SYSTÈME ATMOSPHÉRIQUE ANGLAIS

ont rendu inévitable pendant plusieurs jours de suite l'emploi d'une seide ligne de rails pour les trains allant dans les directions opposées ; aucun de nos grands chemins de fer n'en est exempt, quoiqu'il y ait quelques années qu'ils soient ouverts. Il n'y a pas un an que le chemin de fer de Londres à Birmingham a été obligé de se servir dans deux ou trois endroits à la fois de l'expédient dont nous venons de parler, quoiqu'il y eût déjà plus de six ans que la ligne était ouverte à la circulation.

** Mais comme ce serait allonger ce rapport que de mentionner en détail toutes ces éventualités, comme ce serait, en outre, entamer des questions sur lesquelles il peut y avoir diverses opinions , j'ai préféré mettre de côté tous ces détails de moindre importance et me borner à mentionner les objections qui s'attachent au système d'une manière irréfutable. C'est pour cela que je n'ai pas soulevé les objections qui peuvent exister pour empêcher de desservir un trafic compliqué à des stations intermédiaires d'une ligne de chemin de fer lorsqu'il faut constamment changer la positionnes voitures d'un train , lorsqu'il faut faire reculer un train en mouvement, mettre les voitures à Técart dans les voies d'évitement, etc. Je n'ai pas, non plus, fait allusion à la nécessité qui existe d'avoir des freins puissants et des gardes à chaque voiture afin d'arrêter les trains lorsque la machine continue de donner tout son pouvoir moteur. J'ai cru devoir omettre entièrement ces objections et beaucoup d'autres encore de moindre importance , afin d'appeler seulement l'attention sur les traits principaux de l'invention, et de ne traiter comme une difficulté aucun point qui n'aurait pas été évidemment inhérent au système même, et auquel il y aurait eu moyen de porter remède. »

Le système atmosphérique paraît donc tout à fait inapplicable pour l'exploitation d'une grande ligne et sur les pentes faibles parcourues haiituellement par les locomotives. lia été abandonne en Angleterre sur les lignes à faibles pentes, auxquelles on avait tenté de V appliquer. U expérience en a

4â4 DSS NOUYfiAVX $XST$1|£S,

definitivemerU coi^mné Vemploi dans de pareille$ circonstances, mais f^r êtes pentes dépassant trois centimètres le service avec locomotives devenant très^dispendienx ou impossible t le système atmosphérique petit alors être sus^ ceptible d'application.

Yoiç\ Topipion de l'ingénieur frAPÇ^is le plus comp^ni sur cette question^ M. Eug^e Flachçit» qui a construit et exploité le plan incliné 4^ Saint-Ger^nc^in. Elle est consignée dans la note suivante, que cet ingénieur émineqt a bien vouli) nous autoriser à publier :

« Ï4e système atipasphériqu^ m 01e parait paa auseeptihle d'être Appliqué dans les couditiwi où il se trouve itujourd'hui aYeo avaixtage» wtrement que sur If ci plwi ineliuéa ; Içs prinoi*» pfdeç diffioult^is qui a' opposent à 9oq adoption aur de graudea longueura* cwAÎatant dana aea frcûa d'établiasement , et dana Vimposaibilité de proportionner Veffort au« effets à produire» aana £eare varier les dimensions du tube suivant lea mmpea ; je n'aperçois point de solution à cette difficulté.*

f» Une autre eat dana la perte de force qui réaulte de l'emploi d'une soupape toujours perméable à l'air.

H La quatrième résulte de l'impossibilité de faire fonction» ner économiquement lea foyera de machinée puissantes pen* dant quelques minutes seulement de la journée.

M C'est dpne uniquement aux plans inclinés que me pi^aSt devoir se borner T application du ayatème. Mais, aoua ce rap^^ port, il présente des avantagea trèa^évidents.

« Le premier est dcins la combinaison qu'il permet de reffort de traction développé par lea looomotivea avee celui qui est exercé au nio}Fen du tube atmosphérique.

u En supposant le tube placé sous la voie, à un niveau auf* fisant pour laisser passer le chariot qui porto le piston auquel s'attacherait la machine locomotive, un train pourrait franchir sans retords les hauteurs les plus eonsidérablea.

« En prenant pour exemple le cheipin de fer de Saint- Germain, dont le plan incliné se compose d'une longueur de

SYSTftMB ATVOSPHtRIQUfi AlfOLAIS. 486

1000 roètresi daAs laquelle lei rampes varient par tfMmetits de 120 mètres, de 0, à 0,035 millimètre par mètre « et d'une rampe de 0|085 millimétrée eur Un kilomètre d'étendtte, la machine loeoinotiVe TAntéSi pesant 27 tonnes» reif)onte« lors» queFétat de l'atmosphère assure sa complète adhërtoce» 14 yoi<* tures de voyageurs de 6 à 7 totineSi

« Le chemin de fer atmosphérique ne peut remotiter que 10 voitures de ce poids; mais si le tube était posé soUs la voie» il serait inutile de partager lès trains par 10 voitures» et» dans lés joUri de l'affluence » la possibilité de monter 24 voitures à la fois» par train» ôterait aU chemin de fèt atmo» sphériqae le grave inconvénient qu'il présente d'uhé puissance limitée à 10 voitures , très^uffisatite pour 340 jours de l'année» mais insuffisante pendant 25 jours de fête ou d'affluence.

« Le chemin dé fer atmosphérique de Saint>Oermain n'a jamais failli.

M U a fait franchir jusqu'à ce jour à 46000 traitis environ la hauteur de S3 mètres par un plan incliné de 2 kilomèti^s » jamais un acddent ne s'est produit ; la sécurité du service y est absolue ; sa facilité est telle qu'il me semble mériter à ce titre l'attention la plus sérieuse des ingénieurs.

•( Quant à l'économie , elle est évidente : l'application des locomotives à des rampes de 86 millimètres ne peut se faire qu'à la conditicm de tenir les rails et les bandages dans un état dé sicoité ou de grande humidité tel que l'adhérence puisse être complètement obtenue; cette ai^érence» qui va jusqu'à 16 et 20 kilogrammes par tonne» se réduit à 6 ou 7 kilogrammes par l'interposition des matières les plus légèrement lubrifiantes t la rosée, le givfe < les feuilles d'arbres, la neige» les pluies âiiee et gfassea de T automne et du printemps prd* duisent cet effet assez fMquefhmeht pour qu'un service régU>« lier ne puisse être assuré si la voie n'est pas soustraite à leûi* influence | à ce titre, le plati incliné de Saint^Oermain ne pourrait être desservi par des locomotives qu'autant qu'il serait

486 DES NOUVEAUX STSTËMES.

complètement couvert et mis à Tabri de Tinfluence atmosphérique.

« Mais la combinaison du système atmosphérique et de la puissance des locomotives évitera dans la plupart des cas pour les plans inclinés cette dispendieuse condition.

« Quant à l'économie de l'application en elle-même, on pourrait se dispenser d'en parler en ce sens que le système atmosphérique ne devrait être employé que là où les machines lo* comotives seraient impuissantes; cependant il importe de faire remarquer, que si l'on fait abstraction de l'intérêt du capital d'établissement, la dépense de traction par le chemin de fer atmosphérique , remonte et descente comprises , n'est pas beaucoup plus considérable que celle d'un train de marchandises sur les pentes ordinaires, puisqu'elle n'excède pas 1 fr. 90 c. par kilomètre , en y comprenant l'entretien du tube et de lîi soupape, et en comptant la houille à 35 fr. la tonne.

M II résulte de cette appréciation qu'aujourd'hui encore, toute autre solution que le chemin de fer atmosphérique serait embarrassante pour le service du plan incliné de Saint-Ger* main.

M De ce point de vue , cherchant les applications du système combiné qui auraient simplifié les grandes difficultés qu'a présentées l'établissement des chemins de fer en France, et qui ont amené une absorption de capital qui a im instant ébranlé les plus brillantes affaires, je citerai la traversée de Rouen, qui eût pu être faite de manière à mettre le chemin de fer en pleine relation avec la ville au lieu de passer en dessous ; la traversée de Lyon, qui a retardé de plusieurs années la jonction avec la ligne de la Méditerranée; la traversée de la Nerthe , qui a mis en péril le chemin de Marseille à Avignon; le passage du faîte que traverse le chemin de Lyon à Blaisy ; le plan incliné appelé à relier la gare des marchandises du chemin de la Méditerranée avec le port de la Joliette à Marseille.

SYSTÈME ATHOSPnÉRlQUE ANGLAIS. 4S7

u Je crois que dans les solutions qui sont intervenues pour résoudre ces grandes difficultés de Tart, les ingénieurs ont fait complètement abstraction du système atmosphérique, et se sont privés par là du moyen de résoudre avec économie et rapidité les difficiles questions que la configuration du sol leur présentait.

« L'application du système atmosphérique , à la jonction du réseau français avec les réseaux étrangers à travers les pays de montagnes qui, dans le midi de la France, rendent cetteréunion difBcile , ne me parut pas pouvoir être envisagée d une manière générale.

H Partout oii les faîtes pourront être traversés par des inclinaisons maxima. qui ne dépasseraient pas 30 à 35 millimètres, je crois qu'en employant une voie très-forte et des machines locomotives très-puissantes , et en couvrant cette voie d'une galerie pour la mettre à l'abri des influences atmosphériques '• on atteindra le but de la manière la plus économique, c'est-àdire en évitant autant que possible les terrassements et les travaux d'art par l'emploi de rampes très-fortes et très-multipliées, et de courbes très-prononcées.

« L'unique condition à remplir pour profiter de tous les pro« grès que l'art a fait faire aux machines locomotives est de soustraire celles-ci à l'influence de l'état atmosphérique qui en affaiblit l'adhérence.

« Mais il est probable qu'il se présentera dans la configuration du sol des dispositions qui forceront de dépasser les limites d'inclinaison indiquées ci-dessus.

M Les faîtes des Pyrénées, par exemple, présentent sur les versants du midi des inclinaisons généralement assez faibles ; sur les versants du nord, au contraire, des inclinaisons trèsabruptes.

I Nous ETona dit aillenrs qno la voie dans les souterrains était ordinairement recouverte de matières grasses qui diminuent l'adhésion. Cela tient principalement à la chute de Teau chargée de terre qui suinte souvent de la voûte. Le même effet n'aurait pas lieu sur des voies au-dessus desquelles auraient été établis des combles courbes en fer ou en bois comme ceux que proposerait sans doute M. Flochat pour les mettre h Tabri des influences atmosphériques.

488 DBS NOtJVEAtlX STSTfilIBS.

« Ce phénomène est tellement général que l'on peut dire que la disposition contraire est exceptionnelle. On assure qu'il en est de même pour les Alpes» dont les versants eeraieut beaucoup plus abrupts du cdté de Tltalie que du oôté de la France*

« Cette disposition des lieux peut nécessiter dee rampes d'une inclinaison supérieure à celles que les locomotives peuvent franchir.

M Dans ce cas, l'emploi du système atmosphéHque me paraît le plus susceptible de tous de fonctionner d'une manière oom« plétement indépendante de l'état de l'atmosphère, et, en conséquence» je n'hésiterai pas à en conieiller l'emploi, en près** crivant de l'établir immédiatement aux dimensions nécessaires pour remorquer, sans être obligé de les partager, les traina que les machines locomotives pourraient amenei^ an pied des rampes.

u A Taide de ce moyen, je crois qu'il n'est presque pas, paN mi les cols reconnus, un seul qui ne puisse être traversé sans souterrain ou avec des souterrains d'une faible longueur.

o La voie devrait alora être établie de manière à ce qu'une certaine quantité de neige tombant sur le sol, ne puisse la couvrir, et, dans tous les cas, qu'elle puisse être fkcilement enlevée ; le système atmosphérique présenterait sous ce rapport des moyena infiniment plus efficaces que les machines loco« . motives»

« On a objecté à l'emploi du lystèmè atmosphérique dans les pays de montagnes^ la difficulté que l'on éprouverait à grais> ser la soupape dans les temps de gelée.

M Je crois qu'il est possible d'en améliofer la construction de manière à se passer de graisse. S'il était indispensable d'en employer, on pourrait la fabriquer de façon que les basses températures n'eussent qu'une faible action sur elle. J'en ai fait l'expérience jusqu'à dix degrés au'-desâous de zéro.

« Je ferai enfin une dernière observation sur la longueur des tubes. Je ne voudrais pas dépasser trois kilomètres de Ion-

SYSTÊVE BALLËTTE.

gueur de tube* pat machine, et je toiiiptemi« dans le calcul dé l'effort de traction ttn vide correspondant au plus à 37 cent, d'abaissement du mercure.

- n y a un inconvénient réel à donner tf op de longueur au tube. Je crois que bien que tous lee joints «oient fidtn avec des matières qui ont une certaine élasticité» nous devons attribuer aux mouvements de la dilatation la mobilité de ces joints et les réparations auitquelles ils donnent lieu. Des compensations seraient nécessaires à des distances ^\)^b rapprochées que nous ne les avons placés. Cet entretien est d'ailleurs coûteux.

Systèaie Halletie. — M. Hallette a adopté le principe

du système atmosphérique employé sur le chemin de Kingston à Balkey, seulement il en a modifié la soupape longitudi- I \ i\ "^ yV y nale, le piston et

les soupapes aux deux extrémités du tube.

Le tube

m^xMAULr

de propulsion porte dans toute sa longueur et des deux côtés de la rainure (fig. 493) un appendice à peu près semi^ylindrique» et dans lequel vient se loger un boyau A > en toile rendue im« perméable et élastique. Ces boyaux ^ sous l'influence de l'air comprimé qu'on y introduit, se gonflent, et pressant l'un contre Tautre» opèrent la fermeture du tube» La barre de jonction du piston au wagon conducteur passe entre ces boyaux préservés de l'usure par des bandes de ouir très-souples maintenues dans un état constant d'onctuosité. Les boyaux qui se sont séparés pour la laisser passer se rapprochent immédiatement der-

rière elle. La barre de jonction employée primitivement par M. Hallette était creuse. Elle se composait de deux feuilles de tôle formant une espèce de tuyau ovale. C*est par cette, ouverture lenticulaire que l'air rentrait derrière le piston. Le piston proprement dit A , B (fig. 493) était formé de deux parties , Tune A avec saillies recouvertes de bandes de cuir frottant contre les parois intérieures du tube atmosphérique et l'autre B. La partie A se terminait à une extrémité 'par des branches élastiques X lui servant de guide, et elle était fermée à l'autre extrémité par un diaphragme percé de trous 1, 2 et 3, recouverts habituellement par des clapets que le mécanicien

Fig. 49S. Piston Halletle.

pouvait soulever au moyen du levier /. L'autre partie B était aussi un cylindre en métal avec garniture en cuir. Dans ce cylindre était logée une soupape 4 que l'on manœuvrait au moyen d'une tige filetée m , mise, ainsi que le levier /, à la portée du mécanicien. Elle était aussi guidée par des branches élastiques.

Pour la marche en avant , le vide se faisant en X , le méca* nicien fermait les soupapes 1,2, 3. La soupape 4 du piston B étant ouverte, le convoi s'avançait alors sollicité par la pression atmosphérique qui s'exerçait sur le piston A. Si , au contraire , le mécanicien ouvrait les soupapes 1 , 2 et 3 , et fermait la soupape 4, l'air s'introduisant dans l'espace X, où l'on avait fait le vide, la pression devenait égale de part et d'autre du piston, et le convoi ne s'avançait plus qu'en vertu de la vitesse acquise. Mais la soupape 4 étant fermée , l'air extérieur cessait de s'introduire dans la partie Y du tube pro«*

SYSTÈME BALLETTE.

pulseur, derrière le piston , au far et à mesure qu il marchait , ^t celui qui existait déjà dans la partie Y se détendait. La pression alors diminuait à l'arrière du piston et il y avait excès à l'avant. De là naissait une force opposée à la marche du convoi qui tendait à le faire reculer. On voit qu'ainsi le mécanicien pouvait faire marcher le piston à volonté dans l'une ou dans l'autre direction.

Le frottement de la tige ovale d'attelage contre les boyaux étant considérable, M. Hallette modifia son système en la réduisant à une simple feuille de tôle de 0°',12 de longueur sur 0'°,02 d'épaisseur, et la prise d'air n'ayant plus lieu dans l'intérieur même de la barre d'attelage, il l'effectua au moyen de soupapes spéciales placées sur des tubulures. La tige du piston déplaçait ces soupapes au moyen de galets qui rencontraient un levier. Il ne changea rien , du reste, aux autres dispositions du piston.

On a fait au système Hallette les objections suivantes, dont l'expérience a confirmé la valeur.

L'étoffe dont les boyaux sont composés paraît devoir subir toutes les influences atmosphériques. La pression des boyaux contre la tige ne saurait être constante et peut devenir parfois excessive. L'appareil adopté en dernier lieu pour les rentrées d'air est compliqué et sujet à de fréquents dérangements. La pression extérieure tend à refouler les boyaux dans la rainure.

Fig. 494. Soupape Hallette.

La soupape (fig. 494) qui ferme le tube propulseur présente aussi des dispositions particulières. Elle porte à sa partie in-

fërieora une charnière , à droite et à guttohe de laqiielle elle petit se rabattre horisontaletnent* La faoulté qu'elle poeeëde de pouvoir ainti ee mouvoir daoe les deux eena fiieilite beau«> coup le lervice avec un aeul tube. Le convoi la manœuvre lui* niême. A cet effet, le premier wagon ou wagon directeur porte des galets qui viennent appuyer sur un levier qui^ par Tinteiw médiaire d'autres leviers et d'ëquerrea, fait glisser des ver* roux V, y, maintenant la soupape dans la position verticale. L'air» refoulé entre le piston et cette soupape, la presse assez fortement pour la rabattre dans le sens du mouvement avant l'arrivée du piston. Un ouvrier la relève après le passage du convoi et met tunfti de nouveau le tube en état de fonctionner.

•ystéMtt ■«éiar«. *^ M. Hédiard a imaginé un êystème de soupapes d'une application plus facile peut-être que la sou^ pape Hdlette. Cette soupape» offrant surtout l'avantage dé présenter moins de difficultés pour le graissage que 1a soupape anglaise, nous croyons utile de la décrire* Nous empruntons les lignes qui suivent A l'intéressant ouvrage de M. Armen* gaud, déjà cité.

L'ouverture longitudinale pratiquée sur la partie supérieure du tube de propulsion est fermée, dans ce système, par deux lames d'acier formant ressort; ces lamês, d'une largeur de O",!! à 0*,12 et d'une très-faible épaisseur, égale sur toute leur longueur, sont recourbées en arc de cercle, viennent présenter leur convexité , et sont en contact dans leurs parties supérieures sur une faible surface. Ces ressorts ne sont pas abandonnés à eux-mêmes; ils s'appuient exactement sur le tube de propulsion , dont la surface extérieure présente la concavité nécessaire à cet effet, et ils ne soAt en saillie 'que de 0'°,04 à 0**,0d att-dessus deâ parois de la rainure. Ils sont arrêtés dans leur partie inférieure au moyen de vis taraudées dans la fonte et de tringles qui servent A les presser également sur toute leur longueur. Fixés ainsi A une assez grande distance de la rainure , ces ressorts sont placés de telle sorte que

les surfacea supérieures eo contact n'exercent VunQ sur T^utre qu'une faible pression.

Pour compléter le système et pour empêghor que Yw ne puisse pénétrer dans l'intérieur du tube de propulsion, un réservoiif formé par deux baguettes horizontale^ et rempli de graisse, est établi dans toute la longueur; il renferme les ressorts et s'élève de quelques centimètres en contre-haut de la partie supérieure,

Syatème Peeqaenr. — M. Pecqueur, comme M. Andraud, s'est proposé de faire fonctionner Ifn locomotives (tu moyen de Tair comprimé | une certaine pression. Nous avons reconnu , en parlant de la locomotive Andraud , qu'il ne paraissait pas possible de faire porter le réservoir d'air comprimé au véhicule, M< Peoqueur a imaginé de puiser cet air dans un tube fermé régnant sur toute la longueur de 1a voie et servant de réservoir, où l'on tient la forée eoeuiaulée«

Pour le fftire arriver âftns les bettea à distribution , ce tuyau

* ferm4 §«t mxoki , de diat^nce en dlatimce , de tubulures à soupape inises en communication Avec dee tiroirs ou glissières creusée de grandes dimensions i faisant partie des locomotives mêmes et mises en mouvement par un mécanisme y adhérant. L'air comprimé qu'eUes renferment se rend aux cylindres de la même manière que la vapeur, par un tuyau métallique dont une partie est rendue élastique peur se prêter aux oscillations et eux chocs qui peuvent survenir dans la marohe.

Ce mode de distribution permet d'obtenir une détente eon^ stante à chaque prise d'air ou à chaque tubulure du grand réservoir longitudinal.

Le 9y^ième Pecqueur paraii trop eonipKqué powr être 9ius^ cepUble d'une apphcBiion facile, ei en peut lui fmre une grande partie des reproches que nous cKOons adressés tm Sffs^ tème atmosphérique par aspiration,

M, Pecqueur a aussi imaginé une disposition qui lui permet d'employer Tc^r comprimé à faire marcher un piston looomotteur comme dans le système atmosphérique par aspiration.

Nous renverrons, pour la description de ce système, à l'ouvrage de M. Armengand.

Sritéme Ckamer»/. — M. Chameroy place dans le sol , snr toute l'étendue d'un chemin de fer et entre deux voies, une conduite en tôle et bitume T (fig. 495), d'un diamètre déter-

miné, et essayée à dix atmosphères Cette conduite est fermée, c'est-à-dire qu'elle n'a ni ouverture, ni soupapes longitudinales, ni soupape de rentrée ; elle est remplie d air comprimé au moyen de machines fixes à vapeur, hydrauliques ou à vent.

Sur ce réservoir immense sont établis des embranchements R à des distances de 50 à 100 mètres environ , ces embranchements, qui viennent aboutir au centre de la voie, ou ils sont solidement fixés, font office de pistons, et servent à distribuer, en temps utile, l'air comprimé.

La partie de ces embranchements qui se trouve dans le sol est munie d'un robinet K , portant le levier gK ; l'autre partie, qui dépasse le niveau du sol, est composée d'un conduit en

SYSTÈME CHAHEhOY. i'j*i

tôle très-aplati. A l'extrémité supérienre de ce conduit aplati , est pratiquée une gorge a au-dessus de laquelle est fixé horizontalement et parallèlement à la voie, un tube cylindrique B, terminé par deux cônea c et c' (fig. 496} ; l'un de ces cônes c est fermé, l'autre cône c' est ouvert an moyen de plusieurs petits orifices, et porte une garniture en cuir.

Cette disposition d'embranchement forme une des parties les plus ingénieuses de cet appareil comme nouveau moyen de transmission de la force des machines fixes ; elle permet l'application de l'air comprimé k la locomotion des convois à l'aide d'un appareil mobile attaché aux wagons.

Cet appareil est composé de tubes métalliques, réunis entre eux par des joints flexibles, de manière k ne former qu'un seul tuyau articulé , évasé à ses extrémités, et auquel est pratiquée inférieurement une ouverture longitudinale aaa ; cette ouverture est fermée intérieurement par une lanière en cuir qui fait l'office de soupape. Libre dans toute sa longueur, cette lanière est maintenue à chaque bout par on bras X , monté i charnière aux extrémités du tube articulé, A chaque extrémité de ce tube est encore disposée une soupape métallique &, placé* obliquement et manœuvrant à charnière.

4d6 DES NOUYSAUX SYSTEMES.

Aux parties antérieure et postérieure du ti^u articulé, sont établies des cames pour l'ouverture et la fermeture des robinets des embranchements.

Des leviers, placés sous la main du conducteur, sont dis* posés pour faire jouer ces cames et les soupapes b.

Ce tube, ainsi construit , est supporté par des ressorts &Lés à un train mobile ou attachés sous les wagons.

Voyons maintenant comment fonctionne cet appareil Ioqomotcmr.

La conduite T est préalablement remplie d*air comprimé à plusieurs atmosphères. Le tube loeomoteur est attaché aux wagons. Il est engagé sur un piston &w faisant pwrtie du premier embranohem^tt

Le conducteur ferme alors, au moyen des leviers, la soupape antérieure b, et tient oUY^rte l'autre soupape. Ces dispositions étant prises, il ouvre à la main le robinet K ; l'air comprimé, s'échappant aussitôt de la conduite, traverse le conduit aplati , le tube horizontal B , ainsi que le* orifices ménagés dans le cônec', et pénètre dans la partie du tube locomoteur comprise entre la soupape fermée et la garniture eu cuir. L'air comprimé n'ayant point d'action sur le piston fixe B qui forme point d'appui , sa puissance agit uniquement sur toute la sur* face de la soupape antérieure 6, C'est alors que le tube looo« moteur glisse sur les garnitures circulaires et entraîne le convoi auquel il est attaché.

Lorsque l'extrémité postérieure du loeomoteur arrive sur le tube horiaontal B, une came fait fermer le robinet K.

La conduite étant fermée, le tube locomoteur quitte le premier embranchement, et s'avanee en vertu, de la vitesse acquise ; lorsqu'il est arrivé sur le deuxième, la soupape antérieure b est aussitôt soulevée par le cône fermé e, elle glisse sur le tube horizontal B et se referme lorsqu'elle a dépassé le cône ouvert c'. Dans le même instant, le bras X portant la lanière en cuir a» et, est dirigé par le guide inférieur M ; il |)asse, ainsi que cette lanière, dans la gorge horizontale a, et