ACCESSOIRES DE LA VOIE

Nous n'avons rien à ajouter à ce que nous avons dit des accessoires de la voie dans notre premier volume. Nous extrayons les lignes suivantes sur les accessoires de la voie en Angleterre de la note de M. Grenier et sur les accessoires de la voie en Allemagne de la note de M. Goschler.

Ghangemeiita , èrolsemesta et plaqses. -^ Sur la ligne Great Northern, on a fait l'essai de changements et croisements de voie dans lesquels le boudin des roues porte dans la traversée de l'aiguille ou du cœur; à cet effet, l'aiguille présente une saillie dans le bas et sur la moitié de sa longueur pour recevoir le boudin ; le cœur est disposé avec la patte de lièvre d'une manière analogue pour faire porter le boudin dans la traversée de la pointe.

Ce système de changements et croisements de voie aurait une durée plus grande que ceux ordinaires placés dans les mêmes conditions dans la proportion de 11 à 5.

ACCESSOIRES DE LA VOIE. 5i5

On emploie aussi , sur les voies principales , des plaques tournantes en fonte à deux voies, disposées de façon i ce que le boudin des roues porte sur des plans inclinés dans la traversée des entailles.

On essaye depuis quelque temps d'introduire l'emploi de l'acier dans la confection des aiguilles et des pattes de lièvre pour les changements et croisements de voie. Les résultats obtenus sur le chemin de Minden et sur celui de Saarbruck paraissent assez satisfaisants. U reste à savoir quel sera l'effet de barres d'acier rigide sur les bandages des véhicules.

Sur plusieurs lignes les ingénieurs ont cherché à diminuer l'usure des pattes de lièvre en ménageant au boudin des bandages une partie qui rachète la solution de continuité existant entre les points de cœur et la patte de lièvre. Nous n'avons pas entendu faire à ce mode de construction les reproches qu'on lui adresse en France relativement à la difficulté que doivent éprouver les machines, principalement celles à essieux couplés, quand elles rotdent sur les boudins de leurs roues.

Une disposition que nous avons remarquée dans toutes les gares que nous avons visitées, c'est l'indication de la position des aiguilles; le jour, au moyen d'un disque d'une forme quelconque; la nuit, par des lanternes à feu coloré. Cet arrangement offre l'avantage : 1® de montrer aux mécaniciens le sens dans lequel ils engagent leur train ; 2*^ de renseigner immédiatement le chef de gare sur l'exécution des ordres qu'il doit donner pour la manœuvre des aiguilles.

Au chemin de l'Ouest, en France, on vient également de disposer les aiguilles de manière à ce qu'elles maneuvrent un disque en se déplaçant.

■AU BlfiBaviK. — Les mâts signaux généralement employés aujourd'hui, sont les signaux à ailettes, se manœuvrant à poste fixe ou à distance. Ceux à distance sont à un fil avec contre-poids; à l'aide d'une tringle en fer on manœuvre en même temps les ailettes et les verres rouge, blanc ou vert des lanternes. Ces mâts signaux ont de 15 à 20 mètres de hauteur ;

la lanterne est placée ordinairement tin peu en contre-bas des ailettes sur Tun des côtés du mât. Quelquefois elle se trouve au sommet.

Sii^aviL élertriqBes. — On fait usage de la télégraphie électrique pour maintenir la distance voulue entre les trains.

Dans les parties très-fréquentées, comme au Great Northern, sur 32 kilomètres, à partir de Londres, on a placé tous les quatre kilomètres des postes télégraphiques, qui ne permettent pas à deux trains consécutifs de s'engager à la fois sur le même cantonnement.

Stations dv ehemis de l*£at. Dans les stations construites sur le chemin de Strasbourg , dont le plan a été donné p. 71 ,

.^ et sur plusieurs autres j lignes, le bureau de distribution des billets n'a pas de sortie sur la voie. Cette disposition ne présente aucun in- Fig. 498. convénient pour les

stations du premier ordre où les billets sont distribués par un employé spécial portant le nom de receveur. Il n'en est pas de même pour celles d'un ordre inférieur, où la distribution des billets est faite parle chef de station. C^est ce qui a conduit à en modifier pour ces stations le plan comme l'indique la figure 498.

Serriee des bagages et messageries. — L'installation du service des bagages et des messageries dans une gare extrême de chemin de fer est d'une grande importance. Nous donnons aux documents une note de M. Eugène Flachat sur cette installation aux chemins du Nord, d'Orléans, de l'Est, de l'Ouest et de Lyon.

Enfin, nous empruntons aux notes déjà citées de MM. Gre*

DISPOSITION DES GARES. Sil

nier et Goschler les indications suivantes sur les stations anglaises et allemandes.

Exteasioa des s»res. — Le trafic des chemins de fer a atteint , en Angleterre, un développement considérable ; aussi a-t-on été obligé, pour faire face aux besoins de l'exploitation, d'augmenter partout l'étendue des gares de tête et de jonction de lignes , de modifier les bâtiments de voyageurs et les halles de marchandises, ou de faire des constructions nouvelles.

Au chemin Great Northern , à Londres , par exemple , la surface totale des gares de marchandises et de voyageurs est aujourd'hui de 35 hectares environ ; la surface couverte en halles de marchandises est de 2 hectares 10 environ , y compris une halle à grains de 2100 mètres superficiels et à six étages.

Les autres gares de chemins de fer, à Londres , reçoivent un accroissement semblable.

Gares extrêmes de TeymgeMs. — L'ensemble des gares de voyageurs et de marchandises du Great Northern forme en plan l'éventail sur les voies principales ; la gare des voyageurs se trouve en contre-bas de 10 mètres par rapport à celle des marchandises ; l'on arrive par une pente de 0™,01 par mètre à la gare des voyageurs , et au contraire par une rampe de O'^yOl à celle des marchandises.

Il y a quatre voies principales sur 1600 mètres de longueur.

La halle des voyageurs a 240 mètres de longueur ; le comble se compose de deux arcs en bois en plein cintre de 33 mètres chacun d'ouverture , recouvrant ensemble 14 voies , dont 10 servent de voies de remisage; un chariot Diinn, situé au milieu de la longueur et deux files de plaques tournantes, l'une en tête et l'autre au fond de la halle, suffisent pour la manœuvre des voitures. De cette manière les trains sont plus vite composés et décomposés que si l'on avait les remises en dehors de la halle. Les quais de voyageurs ont 4*°, 50 dans la première moitié de la longueur et 6 mètres dans l'autre moitié. Un passage couvert , de 8 mètres de largeur.

règne dans tonte la longraeur de la halle, du côté de la sortie, en dehors des grands arcs. Symétriquement, du coté dn dé* part, se trouvent les bjllets, salles d'attente, salles de bagages, messageries et un buffet. Une passerelle existe en tête de la halle pour communiquer d*un quai à l'autre. Cette passerelle est suspendue à la charpente des combles.

Gares de marehaadlses. — Les halles de marchandises forment un vaste bâtiment dont le pignon de tête fait façade sur le quai du canal. Ce bâtiment est divisé en trois corps : celui du milieu est un entrepôt de céréales dont l'importance a été indiquée ci-dessus ; les deux corps latéraux sont des halles ordinaires, l'une pour le départ, l'autre pour l'arrivée des marchandises de toute espèce. II y a dans chacun de ces trois corps de bâtiment un embranchement du canal régnant au-dessous des quais et dans toute leur longueur pour le transbordement des marchandises ; le canal se trouve à un niveau tel que les bateaux passent sous les voies transversales. Les voitures entrent par l'extrémité des hangars , lesquels sont complètement fermés latéralement. Chaque quai de marchandises se trouve compris entre une voie charretière et une voie de fer ; la première a 9 mètres de largeur, l'autre a 4 mètres entre mur et quai; la hauteur sous entrait au-dessus du quai, est de 7 mètres.

La manœuvre des grues de chargement et des plaques tournantes se fait par des machines à colonne d'eau. Une machine à vapeur élève l'eau du canal à l'aide de quatre pompes dans une colonne en fonte, et un accumulateur d'Amstrong exerce sur la colonne d'eau une pression de cinq atmosphères.

Les machines à colonne d'eau commencent à être très-répandues en Angleterre ; elles sont employées , non-seulement pour les grues de chargement, mais encore pour la manœuvre des grandes plaques tournantes, celles des portes d'écluses , le chargement du coke, etc.

Le transport de la houille sur ce chemin est assez important; l'on en reçoit, en moyenne, à la gare de Londres, 2000 tonnes par jour.

Cette houille est reçue par deux séries d'estacades. La première série est établie parallèlement au canal ; les wagons se déchargent directement dans les bateaux.

La deuxième série d'estacades , située entre la première et les halles des marchandises , est destinée aux houilles chargées en sacs sur des charrettes pour être envoyées en ville ; elle se compose de quatre voies recouvertes par un hangar de 150 mètres de longueur ; les wagons se déchargent par le fond dans des espèces d'entonnoirs au bas desquels se trouve une petite bascule de pesage. Ces entonnoirs sont disposés sur des lignes perpendiculaires aux voies de fer et séparées dans le bas des estacades par des chaussées sur lesquelles les charrettes viennent se placer. Deux hommes apportent un sac vide sur lu bascule pour le remplir en ouvrant la trappe de l'entonnoir; la bascule donne le poids du sac de charbon que les hommes glissent sur la charrette. On peut charger directement dans les charrettes lorsqu'on n'a pas à peser la houiUe.

Les transports en ville se font par la compagnie elle-même, qui occupe à cet effet 500 chevaux dont les écuries dépendent de la gare.

StatloBs ImteraiédiAlres. — Les stations intermédiaires du Great Northern sont construites très-économiquement; les quais de voyageurs ont de 3*", 50 à 4 mètres de largeur ; du côté opposé au bâtiment des voyageurs on a construit des abris très-légers en bois avec clôtures en planches dans les bouts et sur le fond. Ces abris, placés à 2 mètres de distance du bord du quai, ont 2 mètres de large sur 25 mètres de longueur, et le toit s'avance jusqu'à l'aplomb de l'arête du qu^i. Ces petites constructions sont d'un aspect très-satisfaisant.

Sur le South Eastern , les abris sont plus rapprochés du bord des quais ; les poteaux de support, espacés de 3 mètres, sont seulement à 0'°,60 du bord du quai ; mais ces abris ont tout au plus 9 à 12 mètres de longueur; leur largeur est de 3 mètres.

Au chemin de Douvres , à la station d' Ashford , les quais ont 3™,50 de largeur ; une marquise de chaque côté recouvre

le quai et U voie y attenant: il y a au milieu, deux autres voies non couvertes ; ces marquises sont formées chacune de neuf travées de 5 mètres.

Il y a des salles d'attente et des bareanx de billets des deux côtés du diemîn de fer.

Un passage pardessus les voies se trouve en tête de la station pour aller d'un quai à l'autre.

Le système des gares génëra I ement suivi en Allemagne ne pré ' sente rien de saillant, si ce n'est qu'il est fort incommode sous le rapport de la manutention des véhicules.

Nous ne passerons pas sous silence la nouvelle gare des voyageurs de Leipsig à Dresde. Bien que conçue dans l'ordre d'idées qui a dominé la construction des

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gares en Allemagne, elle présente une particularité qui mérite d'être signalée.

Cette nouvelle gare sert : 1® de tête de ligne pour le chemin de Leipsig à Dresde ; 2° de tête de ligne de Dresde à Prague ; 3® de gare de passage pour les trains directs de Prague a Leipsig.

L'ingénieur en chef qui a conçu le projet aujourd'hui en cours d'exécution , a résolu le problème d'une façon assez heureuse. La figure 499 en donne une idée sommaire.

FrelB Brie^cBe. — M. Bricogne, ancien élève de l'Ecole centrale , ingénieur-inspecteur principal du matériel au chemin de fer du Nord , a exposé un nouveau frein dont voici la description :

On reproche aux freins ordinaires i manivelle la lenteur avec laquelle le service s'opère. Le frein de M. Bricogne a pour objet de remédier à cet inconvénient.

Un bloc de fonte de 150 à 200 kilog. est retenu en l'air entre des glissières verticales par un déclic d'arrêt. Le gardefrein déplace ce déclic de 1 centimètre seulement ; aussitôt le bloc tombe par sa pesanteur. La pression résultant de cette chute se transmet sur les roues du véhicule par l'intermédiaire de leviers à bras inégaux et de sabots. Avec un cric le gardefrein augmente cette pression ; avec le même cric il relève ensuite le bloc pour désenrayer.

D'après le rapport des bras de levier, le poids du bloc et les proportions du cric (l'efTort exercé par l'homme étant évalué à 20 kilog.), voici quelles sont les pressions exercées :

Wagons à voyageurs. Poids du bloc. 150 kilog.

Pression résultant de la chute. . . 1428 kilog. Pression avec le cric 1643

Pression totale. . . 3071

Wagons à bagages. Poids du bloc. 150 kilog.

Pression due à la chute 1428 kilog.

Pression avec le cric 2528

Pression totale. . . 3956 Wagons à marchandises. Poids du bloc. 200 kilog.

Pression due à la chute , 2250 kilog.

Pression due au cric 2528

Pression totale. . . 4778

Ainsi , avec un poids de 150 à 200 kilog. qui tombe librement, on produit sur les roues une pression de 1428 à 2250 kilog. en une seconde ou deux.

Avec un cric de dimension restreinte on augmente cette pression du double au triple.

Avec ce même cric on relève le bloc en développant un effort de 13 à 18 kilog.

Ce frein fonctionne bien, mais on y fait les objections suivantes : V il coûte 400 francs de plus que les freins ordinaires, soit 1000 francs au lieu de 600 ; 2° on peut le pla* cer assez facilement à l'intérieur des wagons à bagages, mais il y occupe une place dont on pourrait tirer parti ; 3^ dans les wagons à voyageurs, où on ne peut le placer qu'extérieurement , son emploi présente plus de difficultés. On est alors obligé, ou de le loger à côté de la guérite du garde, dans une niche pénétrant dans l'intérieur du wagon et occupant alors une place de voyageur, ou de l'établir dans la guérite même en l'élargissant , ce qui augmente sensiblement le poids en porte à faux de la guérite, poids qui est déjà trop grand. Des inconvénients semblables se présenteraient pour les wagons à marchandises où la vigie est placée extérieurement.

M. Bricogne répond à ces objections en ces termes : 1** On ne peut manœuvrer commodément les freins ordinaires qu'en leur réservant dans les wagons à bagages une place presque aussi grande qu'aux freins à contre-poids ; 2° on évite les inconvénients du porte-à-faux en modifiant la position des es-

DES VEHICULES. !(23

sieux ; 3® raugmentation de prix est bien compensée par les avantages que promet le frein à contre-poids.

FreiM GvérlM. — Nous devons faire aussi mention du frein automoteur de M. Guérin, essayé avec succès au chemin d'Orléans. Nous en empruntons la description suivante à une note lue à la Société des ingénieurs civils par M. Fourquenot.

« Dans les divers freins généralement employés sur les chemins de fer, le serrage des sabots contre les roues est déterminé par TefiFet produit sur une manivelle manœuvrée par le conducteur. Dans son appareil , M. Guérin utilise pour cet objet la pression qui a lieu sur les ressorts de choc des wagons composant un train en marche , lorsque le mécanicien , pour l'arrêter, ferme le régulateur de la machine et fait serrer le frein du tender.

« Pour arriver à ce résultat, il place sur l'arbre du frein deux leviers dont les extrémités se prolongent contre le ressort de choc d'arrière du wagon , de chaque côté de ses guides. Ces leviers servant de point d'appui au ressort , le frein fonctionnera dès que la rentrée des tampons aura lieu. On conçoit dès lors que , pour refouler un train en arrière, il faut que cet effet puisse être neutralisé.

« Ce but a été très-heureusement atteint au moyen d'un mécanisme simple et ingénieux qui a été composé de la manière suivante :

« V* D'une pièce fourchue (ode) (fig. 500) fixée sur la traverse d'arrière des châssis, et articulée de manière à se baisser pour servir d'appui à l'embase de la tige du crochet de traction , ou à se soulever pour la laisser libre ;

" 2® D'un levier vertical {bf\, muni d'un contre-poids (/), communiquant au moyen d'une tige \gh] son mouvement à la pièce fourchue [ddc] ;

« 3^ D'un manchon (M), de forme particulière, monté sur l'un des essieux et pivotant à une certaine vitesse par l'action de la force centrifuge. Ce manchon présente en son milieu une gorge d'une profondeur convenable.

ii>ÂL-)

;. SM. Frtin aulomoUvr Quérin.

- Lorsque le train est animé d*une vitesse snpérietire à 10 kilomètres, le manchon (M) change de position et présente au levier [bf\ sa partie creuse; le contre-poids (/) agit pour soulever la pièce fourchue , la dégage de l'embase du crochet de traction et permet le recul du ressort de choc. Le frein peut alors se serrer sous l'influence de la rentrée des tampons.

« Au contraire, lorsque le train est au repos ou animé d'une vitesse inférieure à 1 0 kilomètres , le manchon (M) est ramené contre l'essieu par deux ressorts en spirale Ip*') ; et, dans cette position , il présente au levier (bf) son plus grand diamètre ; il laisse ainsi la pièce fourchue [adc] intercalée entre la traverse du châssis et l'embase de la tige de traction. Cette pièce sert alors d'appui au ressort de choc, qui peut remplir ses 'fonctions ordinaires sans transmettre aucun mouvement au frein.

«• Pour compléter l'appareil, il a été placé un ressort de rappel [si], fixé au moyen d'une tige [xy] à l'un des leviers de l'arbre du frein. Ce ressort, composé de trois feuilles à une tension initiale de 4 à 500 kilogrammes, a pour but de ramener à sa place le ressort de choc en desserrant le frein. Il empêche aussi que la rentrée des tampons, et, par conséquent, l'action du frein ait lieu sous une faible pression, comme cela pourrait arriver lorsqu'un train descend une rampe sans vapeur.

M 11 y a lieu de remarquer, en outre, que rien n'est modifié dans la manœuvre ordinaire du frein au moyen de sa manivelle, et que l'action de l'appareil automoteur n'exclut pas celle du garde-frein. On peut parer ainsi aux éventualités qui pourraient se présenter.

« C'est au mois de février 1854 que M. Guérin vint proposer à la compagnie d'Orléans son frein automoteur. Malgré quelques imperfections , il fut jugé applicable. Depuis lors ces imperfections ont été écartées, et il fonctionne régulièrement depuis deux mois. Le parcours qu'il a effectué est d'environ 2500 kilomètres ; le nombre d'arrêts qu'il a exécutés est de 7 à 800. Tous se sont produits avec la même exactitude et sans aucune altération visible du mécanisme.

« En marche, dès qu'on commence i serrer le frein du tender, les sabots du frein automoteur s'approchent, et quelques secondes suffisent pour qu'il enraye les roues.

•« Lorsque, avant de laisser arrêter le train complètement, on desserre le frein du tender, ou qu'on rend de la vapeur pour laisser continuer la marche , le frein automoteur se desserre à l'instant même, et fonctionne de nouveau dès que le frein du tender recommence à agir.

» Avec un train de huit voitures , marchant à la vitesse de 50 à 55 kilomètres , un seul frein automoteur aidé du tender suffit pour arrêter dans l'espace de 140 à 150 mètres. Il a été reconnu que quatre voitures suffisent derrière un frein automoteur pour le faire enrayer. On devra, dans la composition des trains, tenir compte de cette nécessité, et par conséquent Ton pourra mettre deux automoteurs dans un train de dix voitures, trois dans un train de quinze voitures , et ainsi de suite.

M Les avantages que présente l'appareil de M. Guérin sont assez évidents, ii n'est pas nécessaire de les énumérer. Nous avons la conviction qu'il est appelé à rendre de grands services dans l'exploitation des chemins de fer. n

Matériel «ileMaad. — M. Groschler s'exprime dans les termes suivants sur le matériel des chemins allemands.

On reconnaît aujourd'hui que les wagons à six et huit roues sont loin de rendre les services que l'on attendait de leur emploi. Sous le rapport de l'économie de transport les documents officiels indiquent que la proportion du poids mort au poids utile réellement transporté est considérable. Pour le service dans les garei les grands wagons sont embarrassants. S'ils sont chargés , on ne peut les manœuvrer qu'avec une machine même sans les faire changer de voie. Quand il faut opérer cette dernière manœuvre, comme l'écartement des essieux empêche l'emploi des plaques tournantes de petit diamètre , on doit faire les changements à la machine en conduisant chaque portion de train jusqu'aux aiguilles de changements. Il en résulte des frais considérables et des accidents fréquents.

DES VfifllCULES. SS7

Indépendamment de ces graves défauts, les wagons à six et huit roues sont cause d'une très -fréquente rupture des essieux, La statistique des chemins de fer prussiens publiée par les soins de l'administration a fait ressortir un fait digne de toute l'attention des Ingénieurs, & savoir que ■ sur 100 essieux brisés au service, plus de 60 provenaient de wagons k huit roues , 30 avaient été employés sous des wagons à six roues et le reste sous des wagons à quatre roues.

Les wagons sont tous munis d'un frein à sabots, manœuvré par un levier dont la longue branche s'élëve au-dessus du niveau des caisses, ce qui permet d'enrayer tous les wagons en même temps.

MlfaiNKS LOCOIIOTIVES.

Nous avons décrit dans le chapitre consacré aux machines envoyées i l'Exposition les machines le plus récemment con-