CHEMINS ÉOLIQUES
il est aussitôt remplacé par le contre-guide N et par le piston B. Durant cette manœuvre , Touverture longitudinale du tube locomoteur livre passage au conduit aplati. Dès que la soupape antérieure b a dépassé le cône ouvert c', et que cette soupape s'est refermée, la came, placée en tête du locomoteur, fait ouvrir le robinet K; Tair comprimé, s' échappant de nouveau de la conduite, vient frapper la soupape antérieure b, et donne une nouvelle impulsion au tube locomoteur ainsi qu'au convoi auquel il est lié. Au moyen de ces impulsions successives, le convoi parcourt la ligne sans interruption.
Le système Chameroy parait moins encore que les précèdents pouvoir se prêter aux besoins du service.
Que le wagon directeur du convoi se trouve accidentdlement arrêté entre deux pistons fixes, comment le mettre en mouvement? comment faire le service des grandes gares sur une multitude de voies? Si un convoi dépasse une station intermédiaire, comment le faire reculer? Comment, sur les terrains de remblais, conserver au système toute la précision d'exécution qui est nécessaire pour qu'il fonctionne convenablement? U nous paraît difficile de répondre d'une manière satisfaisante à ces questions et à bien d'autres encore.
Chendas é«llq«es. — Le système éolique , qui est de l'invention de M. Andraud aussi bien que celui des locomotives à air comprimé, consiste en un madrier placé de champ entre deux rails ; de chaque côté de ce madrier est appliqué un tube en étoffe flexible et imperméable à l'air. Ces tubes , dits propulseurs, communiquent de distance en distance par des robinets avec un tube réservoir latéral, étanche et résistant, qui accompagne la voie dans toute sa longueur. A des distances qui varient à volonté , sont placés des jeux de pompe mis en action par une force quelconque. Ces pompes compriment l'air dans le tube-réservoir d'où il est versé à volonté , au moyen des robinets, dans les sections des tubes propulseurs.
Les voitures qui transportent les voyageurs ou les marchandises sont armées à l'avant d'un appareil composé de n. 32
498 DES NOUV£ilUX SYSTtMfiS.
deux cylindres qui se serrent à volonté » de manière à pouvoir presser fortement les tubes propulseurs contre le madrier.
Lorsque le wagon est ainsi disposé , on ouvre le robinet de départ , l'air s'introduit aussitôt dans la partie postérieure des tubes ; cette irruption de l'air comprimé agit sur les rouleaux, qui , en marchant , entraînent le wagon. Arrivé à l'extrémité de la section , le wagon passe sans s'arrêter sur la section suivante, dans laquelle on introduit également l'air. Il n'est pas nécessaire de laisser le robinet ouvert jusqu'au moment où le wagon est arrivé à l'extrémité de la section ; on peut le fermer auparavant» et l'air agit alors par détente» en perdant naturellement et graduellement sa puissance de propulsion sans que le train , pressé par la vitesse acquise» perde de sa vitesse.
Lorsqu'on désire arrêter» on desserre les rouleaux; l'air s'échappe par le tube sans agir sur eux, et l'on serre les freins. L'homme chargé de la manceuvre du robinet le ferme s'il est encore ouvert.
Le système éolique présente tous les avantages et les ineorir vénients des systèmes à machines fixes, et on lui reproche certains inconvénients qui lui sont propres. Ainsi les tubea de propulsion en étoffe» enduits de caoutchouc» ne semblent pas» dit-on » susceptibles d'une longue durée, et sont sujets i de fréquentes avaries. On ne se rend également pas bien compte de la perte de force qui aura lieu dans la transmission de la puissance du moteur aux wagons par le procédé Andraud. Il y a lieu de craindre qu'elle ne soit considérable.
Soixante-dix brevets ont été pris pour des perfectionnements au système atmosphérique. On en trouve la description dans l'ouvrage de M. Armengaud.
L^eometlvea ««r les ro«Ces «réfaialvee. -—On a tenté un
grand nombre d'essais, en Angleterre surtout» dans le but d'employer les locomotives sur les routes ordinaires. On est parvenu, sans de très-grandes difficultés» i les y faire circuler à
