SYSTÈME JOUFFROY

elle porte deux joues en fonte ou eh fer qui emblrassent ce rail et s'opposent au déraillement. Deux petits gaVets fixés sur les longerons du châssis reposent sur les rails extérieurs et empêchent toute oscillation transversale.

lies poulies bb et ce sont des poulies à échelons, en sorte qu'en fiEÛsant glisser les courroies sur les différents échelons on peut obtenir des vitesses très-différentes de la marche du train pour un même nombre de coups de piston. M. de Jouffroy peut ainsi faire varier Teffort de traction de la machine, le travail de la vapeur restant constamment le même; en d'autres termes, il a construit un appareil qui, sur les paliers et les pentes descendantes, agira à la manière des machines à grande vitesse, et sur les rampes se comportera comme une machine à marchandises.

Nous ne saurions approuver le mode de construction de la voie Jouffroy t car nous avons indiqué que depuis longtemps les voies à bandes plates avaient été abandonnées à cause de la difficulté que Ton éprouve à en maintenir les rails dans un état de propreté convenable, et que Ton avait également renoncé aux rails en fonte, qui s'égrènent, se brisent, et en définitive sont, à résistance égale, plus coûteux que ceux en fer.

La disposition de l'appareil moteur nous parait aussi essentiellement vicieuse. La chaudière reposant sur un essieu unique ne peut être très-grande, qu'à la condition de faire éprouver à la voie une fatigue excessive. La machine ne peut donc être très-puissante.

Il est permis de douter de l'efficacité du rail strié de M. de Jouf&oy pour produire l'adhérence ; tant que les stries de ce rail seront fraîches on pourra obtenir l'effet désiré , mais celles-ci ne tarderont pas à se remplir de poussière et de débris de la jante en bois; et dans cet état, la roue motrice, trop peu chargée, glissera. Si M. de Jouffroy était parvenu à soulager les rails en faisant supporter à chacun de ses essieux un poids moindre que dans les chemins de fer 'ordinaires , on comprendrait l'opportunité d'un appareil spécial destiné à pro*

458 DES ÎIOUTEAUX ftVSTBHES.

doire une adhérence auxiliaire, mais nous avons tq qu'il n'en était rien. Il était donc inutile de recourir à de pareils moyens pour obtenir ce surcroît d'adhérence.

La transmission du mouvement par des chaînes on par des courroies qu'emploie M. de Jouffroy, serait à elle seule l'objet d'une objection grave à son système. Dans les machines qu'on emploie actuellement sur les chemins de fer, le but qu'il se propose est atteint tout naturellement par l'emploi de la dé* tente variable. Déplus, quand on gravit une rampe, la vitesse du convoi diminue graduellement , et avec elle celle des pis* tons. La vapeur parcourt plus lentement les canaux qui la conduisent de la chaudière dans les cylindres, de sorte qu'elle arrive dans ces derniers à une pression bien plus élevée que lorsque la machine, marchant dans les conditions ordinaires, est animée d'une vitesse considérable.

Enfin , nous devons faire observer que si les roues libres et l'articulation des wagons font disparaître les résistances qui , au passage des courbes, résultent de la fixité des roues sur les essieux et du parallélisme des essieux, l'action de la force centrifuge subsiste.

Système Séf^ler. — Le système de M. Séguier a une certaine analogie avec celui de M. de Joufl'roy. Les roues motrices de sa machine, distinctes des roues porteuses, sont horizon* taies ; elles sont pressées par d'énergiques ressorts, contre un rail central fixé solidement dans l'axe de la voie, et fonctionnent comme des cylindres de laminoirs. Plus simple que le système Jouffroy, ce système a, comm£ nous lavons déjà indiqué, un difaut qui lui est commun, celui d'augmenter sans utilité r adhérence par une complication du mécanisme et de la voie.

Les différents systèmes de locomotion à l'aide de machines locomotives décrits , il nous reste à parler des systèmes dans lesquels les machines fixes ont pris la place des locomotives.

Les principaux avantages que présente la substitution des machines fixes à ces locomotives sont les suivants :

SYSTÈME SËGUIBR. 459

1® Cette substitution permet de gravir de plus fortes pentes, puisqu'on n*a plus à se préoccuper du poids de l'appareil de locomotion , et par suite de rteliser des économies sensibles sur les travaux de construction.

2° Elle permet aussi d'adopter de faibles rayons de courbure, du moins en tant que Ton emploie le système atmosphérique*.

3^ Elle met à Tabri du danger des collisions entre les convois marchant en sens contraire ou dans la même direction. Elle empêche jusqu'à un certain point les déraillements.

4^ Elle n'oblige plus à employer un matériel fixe, d'une solidité proportionnelle au poids des appareils de locomotion.

6* Enfin , dans le système des machines fixes , on peut multiplier les départs plus facilement que dans celui des locomo** tives.

Quant aux économies que peut procurer l'emploi des machines fixes dans l'exploitation, elles dépendent essentiellement du système employé.

Nous avons décrit, page 186, le système dans lequel la force développée par les machines fixes est communiquée aux convois au moyen de cordages , et qui est connu sous le nom de système funiculaire. Le système atmosphérique en diffère essentiellement par le mode de transmission de l'action du moteur aux wagons.

Système atmosjpMri^ve amglals. — Medhurst, ingénieur danois, a proposé déjà, en 1810, d'appliquer le principe du système atmosphérique au transport des marchandises, des lettres et des journaux. Mais il faisait voyager ces objets dans l'intérieur d'un tube au lieu de les placer à l'extérieur, comme nous le verrons plus loin.

Valence , plus tard , essaya de faire circuler les voyageurs même dans l'intérieur d'un tube en bois qu'il posa sur la

1. Sur le chemin atmosphérique de Kingston à Dalkey on trouvait des courbes de 176 mètres de rayon.

route de Brighton. Une pareille tentative ne pouvait être couronnée de succès.

Medhurst ensuite, perfectionnant ses premières idées, chercha à transmettre Faction d'un piston glissant dans un tube, à des wagons placés extérieurement, au moyen d'une tige se mouvant dans une ouverture ou rainure longitudinale pra* tiquée dans la partie supérieure de ce tube, rainure qu'il bouchait avec une soupape hydraulique. Cet appareil fut encore abandonné , parce qu'il ne pouvait être employé que sur un chemin constamment de niveau.

Un ingénieur américain, Pinkus, prit à Londres, en 1834, un brevet pour fermer la rainure longitudinale au moyen d'une soupape en corde ; mais cette soupape ne réussit pas mieux que la soupape à eau. Pinkus essaya ensuite de nouveaux moyens avec le même insuccès.

MM. Clegg et Samuda, enfin, imaginèrent une soupape qui est aujourd'hui employée sur le chemin de Saint-Germain , et dès ce moment le système atmosphérique fut en état de prendre place parmi les moyens de locomotion et rivalisa momentanément du moins avec le système des locomotives.

n existe deux manières d'employer le système atmosphérique, celui par aspiration et celui par compression.

Le système par aspiration est le seul qui ait été appliqué sur une grande échelle. 11 consiste à poser au milieu de la voie, dans toute la longueur du parcours, à quelques interruptions près, un gros tube en fonte dans lequel se meut un piston à la tige duquel est fixé l'un des wagons du convoi (fig. 482), par une barre d'attelage D. Une fente longitudinale ménagée à la partie supérieure du tube livre passage à cette barre. Entraînée par le piston en mouvement , elle glisse dans la rainure et entraîne elle-même le convoi. La rainure est recouverte par une soupape a. Cette soupape se soulève pour laisser passer la barre D et se referme en arrière. La machine fixe, à l'aide d'une pompe pneumatique, fait le vide dans le grand tube sur l'une des faces du piston , qui est alors chassé par la pression

SYSTÈME ATMOSPHÉRIQUE ANCMIS.

de Tatmosphère agissant sur Tautre face. Le tube est fermé aux deux bouts par des soupapes spéciales. Tel est le, principe du système atmosphérique par aspiration. Nous en compléterons la description en ratrant dans quelques détails sur les diiFérentes parties qui composent Tappareil.

Fig. 482.

La soupape qui ferme la rainure n'est autre chose qu'une lanière en cuir continue (fig. 483) , consolidée par des lames de fer c et dàe même longueur, placées en dessus et en des-

Fig. 4S3.

sous, et réunies par des rivets. La bande de cuir est fixée sur l'un des côtés de la rainure au moyen d'une tringle en fer e, serrée de distance en distance par des boulons à crochets J. Par ce moyen , la soupape forme charnière sur toute sa longueur, et comme elle , conserve une certaine flexibilité ; elle peut livrer passage à la barre d'attelage tout en fermant exactement le tube à une faible distance , en avant et en arrière. Enfin , la fermeture est rendue aussi étanche que possible par

une composition de cire et de suif qui remplit la rainure jf, et soude , pour ainsi dire , le cuir sur la fonte.

Le grand tube est composé de tubes partiels de 3 mètres environ de longueur, réunis par une emboiture garnie de filasse imbibée d'huile et de suif, qui forme un joint étanche tout en permettant les dilatations et les contractions du métal.

Le piston est double : il se compose essentiellement de deux espèces de calottes, de cuir embouti, fixées sur la tige. La disposition est telle que les bords s'appliquent par la pression de l'atmosphère contre les parois du tube , enduites préalablement d'une couche de graisse.

Des deux côtés et au droit de la barre d'attelage la tige du piston est munie de galets (fig.484 ) qui soulèvent la soupape avant le passage de la tige et la maintiennent ouverte sur une certaine longueur. Enfin, à l'extrémité opposée au piston se trouve un contre-poids qui équilibre tout l'appareil et empêche le piston proprement dit d'appuyer dans le bas du tube. La longueur de la tige doit être telle , que dans aucune circonstance la soupape ne puisse être soulevée au droit du piston.

La barre d'attelage n'a pas une épaisseur très-considérable , mais son excessive largeur la met pour ainsi dire à l'abri de toute chance de rupture. On a prévu du reste les effets d'une force vive qui serait le résultat, soit d'un obstacle sur le chemin de fer, soit de quelque entrave à la marche du piston dans le tube longitudinal ; la tige est reliée à cet effet au wagon directeur par un système d'assemblage dont l'organe principal est un boulon en bois qui se romprait par l'effet d'un choc violent, de telle sorte que le piston serait ainsi détaché de toutes les voitures du convoi. Les voitures, si l'arrêt provenait du piston et non d'un obstacle sur la voie, ne marchant plus alors qu'avec la vitesse acquise, pourraient être arrêtées immédia* tement au moyen des freins. Le piston lui-même ne partirait pas comme un boulet pour aller jeter le désordre dans les stations voisines, comme on l'a indiqué. D'après les dispositions

SYSTÈME ATMOSPHËRIQUE ANGLAIS.

adoptées, Teffet de la force vive suffirait pour permettre rintroduction de Tair à Tavant et annulerait ainsi complètement la vitesse.

La barre d'attelage est articulée sous le wagon placé en tête du train. A l'arrière de ce wagon , appelé wagon direcleur, se trouve un galet manœuvré, soit à bras, soit par un contre-poids qui referme la soupape après le passage de la tige. Quelquefois on place sous le wagon directeur un petit fourneau chargé de combustible enflammé (voir la fig. 484) , qui fond la graisse de la rainure et soude ainsi la soupape sur son siège après le passage du piston.

Dans les stations où le train doit pouvoir passer sur des voies de garage et aux passages à niveau où une route croise le chemin de fer, le tube est nécessairement interrompu. En ces points, le piston devra donc pouvoir entrer dans le tube et en sortir librement. Mais d'un autre côté, on ne peut faire d'avance le vide dans ce tube que s'il est exactement fermé à ses deux extrémités au moyen de soupapes, l'une dite d'entrée (fig. 485), l'autre dite de sortie (fig. 486.)

Les extrémités du tube sont évasées en entonnoir afin de faciliter l'entrée du piston. A une faible distance de l'entonnoir se trouve la soupape d'entrée, représentée fermée dans la figure A 485 et ouverte dans la figure B 485. Cette soupape se compose de deux parties O et N pouvant tourner autour d'un axe commim, la première dans le tube qui, en ce point, a ses parois verticales à partir du diamètre horizontal , la seconde dans une chambre semi - cylindrique venue de fonte sous le tube. Le vide étant fait en X et la capacité Z communiquant avec l'air extérieur (fig. A 485) par le tube Y et par l'orifice b, les faces de droite des deux soupapes seront pressées par l'atmosphère, tandis que leurs faces de gauche ne recevront que l'action de l'air raréfié en X. Au moment où l'on donne le signal du départ , on met en communication les deux orifices a et b au moyen d'un tiroir analogue à ceux des locomotives -, l'air contenu dans la capacité Z se précipite dans le tube X ,

SVSTÈHG ATHOSPHËRIQUE ANGLAIS. 46S

et l'obturateur, pressé alors par l'air extérieur sur la face droite de la soupape O seulement obéit à cette pression, prend la position (&g. B 485} et livre passage an piston qui est aspiré aussitôt par le vide du tabe. On raniène à la main et au moyen d'un levier la soupape à sa position (fig. A) aussitôt que le

Fig. m. Soupape d'tntrii.

convoi est passé ; quant à la manœuvre du tiroir, elle se fait tantôt à la main , tantôt par l'intermédiaire des roues du train quipressent un levier saillant sur les rails H((ig.488]. Souvent la soupape N est remplacée par un piston qui se meut dans un cylindre dont la capacité supérieure s'ouvre dans le tube , tandis que la capacité inférieure close peut être, à volonté, mise en communication avec l'atmosphère ou avec le vide au moyen d'un tiroir. La soupape desortie est plus simple; elle se compose d'un simple obturateur (fig. 486) tournant autour d'un axe horizontal placé dans le haut. Le tuyau, qui établit la v\e.ui.Sa«pap>d,,ùTH,. communication entre

la machine pneumatique et le tube s'embranche sur celui-ci à une certaine distance de la soupape. Tant que le piston se trouve en amont [à droite) de ce tube, l'air qu'il refoule devant lui est aspiré par la machine pneumatique, et la soupape reste appliquée sur son siège par l'effet de la pression atmosphérique qui agit sur la face gauche. Mais, dès que le piston a dé-

4» DES NOUVEAUX S1STÈHBS.

passé le tnyftu d'aspiration, l'air qa'il refoule devant loi aogmeate de pression parce qu'il eesse d'être enlevé par U machine , et u tension finît par devenir sopérienre à celle de l'atmosphère; alors la soapape se relève autour de son axe et donne passage an piston. ^ le chemin était Ji une seule voie, il faudrait à chacune des extrémités du tube une soupape d'entrée et une antre de sortie.

An chemin de Saint-Germain les dispositions du tube et de la soupape longitudinale sont sensiblement les mêmes qwe sur le chemin irlandais dont nous venons de décrire l'appareil. Le piston ainsi que les soupapes d'entrée et de sortie seules sont difTérents.

La description suivante de ce piston et de ces soupapes est extraite de l'excellent ouvrage de M. Armengand, intitulé : Publication indiatrieîîe des machines, outils et appareil».

lie piston (fig.487)e8t8impleBient composé d'une tige à fonrébsXXe F reliée par le boulon a, et par le» boulons b, qui servent d'axes aux disques G. Celte tige se prolonge pour s'assembler avec le porte-galets et reçoit avec les attaches de la conduite ordinaire r des manomètres , le levier H qui sert à faire bas-

Pig. MT. Pif dm du cAnntii it Sainl-Gam^n,

culer les disques ou plateaux autour de leur centre comme charnière , de manière à prendre une positioo oblique à la descente du wagon, laquelle position permet de ne pas retourner le piston et de ménager cependant les garnitures de cuir qui passent sans toucher et sans se rebrousser.

Cette disposition a penais de simplifier tout l'ensemble qui se compose nHÛntenaot de la tige F, et des deux disques pré-

SYStfin AftfOSPHtRiaUK AHdLAIS. 467

cités Q, formés d'une ourette en fonte stir les bord» de laquelle viennent se poser les garnitures enibotitMe c. Un se^ cond disque intérieur d^ formé de T assemblage de feuilles de tôle^ Tient s'appliquer sur le côté opposé dea cuifs et les aerfer fortement par la tige taraudée ê.

Voyons maintenant à Taide de quels moyens oïl èsip&rVeim à produire facilement la position d'obliquité. Le levier H forme lasidte d'une longue tringle qu'on manoeuvre de la plate-forme du wagon I et comme son extrémité inférieure porte la tige/^ boulonnée à une saillie intérieure du premier disque, il s'enstnt que le mouvement imprimé à la première de ces pièces se reproduit sur le premier plateau , et par conséquent sur le deuxième qui s'y trouve relié par l4 bielle. Ofi a eu le soin de tenir la conduite du manomètre un peu longue , afin qu'il n'y ait ni rupture ni allongement lors de l'opération ; cette conduite est d'aillears en tissus flexibles, imperméables ft l'air ei à l'eau, et est assemblée solidement avec les boites en bronze ff.

Le trmi do wagon est disposé de mamèfe à poutoir :

l"" Débrayer ou embrayer le piston à volonté;

2" Modérer la vitesse de ses rôties au moyeA d^un frein puissant et énergique;

3"* Enfin , manœuvrer le gakt de fermeture de là soupape longitudinale ^

Lorsque le piston est introduit dans le tube, il s'agit de faire le vide devant lui ; mais pour le faire avec fruit, 6n intercepte toute communication au moyen d'une soupape d'enirèe, et Ton fait agir le télégraphe électrique qui avertit qu'on doit mettre en mouvement les machines pneumatiques.

Cette soupape est représentée en détails, page 469 (fig. 488}.

La fig. A en montre la coupe verticale, faite suivant ïkxé du tube de propulsion.

La fig. B, une autre coupe verticale perpendicttlair^ à fai précédente.

* Nous resToyoïiB povr de plus ampiiéê déidk k Tontnige de M. Armengsod.

Et enfin la fig. C, une élévation extérieure parallèle à la fig. A, et vue du côté du mécanisme.

Nous supposons un train montant à Saint-Germain : lorsqu'on a fermé la soupape en agissant sur le levier B, elle intercepte la communication entre la partie du tube dans laquelle on fait le vide, et celle dans laquelle se trouve le piston, et par suite le convoi. A la première évacuation d*air enlevé par les premiers coups de piston des pompes pneumatiques, l'équilibre de pression étant rompu sur les deux faces du clapet ou soupape d'entrée O, cette dernière, basculant librement autour de Yoxej, qui lui sert de charnière, tend à retomber à sa position normale , car elle n'est retenue que par le secteur en fonte k et son contre-poids /, qui deviendraient bientôt insuffisants. On a donc été dans l'obligation d'exercer sur la face en con«> tact avec la partie purgée, une pression factice qu'on est maître d'établir ou de retirer à volonté. Voici ce qui a été imaginé à cet effet : la partie du tube de propulsion dans laquelle se meut la soupape d'entrée est munie à sa base d'une tubulure m, à laquelle est boulonné le cylindre D. L'intérieur de celui-ci, fondu avec un orifice supérieur n, et un orifice inférieur o, ouverts à l'air libre, reçoit le piston à garniture de cuir E, qui se relie avec le clapet C par la bielle ou tige F, ce qui rend le mouvement de ces deux pièces dépendants l'un de l'autre. Or, si l'on veut empêcher la soupape de retomber par l'aspiration de l'air du tube, on découvre l'orifice o, et Ton ferme l'orifice n, au moyen du tiroir p ; Tair se précipitant sous le piston E, agit sur toute sa surface ; et, comme celle-ci est sensiblement plus grande que celle du clapet d'entrée, on conçoit qu'il la maintient fermée avec une force dépendant à la fois de l'excédant de cette surface, de la perfection du vide dans le tube de propulsion, et du poids /, multiplié par la longueur du bras ou secteur k. Lorsque ce vide est obtenu à un degré convenable, il faut baisser la soupape pour donner passage au convoi; à cet effet, on change la position du tiroir/?, qui met alors en communication les deux orifices 7i et o;

STSTfiHE ATMOSPHSSIQDE ANGLAIS.

470 i^f^ mmuva mnm»,

au même instant , Tair qui exista sur le piston est aspiré instaîît^éqagjit pgr h partie supéri^^fe purgée, et Téquilibre Aa pression s' établissant bie^tôt, la soupape s'ouvre d!^\lBzmèmê §i §0f^ ^h^ç pour Uvrer passage au piston moteur.

En ca« i*àcçiàBni oi} de fausse p^i^n^uvre , le cylindre P est garni h sa base d'une espèce de tampqn ou ressort métallique gf ^i;( ^Vfï9Hlwi )o choc du piston si ce dernier venait à se déta4)^r, et d'une soupape de sûreté b, qui laisserait échapper TaiF toni d'un fi|ux mouvement.

La T^nc^vre à^ tirqir de distribution d'air p s'effectue soit à I^ main, soit par l^ convoi même. Dans le premier cas, c'est ei) 9gfissant sur 1^ poignée 6 que l'on fait mouvoir l'a^^e qui le porte, }a mftiiivelle r ^t la tige à contre-poids S; dans le second cas, c'est au n^qym A*wi mécanisme particulier et fort ingénieux dessiné en détails (fig. D 488). Il se compose d'un double levier, à encoches H, situé à quelques mètres delà soiipapp qu4t fiommmi^f entaillé dans les rails i, et oscillant autour d<8 son poifit fixe. Lorsque la première roue 4u convoi fait baisser la parti e recourbée de c§ levier, sa partie oppoçte qm, munie d'enco0}ies, retenait le moulinet I, }|^ laisse échapper ^n se soulevant pour }ui faire prendre U position imiiquée en ponctué \ mais chaque extrémité de oa moulinet correspond avec un long et fofl; fil de fer u, qui, se croisant dans le mie» lieu dç sa longueur» s'attache à un second moulinet J, qu'on voit représenté fig. B 488 ; il s'ensuit dono que l'oscillation de ce dernier a fait ^r le tiroir p, que le poids v tend toujours à faire descendre, fst a fermé la communication de Tftir pour établir celle du vide. On remet à Iq. m&iii les choses dans leur état primitif avec l'aide du levier G.

La soupape intermédiaire , qui n'existe pas dans la portion exploitée du chemin de fer atmosphérique de gaint^C^ermain, m&îs Qui e^ste d(^ns le projet, devait servir A limiter la sphère d'action de chaque m^hine motrice, et devait se manœuvrer d'une manière analogue, sauf quelques petites particularités dont h, principale était la boîte à tiroir qui, au lieu

SYSTÈME ATMOSPHÉRIQUE AHGLAIS. éli

de ne trouver en communication avec Tair, l'était au contraire avee la portion purgée du tube par un tuyau recourbé : son principe, «on mouvement, son but, étaient d'ailleurs les mêmes que précédemment.

La soupape de sortie est placée presque à l'extrémité du tube d'arrivée à Saint-Germain et au delà dé Tembrancbe* ment souterrain qui sert à l'évacuation de Tair. Disposée sur des principes analogues aux soupapes que nous venons d'examiner, elle se manœuvre néanmoins sans l'aide de piston auxiliaire ou de oontre-poids, comme nous allons le voir ; nous l'avons représentée figure Ë 488.

Cette soupape, oscillant avec Taxe y, sert à limiter la dernière sphère d'action des machines pneumatiques ; à cet effet et toujours dans la supposition d'un train montant à Saint- Germain, elle affecte la position indiquée en ponctué, de sorte qu'elle est maintenue dans cette position par la pression atmosphérique qui agit sur une de ses faces. Lorsque le convoi arrive et dès qu'il a dépassé le tube d'aspiration des machines pneumatiques, placé en deçà de la soupape de sortie, le tiroir x s'ouvre comme une glissière à l'aide d'un levier à encoches semblable à celui que nous avons décrit plus haut et dégage l'orifice z, dont est percée la boîte K. Cette manœuvre, qui s'efFçctue par l'équerre à contre-poids L, et les fils ou tringles a , a pour résultat de permettre à l'air extérieur de pénétrer dans la portion du tube comprise entre la soupape et le piston moteur, de sorte que cet air, refoulé de plus en plus contre la soupape, acquiert bientôt une pression capable de faire baisser celle-ci sans aucun mécanisme, et débarrasse ainsi le convoi de tout obstacle , lui laissant continuer sa marche par la seule vitesse d'impulsion jusqu'à la sortie du tube.

Dans les gares , les voies sont disposées comme dans les chemins à locomotives. A chaque branchement le tube est interrompu , et le convoi ayant à sa tête le wagon-directeur qui porte le piston , franchit l'interruption du tube en vertu de sa vitesse acquise. Pour rendre les manœuvres possibles, il faut

47> DES NODTEAUX STSTÈKES.

nécesaairement que chaque tronçon de tube coromunîqiie par Bes deux extrémités avec la machine pneumatique, et il iaut de plus que cette communication poisse être interrompue à volonté, d'un côté ou de l'autre. Enfin , comme dans les manœuvres de gare , il &ut souvent parcourir la même voie en sens inverse à de très-courts intervalles , il tsat être en état dç faire le vide très-rapidement dans chaque tube , oe qui force à établir une machine puissante à chaque station.

Les passages à niveau se oon&tniiaent dd deux manières différentes : ou l'on pose les rails et le tube au fond de rigoles profondes que l'on recouvre, pour donner passage aux voitures, de plaques de tdle épaisses que l'on fait enlever par le gardien du passage à niveau à l'approche dn convoi (6g. 489), ou bien

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le passage à niveau ressemble à ceux des chemins de fer ordinaires, et le tube, interrompu sur toute la largeur de la roule.

SYSTËME ATMOSPHÉRIQUE ANGLAIS. 473

est muni de une ou deux soupapes à ses extrémités , selon que le chemin est à une ou deux voies. Les deux portions du tube sont alors mises en communication par un conduit souterrain (fig. 490).

Nous n'entrerons dans aucun détail à l'égard des machines pneumatiques employées h faire le vide dans le tube ; ces machines ressemblent beaucoup aux souffleries des hauts fourneaux 9 si ce n'est que leur action est inverse , puisqu'elles aspirent l'air dans le tube pour le refouler ensuite dans l'atmosphère, tandis que les machines soufflantes des usines métallurgiques puisent l'air dans l'atmosphère pour le lancer ensuite sur le combustible en ignition.

L'écartement des machines fixes ne peut être déterminé d'avance; néanmoins, il convient de ne pas les placer à de trop grandes distances les unes des autres, afin que le frottement qu'éprouve l'air lancé par le piston en se mouvant dans le tube n'exerce pas une contre-pression trop consi-^ dérable.

M. AmoUet a proposé d'accumuler la force motrice dans des réservoirs clos afin de profiter de tout l'effet des machines et d'obtenir une raréfaction disponible constante. Ce système ingénieux, dont M. I^mé a fait l'éloge dans un rapport à l'Institut, n'a pas cependant, à notre connaissance , reçu d'application.

La figure 491 représente Tensemble d'un chemin établi dans le système atmosphérique avec voie d'évitement.

Sur les chemins à pente forte, comme celui du Pecq à Saint- Grermain, un seul tube suffit. La descente s'opère par l'impulsion seule de la gravité. Mais sur des pentes faibles il paraît difficile d'exploiter régulièrement un chemin de fer sans établir un double tube.

En 1844 , au moment où l'attention du public était le plus vivement attirée sur le système atmosphérique, M. Robert Stephenson rédigea un mémoire sur les avantages et les inconvénients du système atmosphérique comparé au sys-

>U HODTEADX SnTtlIU.

(ènw Auiicalaire et an tystème des loeomotivea. Peraonne mieux que lui n'était capable d'étudier cette question, mais on lui reprocha d'être partial & l'égard du système des locomotives , pour lequel on prél£iulait qu'il avait toute l'afièetion d'un père.

L'essai fait dapuia lors da système atmosphérique a prouvé oependant que ses conclusions étaient, pour la plupart, parfaitement justes.- C'est pourquoi nous croyons devoir les reproduire.

1° Le système atmosphérique n'est pas nn mode économique pour transmettre le pouvoir moteur, et il est inférieur, à cet égard, aux locomotives et aux machines itationuaîrefl avec cordages;

3° II n'est pas capable d'acquérir et de mainte* nir dans la pratique de plus haut« degri^s de vitesse que ceux qu'on obtient par la service actuel des locomotives ;

S" U ne prodnirait pas, dans la majorité des cas , upe économie dans la conetructitm primitive de la voie et dans beaucoup d'autres il augmenterait matériellement les frais d'établîue* ment;

4' liB système atmosphérique serait le plus convenable sur quelques chemins de fer ^ courte étendue, oii le mouvement de circulation est considérable et permet d'avoir des trains d'un poida modéré, maie exigeant de grwdea viteues et do fréquents départs lorsque, en outre, la surface du pays est de nature & ne pas permettre des pentes convenables pour les locomotives;

6° Le système atmosphérique pourrait être avantageusement appliqué sur de courtes lignes