par jour dans les deux sens ; 5** que les àeai voies rechangées étaient encore en état de servir lorsqu'on les i remplacées, mais qu'on les avait reconnues trop faibles pour l'eai^ ploi des g ossi's machines; 4*'que non-seulement les rails despren mières voies étaient trop faiblets, mais encore que le fer en était