EAU ENTRAINEE ET VAPEUR CONDENSÉE

fiLAMBNTS

OEft

MACBinlB.

Poids brat da oonToi

RésUtanoe totale

Charge des roaes motrices. . .

Nombre des roues accouplées. .

Diamètre des ronei motrices. .

Diamètre des eylindxes

Conrse des pistons

Sarfaoede chauffe totale. . . .

id, id, dn foyer. . .

id. id. des tubes. .

Dimensions

kil.

IXIMPLI.

Dimensions

Les règles posées par M. Lechatelier n*ont rien d'absolu, et d'ailleurs on sera souvent forcé de s'en écarter dans la pratique. Néanmoins , elles seront toujours d'une grande utilité , puisqu'elles donnent dans chaque cas particulier les dimensions qu'on doit chercher à atteindre, afin de se trouver dans les mêmes circonstances de travail que les meilleures machines qui circulent aujourd'hui sur les chemins de fer.

Aux machines portées dans ce tableau , il faudrait ajouter la machine Engerth ; mais elle nous est encore trop peu connue pour que nous puissions lui appliquer la méthode de calcul proposée par M. Lechatelier

Dv trmTall développé par les ■aaeUseB l*«OBi«tives ëans lew B^rrlee «rdlBalre. — Si les machines locomotives travaillent dans les mêmes conditions que les machines fixes ordinairement employées dans l'industrie, les plus puissantes

d'entre elles ne pourraient développer un tratail supérieur à 20 et 25 chevaux.

Mais , d*une part, elles fonctionnent toujours à une pression trës-éievée, et, d'autre part, leurs pistons marchent à des vitesses bien supérieures à celles qui sont généralement admises. Aussi n'exagérons-nous pas du tout en affirmant que les locomotives actuellement en usage sur la plupart des chemins de fer développent aisément un travail soutenu de 200 à 300 chevaux.

Des expériences faites sur le chemin de Lyon dans les mois

de novembre et de décembre 1851, viennent démontrer le fait que nous avançons*

Dans ces expériences on avait intercalé , entre le tender et

la première voiture, un dynamomètre à ressort qui traçait des

diagrammes représentant le travail exercé par la machine sur le train.

On a multiplié ce travail par le coefficient 1,15 pour tenir compte des résistances dues à l'action de la vapeur sur le mé^ canisme , et l'on a ajouté 500 kilogrammètres par mètre parcouru par la machine qui exige un effort de traction de 500 kilogrammes sur niveau.

Divisant le nombre total de kilogrammètres ainsi obtenus par le temps de marche, le quotient a donné le travail par seconde en kilogrammètres.

Six expériences sur des trains directs marchant à la vitesse de 45 kilomètres à l'heure , le poids du train étant de 107 tonnes , ont donné :

294 chevaux pour le travail total ;

161 chevaux pour le travail employé à remorquer les voitures.

Les quatre autres expériences ont été faites sur des trainsomnibus marchant à la vitesse moyenne de 38 kilomètres et demi à l'heure , avec une charge de voitures de 88 tonnes. Elles ont donné 248 chevaux pour le travail total, et 134 chevaux pour le remorquage des voitures seulement.