CHAPITRE XV

DES NOVTEAIJX SYSTÈMES ADOPTAS OU PROPOSlÉS DAHS LE BUT DE PERFECTIONNER LE MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.

Après avoir décrit successivement toutes les parties dont se compose un chemin de fer construit dans les conditions ordinaires, il nous reste à nous occuper de plusieurs systèmes qui ont été proposés , soit pour vaincre certaines difficultés propres à une ligne donnée, soit pour remplacer complètement les appareils actuellement en usage.

Parmi ces systèmes, il en est quelques-uns qui ont été expérimentés sérieusement et reconnus réellement applicables au moins dans certaines circonstances spéciales ; nous les étudierons avec soin et nous chercherons à faire ressortir autant que possible leurs avantages et leurs inconvénients.

Il en est d'autres qui n'ont pas reçu la sanction de la pratique ; ils sont nombreux, et la plupart ne méritent d'être mentionnés que pour être critiqués.

Les ingénieurs qui sont à la tête des grandes entreprises de chemins de fer sont continuellement en butte aux attaques des inventeurs qui les accusent de repousser systématiquement leurs idées par routine ou même par un sentiment mesquin de jalousie. Ils sont certainement peu disposés à faire sur une grande échelle des essais qui, s'ils ne sont pas couronnés de succès , peuvent compromettre gravement leur réputation, mais ils sont loin généralement de rejeter les procédés nouveaux qui peuvent être expérimentés sans trop de difficultés et qui leur semblent rationnels. Malheureusement, les inventeurs sont en très-grande majorité entièrement étrangers, et à la (théorie et à la pratique, et les systèmes

qu'ils proposent d'appliquer, si la pensée qui les a enfantés n*est contraire aux principes les plus élémentaires, ne sont que la reproduction de systèmes abandonnés depuis longtemps, et c'est eh vain que Ton chercherait à le leur faire comprendre.

Aprfes avoir parlé de quelques dispositions proposées pour réduire le frottement sur la fusée de l'essieu, et Csudliter le passage dans les courbes.

Nous décrirons dans ce chapitre :

1* Le système Laignel , qui a pour but de réduire la résistanœ an passage des courbes ;

^ Le système Amoux, proposé pour le même objet ; '

3* La machine locomotive Verpilleux;.

4^ La machine locomotive à air comprimé de M. Andraud ;

6* La machine locomotive Jouffroy;

6* La machine locomotive Seguier ;

7* La machine locomotive d' Amberger, Nicklès et Cassai , pourvue d'un appareil destiné à augmenter l'adhérence au moyen de l'électro-magnétisme ;

8* Le système atmosphérique par aspiration avec ses variantes;

9* Le système atmosphérique par compression de Pecqueur et de Chameroy ;

10*^ Le système éolique ou nouveau système Andraud.

Nous dirons aussi quelques mots de l'empfei des locomotives sur les routes ordinaires.

Nous n'avons à parler ni des machines locomotives à air chaud, ni des machines électro-magnétiques, parce que jusqu'à ce jour aucun essai n'a été fait, à notre connaissance , pour appliquer l'air chaud ou l'électro-magnétisme comme moteur sur les chemins de fer.

Nous verrons que l'emploi de l'air froid comprimé a eu peu de succès par suite du volume considérable quil eût fidlu donner au réservoir accompagnant la locomotive, pour ne pas être obligé d'en renouveler trop fréquemment le contenu. Il

semble qu'en employant l'air chaud on pourrait développer utie plus grande puissance avec un réservoir d'un volume raisonnable, toutefois si £Irick$(m est parvenu à se servir avec quelque succès de Voir chaud sur les bateaux à vapeur, ce n'est qu'à la condition d'employer des appareils volumineux et encombrants, ce qui exclut l'usage de ces appareils pour la locomotion * .

Quant à ce qui est de V électro-magnétisme, il parait moins encore que l'air chaud applicable aux machinei locomotives comme moteur. « M. Becquerel, dans un rapport à TÂcadémie des sciences (année 1854, p. 854) , dit que M. Jacobi, qui a fait une étude approfondie de l'emploi de l'électro-magnétisme dans l'industrie, a été conduit à cette conséquence, que l'effet mécanique ou le travail des machines électro-màgnétiqties, vu les dépenses qu'exige leur entretien, est de beaucoup inférieur à celui des autres moteurs usuels, mais que ce n'est pas là le dernier mot de la science» n

Dans leur traité de l'électro-magnétisme publié en 1856 , MM. Becquerel et Edmond Becquerel s'expriment dans les termes suivants : « On n'est pas parvenu à construire économiquement de puissantes machines ; on n'a utilisé que des électro-moteurs de peu de force pour faire tourner des tours et des métiers qui devaient marcher avec un mouvement rapide. »

M. Aristide Dumont enfin , dans une note lue à l'Académie des sciences , en 1851 , indiquait que la production de force électro-magnétique conduisait à une dépense de 20 fr. par force de cheval et par heure, tandis que le coût du cheval avec une machine à vapeur dans les mêmes circonstances ne serait que d'environ 10 centimes !

1. L*emploi des toiles métalliques d'Erickson , dit M. Reeoh , dus use note qui fait partie des Mémoint de VÀcadémiê (année 1853, pag. 528 ), n'empdcbera pas une maobine à air cband, à cylindres et à pistons , d'être excessivement encombrante et volaminease.

On a essayé dana le but de rédnire le travail du frottement sur les fusées :

1° Des wagons à galets ;

2" Des wagons & rouleaux.

Dans les premiers, la caisse repose stir l'essieu par l'intermédiaire de galets (fig. 466). Le frottement de glissement n'a

Fig. 4M.

lien dans ce cas que sur l'axe du galet. Ifons avons vu, il y a vingt'cinq ans, des vagons présentant cette disposition sur le chemin de Bolton à Leigh. Ces wagons ont été représentés dans la traduction française du Traité det chemina de fer de M. Wood. On y a renoncé parce que te graissage des axes des galets n'était pas sans difficultés, et que d'ailleurs l'entretien de ces galets était assez dispendieux.

M. Emile Vissocq a proposé d'intercaler des rouleaux métaUiques entre les fusées et les boîtes (fig. 467), ces rouleaux portant à leurs extrémités de petits tourillons qui s'engagent dans une couronne qui en maintient l'écartement. Le frottement de glissement se trouvait ainsi complètement supprimé et remplacé par un simple frottement de roulement.

Quelque simple et satis&îsante que paraisse cette disposition.

elle n'a pas été adoptée par les compagnies de chemins de fer. Peut-être y aurait-il lieu de la soumettre à de nouveaux essais.

On a essayé, pour faciliter le passage dans les courbes , différents wagons avec essieux et roues mobiles mais ils avaient tous l'inconvénient de dérailler trop facilement. Le système de M. Arnoux est le seul qui ait obtenu quelque succès. On a aussi , pour supprimer le frottement de glissement occasionné par le parallélisme des essieux , employé des wagons tricycles , l'une des roues étant placée au milieu de la voie ; mais il faut alors poser une troisième file de rails, et augmenter le poids des rails, puisqu'on augmente ainsi la charge sur chaque roue.

SysièBie Lalgnel. — M. Laignel, pour diminuer la résistance au passage des courbes, remplace dans les parties sinueuses du chemin le rail extérieur par un rail plat à rebord, afin que les wagons ou machines reposent sur ce

rail par le bourrelet des roues et sur le rail intérieur par la jante, ainsi que l'indique la fig. 468.

Toutes les courbes, dans ce système , doi* Fig. 468. yent avoir un rayon

constant de 50 mètres, en sorte que, dans le cas des tracés à grandes courbes, les portions circulaires sont remplacées par un nombre suffisant de portions droites dont le raccordement a lieu au moyen d'arcs ayant un rayon constant de 50 mètres.

M. Laignel, en adoptant cette disposition pour la voie, a eu pour but de compenser, par la différence de diamètre des roues jumelles, la différence de longueur des deux courbes extérieures et intérieures, et comme les roues, celles des wagons du moins, sont à peu près toutes de même diamètre avec un