WAGON CITERNE

temps. Elle n'offrait de particulier qo'un mode d'aérage au moyen d'une donble impériale dans laquelle circulait une masse d'air pénétrant dans rîntérieur des caisses par des ventilateurs spéciaux. L'intérieur de cette voiture était garni en cuir blanc. L'extérieur toit aussi de couleur blanche réchampie de rouge. Le châssis était composé de longerons en fer, de croix de Saint-André également en ter^ et de traverses en bois et fer. Les roues étaient garnies d'un système particulier de bandages à griffes.

TéÊimÊi ■riwi— yhJ«€. — Une voiture-salon anglaise sortie des ateliers de M. Âshbury, était montée sur deux paires de roues dont l'écarteroent était de 5"',50. Elle pesait à peu près 10,000 kilogr., et comme elle ne contenait que 18 voyageurs, le poids mort par voyageur était de 555 kilog. Elle était en bois de teck et décorée à l'intérieur comme à l'extérieur avec un grand luxe. Aux deux extrémités se trouvaient deux compartiments pouvant contenir chacun cinq personnes, et au milieu un compartiment donnant place a huit voyageurs. Entre les compartiments extrêmes et celui du milieu se trouvaient des vrater-closets. Le châssis était en teck aussi bien qne le corps de la voiture. Sur l'impériale et au milieu du wagon, était un réservoir de 2 mètres de long, 2",50 de largeur, et 0*,25 environ de hauteur, que Ton remplissait d'eau pour le service d'un water-closet et d'un cabinet de toilette.

ir«saa-dionoir amériralB. — Les Américains avaient exposé un wagon-dortoir qui n'offrait rien de particulier que Ton pût imiter sur nos chemins de fer où le matériel est tout différent. Nous n'avons pu nous procurer aucun renseignement sur les dimensions, le poids et le prix de ce wagon.

iras«MM * autfchwidiMs. — Nous n'avons remarqué à l'exposition de Londres aucun wagon à marchandises présentant des dispositions particulières dignes d^étre mentionnées. Les Anglais ont exposé un wagon construit en ii heures 20 minutes. Ce wagon qui, d'ailleurs, était très-lourd, ne prouvait rien, si ce n'est que Tuâine où on l'avait fabriqué possédait un grand nombre d'ouvriers et un bon outillage.

WagoadievMe. — MM. Gargan et C, constructeurs à Paris, ont eiposé un wagon hermétiquement fermé pour le transport des li-

quides. Le ivagon appelé wagon cUei^nej est tout en tôle et surluonté d^une plate-forme semblable à celle des wagons plats à marchandises. Il présente donc ainsi le double avantage de pouvoir servir au transport des liquides ou des marchandises diverses»

L'intérieur en est disposé de manière à pouvoir être parfaitement uetlojé à Teau ou à la vapeur.

Ces wagons peuvent être employés au transport des liquides alimentaires sans fatigue et sans déchet, au transport des eaux potables ou d'irrigalions dans les localités où Teau fait défaut, en6n au transport des engrais liquides*

Ce wagon, pesantmoinsde cinq tonnes, peut transporter 10 tonnes métriques et peut même servir de jauge pour les liquides transportés.

Plus de cinquante de ces wagons ont été livrés au vice-roi d'Egypte et sont employés au transport de Teau potable aux popu* lations du désert. Un certain nombre transportent sur le chemin de TEst des engrais de Paris dans les départements.

Waf €MM pwÊBt le service des hoolBéree. — Divers wagons pour

le service des houillères ne nous ont pas paru s'écarter sensiblement des modèles en usage décrits dans l'ouvrage de M. Amédée Burat, intitulé : Matériel des houillères.

■eitee * livUe. — Les différents modèles de boites à huile exposés appartenaient généralement à l'exposition française. Nous les avons déjà décrits.

Wwtêmtu — Il en est de même des modèles de freins, à l'exception du frein Newall dont nous avons parlé dans le deuxième volume.

Rovee. — Nous avons également décrits les roues en fer et celles en fonte, ainsi que les nouveaux modes d*assemblage des bandages adoptés par les Anglais.

Système poor établir !• eemMletie» eatre les to jagettre et

leffarde-freia. — On trouvait à l'exposition anglaise difTérents appareils plus ou moins simples ayant pour objet d'établir la communication entre les voyageurs et le garde-fl'ein ou le mécaniden. Les directeurs des Compagnies en Angleterre, dit M. Lan dans un rapport sur l'exploitation du chemin de fer anglais, se préoccupent peu de résoudre cette question, ils paraissent être unanimes pour

LAMl»Ë DÉZ£LU et GL'ILLOT. 15

repousser celte idée, à cause des chances d*accidciit qu'entraîneraient des actes provoques inconsidérément et pour des motifs plus ou moins Trivoles. En France, les directeurs de nos Compagnies interrogés par le gouvernement, o]it répondu dans le même sens.

ChMifiiigedes ▼oHmres. — On a beaucoup parlé de la nécessité de chauffer les voitures des trois classes. En Angleterre comme en France, on ne chauffe jamais les voitures de deuxième et de troisième classe. Quelquefois même, d'après M. Lan, on néglige de chauffer les premières. Les compagnies françaises ne demanderaient pas mieux que de chauffer les voitures de toutes classes si on leur en indiquait le moyen. Elles y trouveraient certainement leur avantage, car le surcroit de frais qui pourrait en résulter, serait amplement couvert par Faugmentation du nombre des voyageurs. Malheureusement aucun procédé réellement pratique n'a été découvert jusqu'à ce jour pour réaliser cette pensée. Les directeurs de Compagnies, lors de Fenquéte, ont été unanimes sur ce point.

On se hâte en général beaucoup trop d'accuser les administrateurs, directeurs et ingénieurs en chef des Compagnies, d'être indifférents au bien-être ou à la sécurité du public. Leurs intérêts se confondent plus souvent qu'on ne le suppose avec ceux des voyageurs. Ainsi, s'agit-il de la sécurité : qui plus qu'eux est intéressé à rechercher et à employer toutes les précautions, tous les appareils capables de Faugmenter. Appelés par leurs fonctions à voyager fréquemment, ils sont, plus que ceux qui les condamnent, exposés aux accidents. Qui plus qu'eux également est capable d'étudier les mesures à prendre dans ce but?

imMpe BéaélM ei GaïUot. — Ce système, exposé à Londres, se compose d'un injecteur portatif remplaçant le bidon actuellement en usage, et d'une lampe ordinaire n'ayant pour ouvertures extcrîeores communiquant au réservoir d'huile, que les conduits du bec au bassin du porte^mèchci

Pour effectuer le remplissage, il suffit de poser la lampe renversée sens dessus dessous silr l'injecteur, le bassin du porte-mèche emmanché sUr la tige du piston, et d'exercer une pression de haut en bas sur le bec pour le faire descendre avec le piston. Par suiln de celte pvc^sioiij Fliulle monte immédiatement (l.'insrinlnieur de k

16 KXPOSITlOiN DES LOCOMOTIVES ANGLAISES.

lige de ce pislou; de la dans Tun des conduits du bec disposé à cel (^iïct, et arrive dans le réservoir dont elle chasse Tair par le conduit opposé à celui de l'adnaissiou. Lorsque l'huile apparaît à son tour à ce même conduit, elle indique le complet remplissage de la lampe dont le trop plein retombe sur le dessus du bidon disposé pour le recevoir et retourne dans le réservoir principal, le corps du bidon. Ce système a pour avantages sur les lampes employées actuellement : 1^ de supprimer les obturateurs dont les branches des becs de ces lampes sont munies et que Ton est dans l'obligation de fermer au moment du remplissage ; S*" de supprimer les ouvertures pratiquées sur les réservoirs. Ces ouvertures étant susceptibles d'occasionner des rentrées d'air, ce qui cause l'extinction de la lumière et aussi des dégagements d'huile dans les coupes par le bassin du porte-mèche ; S"" de forcer, par son principe même, sans le secours des employés chargés du soin des lampes, l'évacuation de Thuilc coagulée dans les communications du bec et dans le réservoir, ou tout au moins à son mélange avec le nouveau liquide introduit; co qui a pour but d'empêcher les mèches de charbonner aussi promp- (ement; ¥ de supprimer le remplissage à la burette qui est une cause de perte d'huile et de temps par Tincertitude où Ton est du complet remplissage du réservoir, résultat auquel on n'arrive avec ce mode que par tâtonnements ; 5° d'éviter les dégagements d'huile, qui sont dus à la dilatation, par une combinaison particulière du bec et qui consiste en un petit bassin réservé à la partie supérieure recevant rhuile à son dégagement, et lui permettant d'opérer sou retour à mesure du refroidissement de la lampe.

ExposiUon des locooiotiires anylaiscs. — Les machines exposées par les Anglais sont, pour la plupart, destinées à remorquer, sur des chemins à courbes de grand rayon et à faibles pentes, des trains de voyageurs à grande vitesse, des trains omnibus ou de^ trains de marchandises médiocrement chargés à des vitesses moins grandes, mais qui dépassent toujours notablement celles de nos trains de marchandises. Toutes ces machines sont en usage, depuis plusieurs années, sur les grandes Ugnes de l'Angleterre. Nos voisins n'ont fait aucun effort d'imagination, du moins en ce qui concerne le matériel des chemins de fer, pour briller à l'exposi-

EXPOSITION DES LOœMOTIVES ANGLAISES. 17

tioD. Si on considère les machines locomotives anglaises dans leur ensemble, on Irouve qu'elles se distinguent par la perfection de leur exécution, ainsi que par la simplicité et Tuniformité des organes. Certaines Compagnies (suivant M. Gaudry, inspecteur du matériel au chemin de fer de TEst, envoyé en mission pour visiter les chemins de fer anglais) tendent même à n'avoir qu'un seul type de machines.

Les Anglais font fréquemment usage du bouilleur dans le foyer et du balancier compensateur pour la suspension. Ils ne craignent pas de travailler à de très-hautes pressions ; ils règlent le tirage à l'aidedu cendrier, en variantlaspiration ; jamais, comme en France, au moyen de l'échappement variable. Dansles macinnes Mac-Connell on a diminué l'épaisseur des parois du foyer beaucoup plus que les règlements ne le permettent en France. On obtient ainsi une plus grande production de vapeur pour une même surface de chaufTe ; mais on augmente les frais d'entretien. L'acier fondu est souvent employé pour les bandages et les essieux. Enfin, lappareil Giffard, en Angleterre comme en France, tend à se substituer partout aux pompes. Sur quelques machines, on emploie en même temps les pompes et le Giffard .

Les modèles de machines à grande vitesse des chemins anglais diffèrent essentiellement de ceux en usage sur une partie des chemins du continent, notamment sur le chemin de fer du Nord et les chemins de fer de l'Est (français) et de Lyon. Dans la plupart de ceux exposés par MM. Sturrock et Hawthorn, ingénieurs du chemin Gr^a^« Northern^ Neilson et Connor, ingénieurs du Caledonian'raiiwayy la charge sur les roues motrices est considérable, et, pour obtenir cette charge, l'essieu des roues motrices a été placé sous la chaudière. Dans les machines du CaledonianraUway on n'a pas craint d'atteindre, pour cette charge, le chiffre de 14 tonnes, les roues motrices ayant 2 mètres 45 centimètres de diamètre. Bien que M. Crampton soit Anglais, le modèle qu'il a inventé, et qui a rendu de si grands services sur nos chemins français, ne se rencontre sur aucun chemin anglais; il est proscrit même sur le CAa^am-rm/wat/, ciplohé par M. Crampton lui-même. Sur ce chemin on emploie l'ancien modèle Stephenson, stcc un arbre coudé placé entre deux

18 EXROSITION DE LONDRES 1862.

essieux. On n'adresse, cependant, d'autres reproches au modèle Crampton que la faiblesse de la charge portée sur les roues motrices (11 tonnes), et par suite la médiocre adhérence de ces roues, ayant pour conséquence de limiter la charge rçmorquée. Il est possible qu'en Angleterre les besoins du service forcent à remorquer souvent, comme au chemin du Nord français, des trains express dont la résistance dépasserait celle des trains que les Crampton peuvent remorquer. Le surcroit de puissance obtenu par une charge excessive des roues motrices, dans le modèle britannique, devient très-fatigant pour la voie, et la hauteur de son centre de gravité n'est pas sans danger. Si ces inconvénients ne Font pas fait abandonner en Angleterre, cela tient sans doute à ce que le nombre des trains sur certains chemins de fer de la Grande-Bretagne est déjà tellement considérable que Ton craint de l'augmenter, et que le prix des matériaux de la voie y est si faible que Ton s'y préoccupe moins qu'en France des dépenses que nécessite le renouvellement de^^ rails.

Il y a lieu de s'étonner de ce que M. Mac-Connell ait conservé l'emploi des roues motrices placées sous la chaudière en ne les chargeant que faiblement. Il est vrai qu'il a diminué la hauteur du centre de gravité en ne donnant qu'une faible épaisseur au corps tubulaire.

Les machines à grande vitesse des chemins anglais se distinguent encore de celles des chemins français en ce que le plus souvent on y a conservé les cylindres et le mécanisme intérieur (Sturrock, Stephenson, Neilson, Connor). M. Ransbottom seul a adopté les cylindres et le mécanisme extérieurs. Les dimensions des surfaces de chauffe sont, du reste, à peu près identiques à celles des mêmes surfaces dans nos machines. C'est donc en utilisant mieux la puissance de la machine au moyen d'une plus grande adhérence, ou en augmentant la pression plutôt qu'en augmentant cette puissance par un accroissement de la quantité de vapeur produite, que les Anglais remorquent de plus fortes charges et peuvent diminuer les pertes de temps au démarrage.

Les machines mixtes sont employées en Angleterre non-seulement pour remorquer des trains omnibus, mais aussi très«souvent, con-

EXPOSITION DES LÛGOMOTmSS AUEMANDES. 19

carreminent avec les machines à six roues couplées pour les trains de marchandises. Ces derniers trains sont alors forcément d'un poids relativement faible. Ils marchent à la vitesse des trains omnibus. En Angleterre, les Engerth sont exclues aussi bien que les Crampton.

EMjpnaÊOnm destoeomoai^Mi twmm^wdmem. — L*exposition française

des machines locomotives présentait un caractère tout différent de cehii de l'exposition anglaise. Elle témoignait des efforts faits par nos ingénieurs, bien moins pour marcher à de grandes vitesses que pour remorquer à des vitesses différentes des charges considérables sur des pentes modérées, des charges moins fortes, mais suffisantés, sur des rampes d'une certaine inclinaison, ou pour marcher dans des courbes de petit rayon. C'est en vue d'atteindre ce but qu ont été construites les machines à dix ou à douze roues du Nord, celles à huit roues du chemin d'Orléans, et la machine Beugnot.

A Texposition française on remarquait : l"" les nouvellesmachines à huit roues couplées du chemin de fer d'Orléans, avec foyer Tenbrinck (voir IIP volume, chapitre Nouveaux systèmes), offrant one surface de chauffe d'environ 200 mètres carrés, égale à celle des puissantes Engerth, sans que pour cela on ail été obligé de porter le foyer sur le tender pour obvier à l'excès du porte-à-faux ; 2"* les dessins des nouvelles machines à dix roues pour voyageurs et à douze roues pour marchandises du chemin du Nord (français) ; 3* les dessins des nouvelles machines fortes-rampes avec la chaudière à dessiccatcur et surface de chauffe de 165 mètres carrés. Nous avons déjà décrit ces dernières machines aussi bien que celles du chemin d'Orléans au chapitre des nouveaux systèmes. Celles dont les dessins ont été exposés, ont depuis lors été construites et sont aujourd'hui en service. Nous avons déjà indiques que les machines i marchandises, ainsi que les machines fortes-rampes, faisaient un bon service, mais qu'il n'en était pas de même de celles à voyageurs.

BKf^osiikNi des loeomoUvc* «UeiiMiiidea. — Le système des machines à grande et moyenne vitesse construites par M. Borsig pour les chemins prussiens est bien connu. (Voir notre Traité élément toire.) Ces machines se distinguent des machines françaises par le

grand nombre des pièces en acier fondu, telles que tiges de piston, bielles motrices et d'accouplement et boutons de manivelle. En France, au contraire, pour -les mêmes pièces sur les chemins du Nord et de TEst, on a renoncé à l'emploi de Tacier. Cela semblerait prouver qu'en France la fabrication de Tacier fondu n'a pas encore atteint le même degré de perfection qu'en Allemagne. En revanche on y possède des fers aciéreux d'excellente qualité. Tels sont ceux qui proviennent des usines d'Allevard avec lesquels on fabrique d'excellents bandages qui le disputent jusqu'à un certain point pour la durée avec ceux en acier fondu de Krupp.

Bientôt aussi, nous assurç-t-on, l'acier Bessemer nous sera fourni à un prix de. beaucoup inférieur à celui de Tacier fondu d'Allemagne. Ce sera un grand progrès de fait, non-seulement dans la fabrication des machines mais encore dans celle du matériel fixe.

HaoMBe Biiplcx. — Nous avous déjà décrit cette machine exposée par M. Hasveell sous le nom de machine Duplex.

Nous reproduisons toutefois, pour les documents relatifs à l'exposition de Londres, par voie d'extrait, l'article fort bien rédigé sur cette machine, article faisant partie du rapport de la société autrichienne.

HacUne Stcicrdoiff. — Nous avons également décrit la machine Steierdorfr.

Le rapport de la société autrichienne contient au sujet de cette machine d'intéressantes considérations sur le frottement dans les courbes. Nous avons cru devoir les analyser plus loin.

COCUIIENTS SUR L'EXrOSITION DE LONDRES 1* ^otes de M. Julei Gaudry,

M. Jules Gaudry a réuni dans un même tableau les .dimensions des machines faisant partie de l'exposition de Londres et des machines diverses employées sur les chemins anglais.

Ce tableau est d'un intérêt tel, que nous avons cru devoir le rc-

MACHINE RAMSBOTTOM. St

prodoire ainsi que les notes qni Faccompagnenl et nous fournissent une description sommaire de ces machines.

n^Ommm. — Locomotive eipress du railway calédonien, étudiée par Mac-Connor, Fingénieur de la ligne. Grandes roues en vue de diminuer le nombre des coups de piston; vitesse ordinaire des express ; cheminée évasée du système Sinclair ; deux Giffard ; abri du mécanicien par une sorte de guérite nécessitée par le climat d'Écoflse. La chaudière a été éprouvée k la pression de 200 livres par pouce carré. Les cercles des roues sont en acier Krupp ; les essieux en acier fondu ; les roues motrices ont 28 bras et sont d'un beau travail par la méthode à rondelles de Cail. Comme fumivore, le foyer est garni d'une voûte en briques avec entrée d'air par la porte du foyer et une tôle-rabat d'air. Sur la grande rampe de Beattok, longue de 10 milles, pour une hauteur totale de 675 pieds, la machine remorque 14 voitures à la vitesse de 30 milles .(48kilom.).

Le tender pèse, vide, 12 tonnes; entre axes (6 roues), 3"47. Suspension à balanciers.

Cette machine est un des beaux ouvrages de l'Exposition ; le viceroi d'Egypte en a fait l'acquisition. On peut lui reprocher des roues porteuses trop petites pour un service d'express, le poids excessif sur ses roues motrices et son bâti 'assez compliqué.

■■■irtitiMM — Machine express de la 2* section du North- Westem railway, construite entièrement par M. Ramsbottom, ingénieur de la Compagnie, dans ses ateliers de Crew. Balances des soupapes de sûreté; lubrification des pistons et régulateur dun système particulier ; deux Giffard injectant au bas du foyer sur les cAtés. Aucun des ressorts de suspension ne se règle. La machine est très-élevée au-dessus de la voie. Pour fumivore, il y a deux ouvertures à l'avant du foyer débouchant au-dessus du combustible et sous une petite voûte en briques. En apportant à Londres la malle d'Amérique, lors de l'affaire Slydell, la machine vint d'un leol trait d'Holyhead à SUfford (distance 215 kil.) en 2 h. 25 m. &and tender à six roues, muni de l'appareil à puiser.

Cette machine est un des beaux ouvrages de l'Exposition comme fini de travail et simplicité. On lui reproche le petit diamètre de ses

roues porteuses et la haute élévation de son centre de gravilé. Maft-Coniiei, ingénieur des ateliers du Norlh-Western à Wolverton, où a été construite la machiue; elle sert aux trains express de la 1'" section. Chaudière à Toyer Mac-Connel (double avec bouilleur en lame d'eau longitudinale et chambre de combustion); corps tube très-élevé au-dessus de la voie; son axe est à 2 mètres au-dessus du rail. Essieu moteur en acier Krupp. 2 Giffard injectant au bas, sur les côtés du foyer. Tender à 6 roues; mêmes dimensions que le précédent, mais avec suspension à leviers. La machine est d'une très-belle exécution, très-simple, sauf son foyer, très-puissante et d une facile inspection en marche. On lui reproche la haute élévation de son centre de gravité.

Mae-Connei. — Type des machines express ordinaires du North- Westem; 1'*^ section; construite à Wolverton, sur les plans et par les soins de M. Mac-Connel, en 1861, sous le n"* 1000 ; jegardée comme excellent type pour trains de 100 à 120 tonnes, à 35 à 40 milles à l'heure. Alimentation par un Giffard posé à droite et une pompe à plongeur direct posée à gauche ; soufflard anglais sur le côté de la boite à fumée. La chaudière est élevée de 20 centimètres au-dessus du châssis pour laisser aborder le mécanisme. La cheminée est très-courte et sensiblement rétrécie en tuyère, de bas en haut. La machine brûle de la houille. Le foyer appartient au système ordinaire. Son fumivore consiste en une voûte de briques, une tôle directrice de Fair et une introduction par la porte du foyer percée de petits trous. Beaucoup de machines express du même système existent sur la ligne, ne différant de celle-ci que par l'existence d'un bouilleur en lame d'eau longitudinale et un châssis double du système Gooch.

Beyer* — Locomotive exprcss pour le Portugal. Voie de 1»65. Les ressorts des roues motrices seuls peuvent se régler par des écrous. Le corps tube, dont le diamètre a 1°'27, est notablement élevé au-dessus du châssis et du mécanicien. L'alimentation, d'après la demande, se fait par deux Giffard verticaux et deux pompes. Les Giffard injectent au bas des foyers, sur les côtés; les pompes injec* tenl vers le milieu et l'axe du corps tube. Comme fini de travail, cette machine est une des plus belles de l'Exposition.

MACHINE HÂSWEL. 25

Be7«r. — Locomotive express de la ligne d'Edimbourg à Glas- €ow; exactement le même type que la précédente, sauf les dimensions; pasdeGiffard.

mr^rmmom — Type de locomotives ordinaires express du Great- Northern ; mouvement intérieur à double glissière et châssis du système Gooch. Double foyer fermé par un bouilleur longitudinal; porte à coulisse percée de petits trous. Cadre du bas du foyer fixé i simple rivure. Grille inclinée. Suspension des roues motrices et d*avant par levier à bras inégaux. La locomotive construite par Sharp (dite machine Sturrok), que possède noire compagnie du Nord, est exactement du même type que la présente machine de Stephenson.

■Awtbom. — Locomotive unique en son type pour trains express du Great-Northem, pour trains de 120 tonnes à 45 milles de vitesse. La charge est répartie en deux groupes, sur les quatre paires de roues à Taide de balanciers. Dans le foyer, il y a un bouilleur en lame d*eau transversale; pas de fumivore. Les pompes alknentaîres sont remarquables par le grand réservoir d'air audessus et au-dessous de la prise d'eau : tout le mécanisme est bien abordable.

Var^mtmoi• — Machine à cylindres et mouvement extérieurs, manie du foyer Tenbrinck, pour trains express de la compagnie d'Oriéans. Exécution très-soignée.

M— wiei» — La locomotive exposée, dite Duplex, n* 601 \ est à quatre cyUndres, deux pour chaque roue, alternant leur action, en sorte que l'un des pistons est à fond de course quand l'autre est k l'extrémilé opposée de son cylindre, pour annuler les actions perturbatrices sans avoir besoin de contre-poids. Cette machine, jusqa'ici seule en son type, ne diffère que par ses cylindres de onze autres construites par M. Hasvel aux ateliers du chemin de fer de Tfienne, pour les trains express sur des lignes où les courbes descendent à 280 mètres de rayon, avec des rampes de 1/150. Au tableau, c*est la locomotive courante que nous avons indiquée au lieu de la Duplex, dont chaque cylindre a 0^211 de diamètre. Toutes les autres dimensions restent les mêmes.

' Cette macbiae est décrite et représentée aux nouveaux syithnei.

Pairiiaini. — Machines à marchandises du Midland railway, exécutée d*après les plans de M. Kirlley, ingénieur de la Compagnie. Le constructeur observe que les tôles sont assemblées sans aucunes cornières, leurs extrémités étant rabattues par emboutissage selon la patente Alton. Le mécanisme est semblable à celui de notre type dit Mammouth. Alimentation par pompes. Pas de Giffard. Toutes les machines du Midland raiiway sont sur ce type. Le mécanicien est abrité par un large écran. Toutes les rivures de la chaudière sont à double ligne de rivets.

Fairbaim* — Type de locomotives à marchandises ordinaires du North-Western, 1'^ section, construites sur les plans de M. Mac- Connel. Celle-ci porte le rf 1014. Le centre de sa chaudière esta ^Hb du sol. Outre les deux balances et leur cuvette, il y a une soupape de sûreté supplémentaire cliargce par un faisceau de ressorts à pincette. Pour la suspension, les ressorts des roues extrêmes sont en volute ; ceux des roues du milieu seules sont à feuilles. Les pistons du système Ramsboltom n'ont en tout que (fHb d'épaisseur. L'alimentation se fait par deux petits GifTard placés des deux côtés de la porte du foyer et injectant à Tangle de la galerie. La machine est construite en vue d'une charge de 350 tonnes remoripxées à 25 milles de vitesse. Tender à six roues dont la caisse a 4 mètres de long sur 1 mètre de haut. La machine consomme un mélange de houille et de coke. Foyer ordinaire où il n'y a contre la fumée que la tôle rabat-d'air et la porte à coulisse pour le chargement.

Beipaire. — Locomolive à marchandises à six roues couplées, construite en Belgique aux ateliers de Couillet, remarquable surtout par son foyer du système Belpaire. Mouvement de notre type fran- ^is le Rhône^ avec glissières simples et bieUes motrices à fourche. AUmentation par deux Giffard, plus une pompe à plongeur direct placée vers le milieu sous le corps cylindrique. Le tube-jauge et les robinets d'épreuve sont sur la même pièce, de forme ancienne, dite clarinette. Le changement démarche et le jette-feu sont manœuvres par une vis et un volant. Les bielles d'accouplement sont allégées par un évidement au milieu du corps. Échappement variable dans la cheminée. Le cadre du foyer est à double rivure.

MACHINES STEPHENSœf. 37

CaU. — Locomotive à marchandises à six roues couplées con* struites en 1860 à Oullins, à peu près sur le type dit du Grand- Central. Alôneatation par deux pompes à plongeur direct. Les ressorts de suspension des roues d'arrière sont reportés en dehors et appuient par Tintermédiaire d'une pièce transversale bien connue <]ans les machines françaises d'Oullins.

CoaiB.Pc<Sec — Machinc-tcnder, dite pour fortes rampes, à huit roues couplées. Chaudière Belpaire au-dessus de la caisse à eau et surmontée d'un surchauffeur avec cheminée horizontale. Elle fait l'objet d'un mémoire imprimé.

Maswd. — Locomotive de montagnes appelée Steierdarf^ construite à Vienne, aux ateliers du chemin de fer, pour une Hgne de 50 kilomètres avec rampe de 1/50 et courbes de 114 mètres. La charge, sur chaque essieu, ne pouvant excéder 9 tonnes 1/2 et le poids remorqué (non compris machine et tender) ne devant pas être moindre de 110 tonnes à 15 kilomètres de vitesse. La locomotive et le tender ont leurs roues couplées, et l'action est communiquée d'un véhicule à Vautre par une sorte de parallélogramme articulé. 11 existe un mémoire imprimé sur la description, le jeu et le calcul de la machine dont Texécution est remarquable.

faffi^M^' — Petite locomotive-tender à quatre roues couplées pour petites lignes; combinaison simple ; exécution médiocre.

bgbMd. — Très-petite locomotive-tender à quatre roues couplées pour gares et entrepôts.

Mtm^m^ymmré^ etc' à Loeds. — Charmante petite locomotivetender, pour gares et entrepôts, montée sur quatre roues couplées, répandue dans l'industrie ; a fait d'excellentes preuves de service dans l'organisation du Palais de l'exposition dont elle est réputée un des meilleurs ouvrages ; avec tubes et foyer de cuivre, et con* struite en fer du Yorkshire ; son prix est de 950 K vres (25,750 fr.).

^qphtMUM, — Locomotive-tender à, huit roues, dont quatre «ouplées et quatre en avant-train mobile sur le railway du Nord de Londres. '

siMrip a fait aussi des machines de ce genre : les unes et les autres sont de fort beaux ouvrages.

COiNSTRUCTEURS et

l2IOi.1IBL-RS. »

NeilsoD-Connor. . .E.

RamsboUoin. . . .E.

Hac-Coanel E.

Hao-Gonnel

Bejer. . . .

Bcyer

Slepheofioa-Stivrok. .

Hawthorn

Forquenot E.

Haswel E.

Stephenson-Sinclai r. E .

Neilson^onQor. . . .

Arin«trong E.

Borsig E.

Hartmann E.

Rarnsbotlom

Sliarp E.

Sharp

Fairbairu-Kirtiey. .E.

Fairbairn

Belpaire £.

Cail E.

Robertson E.

Gouin-Petiet. . . .E.

Haswel E.

England E.

EDgIand

Manniog E.

Stephensoo

iôoO

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