DÉTAILS DES GARES. — RÉSERVOIRS

Les appareils qui versent Teau directement dans les tenders sont de trois sortes. Ce sont, oa de petits bâtiments en maçonnerie supportant des réservoirs en tôle de 10 à 12 mètres de capacité et placés auprès des voies (fig*. 194 et 195), ou les grues en fonte que Ton voit sur la plupart des chemins, ou, enfin, des grues-réservoirs formées d'une colonne en fonte qui supporte un petit réservoir circulaire en tôle. La grue ordinaire a le grand inconvénient de débiter lentement. Il est rare qu'il faille moins de cinq à six minutes pour remplir un tender de 5 mètres de capacité. L'eau y gèle facilement en hiver, à moins de grandes précautions, et l'entretien en est coûteux. On peut, à la vérité, remédier à la faiblesse du débit , en augmentant le diamètre des tuyaux qui mettent les grues en communication avec le grand réservoir ; mais alors on augmente considérablement la dépense d'établissement. Nous ne parlons pas de surélever le réservoir ; on n'obtient ainsi qu'une petite augmentation d'écoulement ; celui-ci n'est proportionnel qu'à la racine carrée de la hauteur du réservoir, tandis qu'il croît comme le carré du diamètre des conduites. Les petits réservoirs placés près des voies n'ont pus ces inconvénients : les conduites peuvent être faites économiquement et avoir un petit diamètre ; l'eau peut être aisément chauffée par un poêle placé sous le réservoir. On reproche à ce système d'encombrer la voie et de masquer la vue dans les stations. L'objection n'est peut-être pas très-grave, car on n'hésite pas à placer aux mêmes points des hangars pour le service des bagages. Souvent même, quand la prise d'eau est rapprochée, ou quand on a pu établir un puits, on supprime le réservoir principal et on se borne à construire, près des voies, les deux petits réser\'oirs sous l'un desquels on place la machine fixe. On augmente un peu, dans ce cas, la capacité des caisses à eau.

Les grues- réservoirs décrites dans le premier volume, p. 473, ont les mêmes avantages sans avoir les mêmes inconvénients. Elles sont disposées de façon à permettre réchauffement de Teau, la colonne de support contenant un foyer autour duquel

Teau circule. Le petit réservoir est muni de deux ttiyaux de prise d'eau placés aux extrémités du même diamètre. Les soupapes y sont d'une manœuvre facile ; le débit est rapide et comme à gueule-bée ; le diamètre des conduites de communication avec le réservoir peut être réduit au minimum : c'est évidemment le système qui réalise la plus grande économie.

Magasins. — L'étendue des magasins dépend de l'importance des approvisionnements qu'ils doivent renfermer. Au chemin de Strasbourg, le magasin central, servant aux ateliers de réparation des locomotives d'Epernay, couvre une surface de 1168 mètres \ des galeries régnent à l'entour à une hauteur de 5°*,1^ au-dessus du sol. La surface du rez-de-chaussée du magasin proprement dit est de 1168 mètres ; celle des galeries de 98 mètres ; les bureaux occupent une surface de 288 mètres. Les logements du garde-magasin et du sous-chef de dépôt sont placés au-dessus des bureaux. Une grande cave existe au-dessous.

A côté du magasin est un hangar pour abriter les approvisionnements de bois ; sa surface est de 960 mètres. Ce magasin et ce hangar suffisent largement aux ateliers d'Epernay, dans lesquels il ne faut pas oublier que les locomotives seules sont réparées. La réparation des voitures et wagons se faisant à la Villette , on y a placé un second magasin dont la surface est de 1527 mètres.

Il est très-utile de préserver le coke des intempéries de l'air,, car on a reconnu une différence sensible entre l'effet calorique d'un certain poids de coke mouillé et celui d'un poids de coke sec. Cependant, comme le coke ne peut être empilé en tas d'une grande hauteur sans subir un déchet considérable , et que par conséquent il faudrait de très-vastes hangar^ pour contenir des approvisionnements d'une certaine importance, on trouve, sur la plupart des chemins de fer, de grandes quantités de coke amoncelées sur des chantiers en plein air.

Pour calculer l'espace que doivent couvrir les approvision* nements , il faut supposer que les tas de coke ne doivent pas avoir plus de 2 mètres de hauteur et qu'il faut un approvision^

DÉTAILS DES GARES. — MAGASINS. 5i

nement pour un ou deux mois près des gares qui communi* quent avec les mines par des chemins de fer praticables en tout temps , et pour quatre ou six mois près de celles où le coke ne peut arriver que par des voies navigables dont le service est interrompu dans les temps de gelée ou de sécheresse.

Il est du reste souvent facile et il convient d'éviter de trèsgrands approvisionnements en faisant effectuer le transport du coke de la mine au lieu de consommation par voie de fer plutôt que par voie navigable..

Avant de commencer la description des gares de marchan* dises et pour terminer l'article relatif à celles des voyageurs , nous proposerons, comme type d'une disposition à peu près irréprochable, la gare du chemin de Lyon à Paris (fig. 196), et nous rappellerons les nombreux défauts de celle du chemin de l'Est.

Au chemin de Lyon, les abords du chemin, au départ et à l'arrivée, ne laissent rien à désirer : le vestibule, au départ, est d'une grande beauté ; les salles d'attente et les salles de bagages, au départ et à l'arrivée, sont bien placées et très -spacieuses, les trottoirs ont les dimensions convenables, les voies enfin sont suffisantes pour le nombre et pour la longueur. Au chemin de l'Est, la salle des' bagages, au départ, est trop éloignée delà tête des convois et elle est beaucoup trop petite. Celle à l'arrivée est beaucoup mieux placée, mais elle n'est pas assez grande. Les trottoirs sont trop élevés, les voies sont trop peu nombreuses et trop courtes , les bureaux de l'administration sont trop éloignés les uns des autres , et la cour latérale du côté du départ est complètement inutile.

Avec des trottoirs moins élevés et en donnant au pavillon d'avant de plus grandes dimensions, afin de pouvoir supprimer ceux d'arrivée, on aurait pu établir, comme au chemin du Nord, en dehors de la halle couverte, des voies latérales beaucoup plus longues que les voies posées depuis peu de temps. Ces voies eussent été fort utiles. On a trop sacrifié, sur ce chemin, l'utile à la décoration architectonique.