HISTORIQUE

nërale de mars 1856, aimonce qu'elle a soumissionné mi chemin partant d'Argentenil et se dirigeant par Gisors et par la vallée de Landelle sur Pont-de-F Arche , où il se joint à la ligne actuelle de Paris à Ronen, et deux embranchements, Tun sur Beauvais et Tautre sur Goumay. La Compagnie du chemin de Graissessac à Béziers, enfin, annonce qu'elle a fait étudier le chemin de Graissessac à Limoges par Carmau et Brives, et qu'elle se propose de l'exécuter.

Bb Beii^iqve. La compagnie des chemins de fer français du Nord vient d'obtenir la concession du chemin de Mons à Haumont (point situé entre Saint -Quentin et Erquelines) , qui bien que fort court, a une certaine importance parce qu'il réunit le chemin direct de Paris à Bruxelles au chemin direct de Paris à Liège.

Bb AllemAgae. Les chemins projetés sont :

En Bavière : les lignes de Nuremberg à Amberg et d' Am* berg à Ratisbonne, Passau et Linz (ligne du Rhin à Vienne) ; de Munich à Landshut (ligne de Munich au Danube).

Dans le grand-duché de la Hesse : les lignes de Mayence, par Darmstadt à Aschaffenbourg (ligne du Rhin à Leipzig, par Bamberg) ; de Mayence à Bingen , avec continuation par la Prusse jusqu'à Bonne (ligne de la mer du Nord à la Méditerranée).

Dans les principautés de Saxe et Thuringe : la ligne d'Eisnach à Meiningen et Cobourg à la frontière de la Bavière.

Dans le grand-duché de Bade : la ligne d'Offenbourg à Con*stance (ligne du Rhin au lac de Constance).

Dans le Wurtemberg : un chemin direct vers Nordlingen.

En Autriche : la ligne de Vienne à Linz et Salzbourg, et la ligne de Szegedin à Semlin (frontière de Turquie).

Tous ces projets sont des affaires très-sérieuses, dont l'exécution est, à l'exception de la ligne vers Nordlingen , assurée.

£■ Ssisse. La Compagnie dite de l'Ouest vient de traiter pour la concession du chemin de Jougne (France) à Saint- Maurice (frontière du Valais), par Lausanne* et Vevey. Ce

chemin est «ne portion de la grande ligne de Paria à Mifau par le Simplcm. La compagnie française du diemin de Lyon vient, dit-on , d'acheter le chemin des Yenières i NeofcfaÂtel, faisant snite au chemin projeté de Salins à Pontariier et aux Verrières. Une compagnie enfin, dont les fondateurs se cachât sous le voile de l'anonyme, soumiaaionnerait , dit-on, un chemin de Lausanne k Berne par Oron et Fribourg ; mais ce chemin se trouve dans des conditions de construction et d'exploitation si désavantageuses, que le projet ne saurait être considéré comme sérieux.

Eb riéMMBt. 1m concession du chemin Victor-Emmanuel prend une extension nouvelle. D'Aix-les-Bains il sera dirigé sur Culoz, et de cette manière cette voie ferrée aboutira du côté du nord à la navigation à vapeur du Rhône. Du côté du midi, elle sera poussée de Saint-Jean de Maurienne à Modane. Restera le mont Cénis an milieu , mais ou facilitera le trajet en posant une voie de fer k chevaux , en attendant qu'on trouve le moyen de percer un tunnel. Le tronçon de Suze A Turin réunira cette ligne au chemin de Gènes, en sorte que le trajet de Paris à Gènes poorra avoir lien par locomotives sans antre interruption que celle da mont CSénis ; un embranchement sera hit d'Annecy à Seyssel.

Un réseau vient d'être concédé, sons le nom de chemin Lombardo-Vénitien , à une compagnie à la tête de laquelle se trouventMM.leducdeGaliera et de Rotscbild, il se compose : 1° dn chemin de Milan par Bergame et Venise à Trieste (déji ouvert en partie), avec embranchement de Vérone i Mantoue, et de Monza à Lecioi 2" du clieniin de Milan aux frontières sardea; 3° du chemin de Milan à Plaisance, où ce chemin se soude au chemin du centre de l'Italie, lequel, commençant à Plaisance, passe i Parme, Modène, Bologne, se réunit au réseau Toscan à Pistoja, et au chemin Lombardo-Vénitien au moyen d'un embranchement de Modène i Mantoue.

Ea ri»afn Une importante section du chemin du Nord (Madrid à la frontière de France), celle de Valladolid â Burgoa

(121 kilomètres) vient d'être ooncëdée ainsi que le chemin de Madrid à Saragosse (360 kilomètres). On avait concédé précédemment celle de Séville à C!ordoue (130 kilomètres), Santander à Alar dei Rey (118 kilomètres), d'Almansa à Jativa (San-Felipe) (71 kilomètres), d'Almansa à Alicante, de Tarragone à Rens (11 kilomètres), et de Mataro à Arenys del Mar (8 kilomètres). Le chemin déjà construit de Langreo à Gijon se continue jusqu'à Oviédo, celui de Barcelone à Molino dei Rey jusqu'à Martorell, et celui de Jérès à Puerto*Santa-Maria jusqu'à Cadix. Enfin des demandes ont été adressées au gouvernement pour les chemins de Séville à Jérès, d'Alicante à Carthagène par Murcie, et de Madrid à la frontière de Portugal. La longueur des chemins déjà concédés y compris ceux en exploitation est de 1753 kilomètres.

Bb Bvnie. Le gouvernement se propose de construire de nouvelles lignes sur un grand développement, dès que la paix lui permettra de consacrer son attention aux progrès de l'industrie.

En Tuqwie, grace à l'heureuse influence des nouveaux alliés du sultan, on est sur le point d'exécuter aussi tout un réseau de chemins de fer. Le projet de ce réseau , d'après la Gazette des chemins de fer de Bresson, comprend : deux groupes de railways. Le premier se composera des lignes de Bdgrade à Setovanieza , de Setovanieza à Constantinople , de Setovanieza à Pristnia , de Pristnia à Scutari-Bojana (sur la mer Adriatique) et Pristnia à Salonique ; le second renfermera les lignes de Bucharest à Vetsevova, frontière autrichienne près d'Orsova, de Bucharest à Varna; de Bucharest à Predial, près Cronstadt (Esdavonie, Autriche), de Bucharest à la frontière de Bukovine, près de Czemoviez. Les points de jonction avec les voies de transit européen seront : à Semlin, en face de Belgrade oii aboutira le chemin projeté de Comoni (lignes autrichiennes) ; à Yetscrova, près d'Orsova, communiquant avec le chemin de Basiaréh à Orsova, qui suivra le cours du Danube (lignes autrichiennes) ; à Prédiàl près Cronstadt ; enfin à Jassy et Czemoviez , sur la frontière de la Moldavie et de l'Autriche.

Ce réseau ne laisse hors de son parcours aucune des places importantes de la Turquie. L'exécution n'en offre aucune difficulté extraordinaire, et les firais de construction seront amplement couverts par les transports que ^ fourniront des contrées fertiles, riches en produits agricoles et métallurgiques et auxquelles il ne manque que des moyens de transport pour les céréales et pour les produits de l'exploitation des gisements métallifères.

En jetant les yeux sur une carte d'Europe, on voit que les chemins de l'Est français , ainsi que les lignes qui conduisent de la frontière de Turquie à Strasbourg doivent surtout profiter de l'accroissement de circulation qui suivra la création du réseau turc» et ce sont là des projets sérieux qui fixent l'attention d'hommes éminents et dont la réalisation ne tardera pas à s'effectuer.

Avx Étata-VBfti la longueur des chemins de fer exploités, qui était à la fin de 1854 de 31 842 kilomètres (vol. I, p. 33), s'élevait à la fin de 1855 à 34 513 kilomètres. Le prix moyen était de 101 500 francs. Les États de rUnion qui possèdent la plus grande étendue de chemins de fer sont l'Etat de New- York 4397 kilomètres, l'Ohio 4347, l'IUinois 3604, la Pensylvanie 2844, l'Indiana 2558. La Californie n'a encore que 100 kilomètres de chemins de fer et le Texas que 64.

Es Franee'. Nous avons à signaler, concernant la construction de la voie, deux faits importants qui se sont produits de* puis la publication de notre premier volume. Le premier est l'abandon du rail Barlow pour une partie de la voie du Midi, et le second l'emploi du rail américain, soit rail Yignolles, sur le chemin de Strasbourg à Bâie, sur celui de Nancy à Yesoul et sur le chemin du Nord.

Le rail Barlow n'a été abandonné pour une partie de la voie du Midi , au dire des ingénieurs de la compagnie, qu'à cause des

difficultés que la compagnie aurait rencontrées pour obtenir des rails de cette forme , de bonne qualité , des usines françaises ; mais n'est-il pas permis de croire qu'ils ont trouvé dans l'emploi de ce rail d'autres inconvénients qui les ont portés à le remplacer par le rail à champignon? En Angleterre , où la fabrication en semble plus facile qu'en France les nouvelles compagnies n'en font pas usage.

La compagnie de l'Est n'a adopté le rail à patin sur les embranchements de Baie à Strasbourg et de Nancy à Yesoul qu'après s'être assurée, auprès d'ingénieurs allemands du premier mérite, que les reproches fieûts A ce rail n'avaient pas toute la valeur qu'on leur attribuait. La compagnie du Nord a été plus hardie encore que la compagnie de l'Est en adoptant le rail à patin pour le remplacement d'une grande partie de ses rails à champignons sur la voie principale où passe un nombre immense de convois, dont ime partie marche à de très-grandes vitesses. U résulte d'une note qui nous a été fournie par M. Goschler tout récemment (voir plus loin), que toutefois , en Allemagne même, le rail à patin est encore rejeté par un certain nombre d'ingénieurs.

Une modification a été apportée à la disposition des éclisses. Voulant éviter de placer les joints à porte à faux, quand on emploie les rails à champignons ordinaires, MM. Grenier et Goschler, ingénieurs au chemin de fer de l'Est, ont imaginé le coussinet-éclisse représenté figure 497.

Ce coussinet-éclisse est entièrement en fer. D ne porte, comme on le voit , qu'une seule joue et repose sur la traverse de joint par le patin. Le rail et la joue sont traversés par un boulon.

L'emploi du coussinet-éclisse n'offre pas les mêmes avantages pour le rail américain que pour le rail à champignon.

Dans la voie américaine il n'y a plus de joints en porte à faux. L'éclisse ordinaire est placée au-dessus de la traverse et l'on intercale une platine en fer forgé entre le rail et la traverse. Cette plaque est nécessaire pour maintenir la nivellation

SIO APPENDICE.

des railB aux jointe. On s'exposerdt , en la Bupprimont , «a risque d'imposer aux boulona d'éclisses un surcroît de trarai).

La diifêrence entre les deux systëmes d'éclisses appliquées au rail américain est donc que les joints avec éclisaes ordinaires admettent une platine indépendante, tandis que les coussinet»éclisses portent leurs platines avec eux.

Les coussinets-éclisses présentent plus de solidité peut-être

m. *n. Camniiul-éeliuu df MM. Ormitr d Qowhlfr.

et sont moins sujets à se déranger, mais les réparaUooB aux voies de fer sont plus difficiles qu'avec les édisses ordinaires et leurs platines indépendantes.

Sous le rapport de la dépense , l'emploi des écliases ordinaires est plus avantageux que le système des coussinetséclisses , et la différence peut être évaluée à 200 ou 250 francs par kilomètre.

L'emploi des coussinets-éclisses paraîtrait donc avantageux plutôt pour la voie posée avec les rails ordinaires à (^lampignons que pour celle posée avec les rails i patins.

M. Grenier, qui a voyagé en Angleterre en décembre 1865, indique dans la note suivante le système préféré anjoard'hui en Angleterre pour l'établissement de la voie.

Ea AM«l«i«n«. La voie la plus usitée est toujours celle sur traverses avec rails à champignon ou avec rails Vignolles; on CalM'îque en ce moment pour le North Eaatem des rails i double diampignon de 8" ,23 de longueur et du poids de 41*,70 le

mètre. Des rails d'une si grande longueur ont un poids tel qu'ils sont difficiles à manier dans les travaux d'entretien ; on leur préfère les rails de 6 à 7 mètres.

Le modèle du rail Vignolles actuellement employé pèse 36 kilog. le mètre courant.

On est tellement convaincu qu'il importe de consolider les jonctions de rails, que dans toutes les poses neuves Ton adopte les éclisses ou de lourds coussinets en fonte lorsqu'on ne veut pas avoir lejoint en porte à faux, comme avec les éclisses ordinaires.

Les renseignements suivants sur l'établissement de la voie en Allemagne sont extraits d'une note qui nous est communiquée par M. Goschler à* son retour d'un voyage qu'il a fait en Allemagne en janvier 1856.

En Ail«M«cme» D'après les nombreux écrits qui ont été publiés sur les mérites particuliers du rail à patin , connu sous le nom de rail Vignolles, et plus encore d'après les applications nombreuses qui en ont été faites sur la plupart des chemins de fer allemands, on pourrait supposer que la question est définitivement résolue en faveur de ce type. Il n'en est pourtant pas ainsi : d'une part les ingénieurs ne sont pas encore fixés sur les dimensions les plus convenables à donner au profil ; tantôt ils lui donnent une hauteur de 130 à 140 millimètres avec une épaisseur de corps de 14 millimètres (Cologne à Minden, Saarbruck) ; tantôt ils se contentent de 100 à 110 millimètres avec l'épaisseur de corps de 20 millimètres (lignes bavaroises). D'autre part, sur quelques lignes de l'Etat, en Prusse, on conserve encore le rail à double champignon symétrique, supporté par des cornières en fer faisant l'office des mâchoires de coussinets. Enfin, sur la ligne bavaroise d' Ascha£fenbourg à Bamberg, on vient de poser une voie avec rails à deux champignons inégaux analogues à ceux de la ligne de Paris à Mulhouse.

Contrairement à l'opinion de la majorité des ingénieurs allemands , quelques - uns d'entre eux pensent encore que l'on reviendra au rail à double champignon par suite des raisons suivantes :

1** La fabrication de ce rail est beaucoup plus simple et par suite moins coûteuse que celle du rail à patin.

2^ La pose de la voie est infiniment plus facile, plus expéditive.

3® En cas de rupture d'un rail , son remplacement peut se faire d'une manière presque instantanée.

4® Si l'un des champignons est usé, l'autre peut faire encore un long service.

6® Monté sur coussinets en fonte, il permet d'enfouir profondément les traverses dans le sol , ce qui tend à consolider l'ensemble de la voie tout en conservant le bois pendant un laps de temps plus long qu'en le laissant exposé à l'air.

6** Monté avec les cornières en fer, il présente tous les avan*tages du rail à patin sans en avoir les inconvénients.

V II n'oblige pas d'employer pour sa fixation sur les traverses des crampons dont la solidité d'attache n'est jamais parfaite. Lorsque les crampons s'ébranlent dans leurs trous, il faut percer d'autres trous, ce qui , au bout de quelque temps, compromet la résistance de la traverse qui pourrit beaucoup plus vite*.

1. M. Couche, dans un intéressant mémoire sur la forme à donner axa. rails, s'étonne de oe que, préférant le rail à simple champignon, certaines compagnies niaient pas adopté le rail VignoUes. On voit, par l'extrait que nous donnons de la note de M. Gosohler, que l'emploi du rail à patin soulève des objections qui ne s'appliquent pas au rail à simple champignon ordinaire. Si aux chemins de TEst nous n'avons pas considéré ces objections comme étant de nature à faire rejeter le rail VignoUes pour les embranchements où Ton ne marche paa à de grandes vitesses et où la circulation n'est pas très -active, elles nous ont paru assez graves pour nous faire hésiter à l'employer sur nos lignes principales, qui sont beaucoup plus fatiguées. Nous avons adopté le rail à simple champignon ordinaire, parce que nous avions pu apprécier ses avantages et ses inoon- Ténients par notre propre expérience. Nous savons que ce rail est un peu moins résistant à la flexion que le rail à double champignon ; mais la résistance à la flexion n'est pas la seule qualité requise d'un rail. Quant à la propriété de pouvoir se retourner, qui appartient au rail à double champignon , eUe est incontestable ; mais nous persistons à soutenir qu'elle a beaucoup moins de prix qu'on ne le prétend. L« rail retourné ne fait, le plus souvent, qu'un mauvais service. Le rail à simple champignon déjà adopté par plusieurs ingénieon des nonvelles lignes, vient de l'être aussi par l'ingénieur des chemins piémontais. Ce dernier diffère peu du raU du ehemin de MnUioase.

Siirlaligned'AschaiFenboargàBamberg, où l'on emploie un rail de Si^,5 à deux champignons non symétriques, on se sert de coussinets intermédiaires, en fonte, du poids de8'',75, ayant 52 millimètres d'épaisseur à la semelle. Ces coussinets sont fixés sur la traverse au moyen de longs clous barbelés , ayant une tète plate de 50 millimètres de diamètre et une lige à section carrée de 11 millimètres de côté. Ces clous s'enfoncent dans des bondes en bois affectant la forme d'un tronc de cône qui aurait 30 millimètres de hauteur, 42 millimètres de diamètre en haut et 35 millimètres en bas. Ces bondes remplissent exactement les trous du coussinet.

Ce mode d'attache du coussinet nous a paru digne d'être signalé à l'attention des ingénieurs qui pourraient avoir à substituer des attaches métalliques aux chevilles en bois que Ton emploie dans quelques circonstances.

L'emploi des éclisses est devenu général en Allemagne; mais, avec le rail VignoUes, on n'a pas été conduit, comme en France et en Angleterre, où l'on se sert du rail à coussinets , à poser les joints en porte à faux. Bien plus , l'expérience a démontré que la forme du champignon adoptée jusqu'ici produisait sur l'ensemble des éclisses l'effet d'un coin qui transmettait aux faces inclinées des éclisses l'effort exercé par le poids des véhicules, effort tendant à écarter les éclisses du rail et par suite à faire rompre les boulons.

On a , pour consolider l'assemblage , employé des boulons à double écrou, moyen coûteux et qui n'est qu'un palliatif insuffisant.

Voulant obvier à cet inconvénient grave, quelques ingénieurs ont cherché à transformer l'effort exercé obliquement par le champignon sur les éclisses en un effort opérant verticalement. A cet effet, ils ont rendu horizontal l'épaulement du champignon , de telle sorte que celui-ci affecte une forme quasi-rectangulaire.

Cette disposition a en effet l'avantage de soulager les éclisses et leurs boulons. Nous devons ajouter qu'elle est indispensable lorsque l'on veut consolider les joints des rails à champignon

symétrique ou non symétrique au moyen de cornières analogues à celles employés sur la ligne de Paderborn ou sur celle de Bamberg.

Le rail repose alors directement sur la traverse par un champignon inférieur, il est soutenu des deux côtés par des cornières en fer qui sont réunies au moyen de boulons. Deux cas se présentent : ou bien les cornières et le rail portent en même temps sur le bois, ou bien le rail seul est en contact avec la traverse. Dans le premier cas le serrage n'est pas complet ; dans le second Teffort se transmet immédiatement sur les boulons, et il ne tarde pas à produire un ferraillement qife Ton ne parvient à éviter qu'en faisant porter le patin de la cornière sur la traverse par son extrémité seulement.

AuSommering, les rails, quoique très-lourds, s'écrasent sous le poids des machines Ëngerth. On est sur le point d'assayer des rails composés en partie d'acier puddlé.