CONCLUSIONS TTRÉES DE;8 FAITS QUI PRÉCÈDENT. S

rop doux. Ces rails ont été remplacés sur la ligne d'Olten à Sissach âr des rails du Creusot dont on est très-content.

Quant à ce qui est de la nature du métal composant la voie, lef; aiU en fer bien fabriqués paraissent devoir, à quelques exceptions m, être préférés, jusqu'à nouvel ordre, aux rails en acier Bessener, qui sont encore beaucoup trop coûteux, et sur les qualités des* |oels une longue pratique n'a pas encore prononcé. Ce n'est pas «uleoient les rails Bessemer que Ton se propose d'employer sur des parties de voie très-fatiguées; M. Elzcl, au passage du Brenner "ompte se servir de rails avec tête en acier fondu. Pour les clian- «einents et croiseinents de voie, on renonce assez généralement à 'acier puddié, dont la durée est trop variable, mais on emploie omiDunémentavec le métal Bessemer Tacier fondu et l'acier Verdie.

Nous partageons l'opinion de MM. Couche et Alquié sur le poids les raïk. Nous cro\ons que les rails actuels sont sufKsamment >esants. Nous ne voyons pas d'inconvénients à ce qu'ils fléchissent lans une certaine mesure, s'ils sont suflisamment élastiques. Des rails trup roiiJes donneraient une voie dure, fatigante pour le matélei et pour les voyageurs. Reconnût-on d'ailleurs que les rails icluels sont trop flexibles, il vaudrait mieux, selon nous, rapprocher les points d'appui que d'auj^mcnter le poids. Des rails plus ourds que les rails actuels seraient difliciles à manier, et ils néces- Titeraient l'emploi de trousses, dont le chuuflage et le laminage ^ent plus difUciles a diriger. La supériorité des anciens rails de SOkilog. tient peut-être en partie à ce que ces deux opérations étaient plus faciles à conduire avec des trousses légères qu'elles ne le iOntavec les trousses actuelles.

En ce qui concerne le service des rails, nous regardons le rail Vigiioles comnae supérieur aux rails à champignon, parce qu'il mie sensibL-ment moins et donne une voie plus douce. Dût-on néanmoins continuer à employer le rail à champignon avec des traverses en bois tendre, comme on le fait au chemin du Midi et sur les chemins anglais, nous croyons que l'on devrait alors préférer \^ rail à champignons non symétriques au rail à champignons M métriques. M. Chaperon n'a donné aucune raison pour motiver l'opinion défavorable à ce rail qu'il a exprimée, et en constatant la

longue durée du rail d'Avignon a Marseille, il en a fait resâorlir les avantages. Cette longue durée doit être attribuée, a-t-il dit, ii la bonne qualité du métal dont il était composé, mais celte boniif qualité tient à la forme de ce rail, qui est à simple champignon. It est bien établi qu'avec un rail à double champignon il eût éléitnpossible d^obtenir un rail aussi rébistant, et quant aux avanta.i< du retournement, que l'on avait fort exagérés dans l'origine, on les a réduits aujourd'hui à leur juste valeur. Les rails d'Âvi^rnon à Marseille ont duré plus longtemps que n'ont duré, dans les mm<^ conditions de fatigue, des rails à doubles champignons retoumis. Il est à regretter que les ingénieurs constructeurs de chemins île fer, la plupart étrangers à la science métallurgique, ne se soimi préoccupés que de la résistance théorique des rails, et n aient m aucun égard à la qualité du métal dépendant en partie de la composition des trousses. On trouve volume ir, page 13, des considé^^ tiens plus étendues en faveur du rail dissymétrique. 11 est inutile que nous les reproduisions.

Nous avons au même chapitre traité du tracé c^ adopter ponr les rails a champignons ou à palins.

Nous croyons, comme M. Ledru,que Ton ne pouvait mieux (m que d'adopler pour la composition dos trousses en fer de deux qoméros, celle que prescrit le cahier des charges du Nord. Il résulte d'expériences faites par nos agents dans les usines, que lesTer^d*' même numéro, même de texture différente (grenue et nerveu^^. se soudent plus diilicilement les uns aux autres que celle de numéros différents de même texture.

Sidescouvertesd'unecertaineépai$seur(40millim.),commecell(^ du Nord, donnent de bons résultats, on en a toutefois obtenu également de satisfaisants avec des couvertes moins épaisses (25 milliiQj

Ce n'est pas seulement avec des I rousses composées de deux espèces de fer que l'on peut obtenir de bons rails ; nous avons déji dit que Ton en fabriquait aussi de très-bons, de meilleurs peul-étn\ en Allemagne, avec des trousses composées d'une seule espèce dt' fer, le fer ébauché.

A Bourbach près Sarrehruck, on a modifié le procédé quenoii< avons décrit en remplaçant le marleau-pilon qui écartait lesmi^e^'

NOTE SLll LE LAMINAGE DES COUVEnTES DE CHAMP.

lorsqu'on frappait sur la Irousse de champ, par des cylindres compresseurs (blootning).

Les avantages du mode de fabrication des couvertes, indiqué par M.Âlquiépage 248, nous semblent contestables.

On

se sou*

■Composition d'une irousse.

!V«(e tmr le lam&Mige des coavertes de

vient que ce mode de fabrication con^siste a |)ass€r le paquet de telle façon que, dans le rail fini, les mises de la couverte soient verticales (fig. 12). M. Alquié admet que cette disposition augmente les chances de soudure eotre la couverte et le fer ébauché, par ce motif que, sur les treize mises de la couverte en contact avec Tébauché, il doit s'en trouver toujours un certain nombre qui soudent, pîg.ii tandis que, dans le laminage à plat, si la mise inférieure est insondable, on n'obtient pas de réunion entre la couverte et le corps du rail.

A ceci on peut répondre :

I " Que la soudure dépend autant de la nature du fer ébauché l'M contact avec la couverte que celle de la couverte elle-même ; rexpérience des usines montre, en effet, que le fer corroyé ou ébauché à grains se soude bien avec Tébauché à grains, et que ni l'on ni l'autre ne se soudent avec Tébauché à nerf;

2* Qu'une soudure radicalement mauvaise vaut mieux dans l'intérêt dcsCompagnies qu'une soudure partielle, parce qu'elle se reconnaît a la réception; ou que, si elle échappe, elle sera découverte dans le délai de garantie, et tombera à la charge du fournisseur;

5" Que le laminage de champ favorise la fente verticale des rails, ainsi que cela a pu être très-nettement constaté sur des rails PS, fabriqués à Styring en 1859 et 1860.

Le chemin de fer du Nord cite, à l'appui de sou opinion, l'expérience suivante : Tn rail de Styring, à couverte de champ, a été martelé jusqu'à désagrégation de la couverte, sans qu'il ait été possible de séparer celle-ci du corps du rail, tandis qu'un rail à couverte à plat d'une aulre usine ayant été soumis à la même «épreuve, la couverte s'est détachée d'une pièce sur toute la Ion-

gueur de la barre. Cette expérience ne serait concluante que si elle avait été faite sur des rails de la même usine, et nous pouvons lui opposer le résultat suivant :

Sur 2,582 rails PS, à couvertes à plat de 25 niillimèlres d'épaisseur, posés entre Sorcy et Commercy, il n'y a eu, au bout de deux années de service, que 5 rails très-légèrement détériorés. Bien que nous n'ayons pas de rails à couvertes de champ placés dans des conditions comparables de circulation, il est évident que ce résultat est très-favorable, et n'implique au moins aucune infériorité deâ couvertes à plat de Tusine de Styring.

PMnases ik nivean. Barrières. — NouS avons, dans le premier

volume de cet ouvrage, donné trop peu de détails sur les barrières des passages à niveau, nous pensons devoir les compléter par les notes suivantes :

Les passages pour piétons juxtaposés aux barrières ne sont, le plus souvent, munis que d'un tourniquet qui n'cmpéche pas les animaux de moyenne taille de s'engager sur la voie. Il est préférable, afin d'éviter cet inconvénient, de disposer la fermeture de la manière suivante :

A côté du poteau P(fig. 15), servant de battement à la barrière, on pose un potelet A sur lequel on ferre une petite porte p à un

Kijj. 1.3. — Barrière pour piéton>.

ventail; cette porte a pour battement normal le potelet a et pour battement accideukl le potelet a. Le trapèze A, a, c, ft, a\ eA fermé des quatre côtés par la porte et par un treillage.

Quand un piéton veut traverser la voie, il poUv<se la porte p qui, en se développant, vient battre sur le potelet a\ et se trouve ainsi dans I intérieur- du trapèze, d'où pour pénétrer sur la voie, il est obligé de refermer la porte sur lui-mê;ne, et de la remettre dans ?n position première, ce que ne pourrait faire un animal.