II
A Swindon , le buffet, établi au milieu, partage le salon en deux compartiments , dont Tun est destiné à recevoir les voyageurs de 1" classe, et l'autre ceux de 2* et de 3* classe. A Wolverton, il y a deux salons distincts , Tun pour la l"' classe et l'autre pour les classes inférieures.
Au chemin de Strasbourg, il y a des buffets de deux ordres qui ne différent entre eux que par leur étendue. Leur distribution est exactement la même quaht aux pièces affectées au service des voyageurs. Les dimensions de celles du second type sont seulement un peu plus petites que celles du premier.
Certaines stations de 2* classe renferment aussi, comme celles de l"' classe, un réservoir d'eau et des grues hydrauliques, une remise pour locomotives , une remise de wagons , un embarcadère pour les chevaux et les voitures, un embarcadère couvert pour les marchandises d'une certaine valeur, et des trottoirs découverts pour le chargement et le déchargement des charbons , des pierres et des autres marchandises analogues ; il est rare cependant que l'on trouve des remises de locomotives et de wagons dans les stations de 2^ classe, on y rencontre plus souvent des embarcadères pour les marchandises.
Dans les stations voisines des frontières, il est nécessaire de consacrer une partie des bâtiments au service des douanes. Les salles de douane doivent se trouver généralement du côté de la voie qui mène à la frontière , puisque c'est toujours à la sortie que la visite a lieu. Ces salles sont divisées en deux compartiments : l'un pour la visite des voyageurs de 1''*' et de 2" classe, l'autre pour celle des voyageurs de 3® classe.
Difrunsiont det itaiiont int8rmédiair0t.
Sur la plupart de nos chemins de fer, les stations , non-seu^ lement sont mal disposées, mais encore elles sont trop petites ou trop grandes. Il était très-important de déterminer l'étendue à donner aux bâtiments des stations pour un mouvement connu. Pour nous en rendre compte, nous avons fait faire un relevé des
dimensions de tontes les stations des chemins de TEst et du mouvement moyen journalier des voyageurs, des bagages et des marchandises, ainsi que du nombre maximum des voyageurs et de la quantité maxima des bagages et des marchandises se présentant dans un moment donné.
Il résulte de ce relevé , qu'aux chemins de l'Est les surfaces des bâtiments des stations construites aujourd'hui ont des grandeurs très-variables, et que cependant, en exceptant les stations que l'on peut placer hors classe, comme celles de Nancy, Metz, Frouard et Forbach, ces bâtiments peuvent se rapporter à six types.
Le plus grand couvre une superficie de terrain d'environ 405 mètres carrés.
Le second de 260 à 275 —
Le troisième de 220 à 235
Le quatrième de 200 à 220 —
Le cinquième de 120 à 155 —
Le sixième de 85 à 105 —
Les bâtiments des stations des cinq premiers types se composent d'un corps de bâtiment central avec un rez-de-chaussée et un premier étage. C'est au rez-de-chaussée du corps de bâtiment central que sont placés le bureau des billets , le bureau des bagages» la salle d'attente de l*"' classe et le vestibule. Le chef de la station loge au premier. Les salles d'attente de 2' et de 3* classe, le bureau de la messagerie, le cabinet du chef de station et les autres dépendances se trouvent dans les ailes.
Au premier type appartiennent les stations de Lunéville, Bar-le-Duc etPont-à-Mousson.
Au second, celles de Toul, Vitry-le-François , Conmiercy, Sarrebourg et Lérouville.
Au troisième, celles d' Ars, Brumath, Hochfeldenet Novéant.
Au quatrième , les stations de Revigny , Nançois-le-Petit , Sermaize, Héming, Avricourt, Varangeville et Saint- Avold.
Au cinquième, Embennénil, Rosières, Blainville, Marain-
villers, Steinbourg, Dettwiller, Mommenheim , Vendenheini,
Lutzelbourg» Faulquemont, Foug, etc.
Au sixième et dernier, Peltre, Courcelies, Remilly, Mar-
bache, Homboarg et Cocheren.
La superficie totale des salles d'attente des trois classes du
premier type est d'environ 100 mètres carrés.
Du deuxième type 80 —
Du troisième lype 60 —
Du quatrième type 60 —
Du cinquième type. 40 —
Du sixième type 25 —
Le premier type peut suffire i un mouvement journalier de 200 voyageurs et pour un nombre maximum de 450 voyageurs se présentant i la fois.
Ce mouvement moyen est celui de la station de Lunéville. Le nombre maximum est aussi celui qui a été fourni par le chef de cette station. 450 voyageurs répartis sur une surface de 100 mètres carrés seraient sans doute fort gênés; mais une pareille affluence ne se présentant que tout à fait exceptionnellement dans la belle saison , on peut faire sortir une partie des voyageurs , si ce n'est la totalité , sur le trottoir ; c'est alors qu'il devient avantageux d'établir des marquises couvrant le trottoir dans toute sa largeur et sous lesquelles on peut abriter les voyageurs en les renfermant dans des barrières , si on le juge nécessaire.
Le second type admet un mouvement journalier de 100 voyageurs et un mouvement maximum en un moment donné de 300, comme àToul.
Le troisième, un mouvement journalier moyen de 90 voyageurs et un mouvement maximum en un moment donné de 600 vo3rageurs , comme à la station d' Ars , mouvement pour lequel les salles d'attente étaient tout à fait insuffisantes.
Le plus grand mouvement moyen journalier et le mouvement
maximnm en un moment donné pour le quatrième type ont eu lieu dans la station de Varangeville, oii la circulation moyenne des voyageurs est de 45 par jour, et où l'on a compté jusqu'à 160 voyageurs à la fois.
Pour le cinquième type , le mouvement moyen journalier des voyageurs varie de 12 i 25 seulement ; le mouvement maximum en un moment donné est, dans la plupart des stations» de 30 à 40 voyageurs. Dans celle de Dettwiller cependant, il a atteint 80, et dans celle de Vendenheim 106.
Dans les stations du dernier ordre , on ne compte pour le mouvement journalier que de 12 à 20 voyageurs , et le mouvement maximum en un moment donné n'a varié que de 12 à 57. — La salle d*attente, servant pour les trois classes dans les stations dont le bâtiment couvre une surface de 84 mètres carrés , paraît suffisante. La superficie est d'environ 25 mètres ; mais le bureau du chef de station servant à la distribution des billets, et la salle des bagages et messagerie servant aussi de lampisterie, sont trop petits. En les agrandissaiit convenablement, on porte la superficie totale de 104 i 108 mètres environ.
Lorsqu'on calcule les dimensions des stations , il &at nonseulement avoir égard au mouvement que l'on suppose avoir lieu à l'époque de l'ouverture du chemin, mais encore tenir compte des accroissements de mouvement présumés, ou, mieux encore, il faut s'arranger de manière i pouvoir agrandir les salles d'attente en ajoutant une ou plusieurs travées au bâtiment.
Comme il est, en général, excessivement difficile de se rendre à l'avance un compte exact du mouvement d'une station, ce dernier parti est évidemment le meilleur à prendre pour les salles de bagages et pour les halles à marchandises aussi bien
que pour les salles d'attente. Il n'y a que le corps de bâtiment central à deux étages que l'on ne puisse pas agrandir; aussi faut-il s'appliquer à lui donner d'emblée les dimensions convenables. La surface de ce corps de bâtiment central est :
Dans les bâtiments du premier type, de. . ^ 175m'.
— deuxième type. . . 125
— troisième type. . . 97
— quatrième type. . . 105
— cinquième type. . . 90 à 105
La surface couverte par le bâtiment central des 4* et 5* types est plus grande que celle couverte par le bâtiment du 3* type, parce que dans les deux derniers types les ailes ont été supprimées.
En parlant des dimensions à donner aux salles d'attente dans les stations extrêmes , nous avons déjà indiqué comment on doit calculer l'espace réservé aux voyageurs des différentes classes.
Le mouvement maximum des voyageurs en un moment donné est le principal élément du calcul des dimensions à donner aux salles d'attente, si l'on admet que les voyageurs resteront enfermés dans cette salle. Si, au contraire, on suppose qu'une partie peut trouver place sur le trottoir, la surface des salles doit être seulement suffisante pour renfermer le nombre de voyageurs que l'on suppose devoir y séjourner, celui , par exemple, qui formera le mouvement maximum en un moment donné en hiver. C'est en partant de cette dernière base qu'on s'est borné à donner aux salles d'attente de la station d'Engkien-Montmorency une surface de 54", 30 carrés.
Le mouvement maximum en un moment donné des vo3rageurs dans les stations intermédiaires dépend en même temps du nombre des voyageurs qui se présentent par un train et du nombre des trains qui passent à la même heure ou à une petite distance les uns des autres. Deux trains qui se croisent dans la station passent exactement à la même heure. C'est un cas assez commun. A la station d'Ëpernay, oii le chemin de Reims vient se souder au chemin de Strasbourg , on est souvent obligé de réunir dans une même salle les voyageurs de trois trains.
De même que les voyageurs se placent sur le trottoir lorsque la salle d'attente est insuffisante pour les contenir, de
même une partie des bagages y est déposée sous une marquise ou sous un abri spécial. On doit donc» dans le calcul de la surface à donner aux salles de bagages, avoir égard à cette circonstance.
Ce n'est pas la quantité totale des bagages correspondant à un certain mouvement maximum qui doit être déposée et manutentionnée dans la salle , mais une partie seulement de cette quantité.
Le volume des articles de bagages et de messagerie exerce sans doute plus d'influence encore que le poids sur l'espace qui doit être consacré au service. Les articles messagerie sont généralement moins volumineux que les articles bagages. On peut admettre que le volume des premiers pour un même poids est à peu près moitié du volume des seconds.
Pour nous rendre compte, au moins approximativement, de l'espace nécessaire pour déposer et manutentionner une certaine quantité de bagages et de messagerie , nous avons fait accumuler sur un mètre carré la plus grande quantité de bagages de diverses natures que Ton est dans Thabituded'y loger, lorsque l'exiguïté de la salle ne force pas à se gêner, et , sur l'avis qui nous a été donné par les chefs de station les plus expérimentés, nous avons doublé cet espace pour déterminer celui qui est nécessaire à la manutention de ces bagages.
De c^tte manière, nous avons trouvé que, pour déposer et manutentionner convenablement 1000 kilogrammes de bagages, il fallait un espace de 20 à 25 mètres carrés , ou , en d'autres termes , qu'on pouvait manutentionner 40 à 50 kilogrammes de bagages par mètre carré.
Dans des cas exceptionnels , on en manutentionnera certainement une plus grande quantité , mais alors le service se fait péniblement et chèrement.
Pour les articles messagerie , on réduira de moitié l'espace nécessaire au dépôt.
Ayant ainsi égard au mouvement maximum des bagages et de la messagerie , et supposant qu'une partie peut être déposée
sur le trottoir» on a réglé de la manière suivante» sur le chemin de Strasbourg, la surface des salles de bagages et messagerie.
Stations de Bar-le-Duc » de Lunéville et de Pont-à-Mousson (premier type) 63 à 75 mètres carrés.
Stations du deuxième type. ... 50 —
— troisième type. ... 25 à 30 —
— quatrième type. . . 20 à 25 —
— cinquième type. . . 16 à 25 —
— sixième type. ... 16 — Dans les stations des deux premiers types , la manutention
des bagages et des articles messagerie se fait dans des compartiments séparés. La division de l'espace entre les diverses natures d'objets a lieu suivant le rapport des quantités transportées existant. Ainsi , lorsque, dans la station de Bar-le-Duc, les deux surfaces pour les bagages et la messagerie sont i peu près égales , la surface réservée à la messagerie à Pont à-Mousson est moins du tiers de la première. C'est qu'à Pont-à-Mousson l'on charge très-peu d'articles messagerie et beaucoup de bagages , tandis qu'à Bar-le-Duc on charge à peu près quantités égales des uns et des autres.
Dans les stations des quatre derniers types , les bagages et les articles messagerie sont manutentionnés dans une seule et même salle, qui, dans les troisième, quatrième et cinquième types, sert aussi à la distribution des billets ; le sixième type comprend encore la lampisterie.
Le bureau du chef de station, s'il contient l'appareil pour le télégraphe , n'a pas , dans les stations du premier et du deuxième type , moins de 25 à 26 mètres carrés de surface.
Dans les stations du troisième et du quatrième type, à l'exception d' Ars , toutefois , on n'a donné au bureau du chef de station que 12 mètres environ. A la station d' Ars , sa superficie est d'environ 20 mètres , mais il sert à la distribution des billets. Cette dimension est insuffisante ; le bureau du chef de station doit, dans les stations du troisième et du quatrième type, avoir 16 mètres de surface.
Dans les stations du cinquième t}rpe, la surface du bureau du chef de station est aussi de 16 mètres ; il sert non-seulement pour le télégraphe, mais encore pour la distribution des billets.
Dans les stations du sixième type enfin , comme dans celles des types précédents , le bureau du chef de station a ou doit avoir 16 mètres de surface , parce qu'il sert aussi à la distribution des billets.
Les locaux spécialement affectés à la distribution des billets ont, dans les stations du premier type, 12 mètres carrés de surface; dans celles du deuxième type, ils ont 10 mètres carrés.
Dans celles du quatrième et du cinquième type , ces locaux n'ont que 5 mètres , mais il faut leur donner de 8 à 9 mètres.
Dans les stations du troisième type, Hochfelden, Brumath, etc., la distribution des billets se fait dans la salle des bagages , dont la surface est de 24 mètres carrés.
On ne comprend un local spécial pour le télégraphe que dans les stations où est placé un employé de l'Etat. Cet employé couchant dans le cabinet du télégraphe, il faut donner à ce cabinet les mêmes dimensions qu'à celui du chef de gare.
Le cabinet du commissaire de surveillance, dans les grandes stations, a également de 15 à- 16 mètres carrés de sur&ce.
La surface du vestibule , dans les stations du premier type , est de 50 à 55 mètres carrés.
Dans celles des deuxième, troisième et quatrième types 25 à 28 —
Dans celles du cinquième type. 21 à 24 —
— sixième type. . . 10 — ■
La lampisterie, dans les grandes stations, a 16 mètres carrés ; dans les stations de deuxième, troisième et quatrième ordre, elle n'a que de 10 i 13 mètres et sert quelquefois de magasin. Dans les stations du dernier ordre . elle est réunie i la salle des bagages et de la messagerie , qui doit avoir 16 mètres de superficie au moins.
Le magasin , quand il en existe un » est à peu près de mêmes dimensions que la lampisterie.
Là surface des bâtiments de latrines est , dans les grandes stations, comme Meaux, Château-Thierry, Lunéville, Bar-le- Duc , de 25 à 40 mètres par chaque pavillon.
Dans les stations de moindre importance , oii le temps d'arrêt des trains est toujours fort court, elle n'est que de 20 à 25 mètres.
La surface des quais pour les voyageurs est , pour les deux côtés, de l'arrivée et du départ :
Dans les stations (^u premier type 916 mètres.
— deuxième type 886
— troisième type 676
— quatrième t3rpe 705
— cinquième type 546
— sixième type 740
Les quab ont en longueur 80 ou 100 mètres, et en largeur 3 , 4 et 5 mètres.
Les buffets occupent une surface de 350 mètres pour le premier type et de 280 mètres pour le second.
A Epernay , où s'arrêtent le plus de trains , la surface occupée par le buffet sera de 800 mètres environ ; la salle pour la table d'hôte aura seule près de 400 mètres carrés. Il est vrai qu'elle doit recevoir quelquefois jusqu'à 150 voyageurs.
Les stations du chemin de Strasbourg entre Paris et Vitry n'étant pas encore établies , les projets pour les nouvelles stations viennent d'être terminés. La station de Meaux, recevant à peu près le double de voyageurs que celle de Bar-le-Duc . on agrandira les salles d'attente et de bagages en allongeant les ailes , et on portera ainsi la surface du bâtiment de 405 mètres carrés à 470.
Pour la station de Bondy, on a adopté le deuxième type, celui delà station de Sarrebourg, en donnant deux fois plus de longueur au bâtiment central , ce qui a permis de consacrer un espace im peu plus grand au bureau des billets en allongeant chacune des ailes d'une travée.
Les types adoptés pour les nouveaux chemins de l'Est diflfè-
rent peu, quant à la grandeur de Tensemble et des parties, de ceux du chemin de Paris à Strasbourg.
Une étude approfondie des besoins du service a conduit i conserver généralement pour les types de même importance non-seulement la même surface pour Tensemble du bâtiment, mais encore la même étendue pour le bâtiment central, pour les salles d'attente , les salles de bagages , les bureaux du chef de gare et de distribution des billets, etc. On n'a agrandi que le type n^ 6, en donnant au bâtiment de 105 i 115 mètres de surface au lieu de 80 ou 85.
Nous n'avons pas fait mention des stations hors classe, parce que les dimensions de certaines parties de ces stations , telles que les salles d'attente et de bagages , sont trèsvariables, suivant leur importance. Nous croyons utile cependant de présenter le tableau suivant de leurs principales dimensions :
DISTiUirriO!!.
Yestibnle»
Bareaux des billets
Salles d'attente
Bureau du chef de gare
id. du soas-chef de gare
td. da commissaire de sarvdl lance.
id. » de police. . . .
id. da télégraphe
Salle des bagsgesj^'^ ; ' ; * ; ;
Salle de Yisite
Bureaux de la messagerie
id, de la douane
Lampisterie
Latrines
Buflfet et dépendances.
n était intéressant de comparer les dimensions de nos sta-
tions' intermédiaires à celles des stations des autres lignes. Nous avons entre les mains des plans lithographies représentant les types de stations de différentes classes pour les chemins du Nord * et du Midi ^. Ils nous ont servi i établir cette comparaison pour ces deux chemins.
Le tableau suivant indique la surface des stations pour les chemins de TEst , du Midi et du Nord...
STATIONS
1" clnsf^e
2* id.
3' id.
4* id,
5« id.
6« id.
BST.
MIDI
sarface
Sarfaoe
hors œuvre
hors œutrc
IIOSD.
Is I
m' 3HH
Les stations de 1*^ classe du Midi, ainsi que celles du Nord» paraissent assimilables aux stations que nous avons placées hors classe, telles que nos stations de Metz et de Nancy ; celles de 2* classe, à nos stations de l"' classe. Celles du Midi sont toutefois plus grandes.
Celles du Nord le seraient également si on n'en déduisait pas une partie du logement du chef de gare, placée au rez-de-chaussée , tandis qu'aux chemins de TEst et du Midi ce logement se trouve tout entier au premier étage. Il est assez difficile*
1. Les types da chemin da Nord sont ceux des stations à établir sur les noii- YeUes lignes qui ont été concédées à la Compagnie.
2. La compagnie du Midi divise ses stations iiitermédiairet en quatre classes seulement» en égard à la grandeur des terrains occupés ou de Timportance du service en général. C'est en tenant compte de la surface du bâtiment des salles d*attente seulement que nous avons été conduit à admettre cinq classes.
d'établir un rapprochement entre les dimensions des stations des autres classes dn chemin du Midi et celles des stations de l'Est. La Compagnie du Midi sera probablement obligée d'établir des stations de grandeur intermédiaire. Les dimensions des stations du Nord ont beaucoup plus d'analogie avec celles de nos stations. Ainsi les dimensions des stations de 3* et de 4® classe, toujours en déduisant le logement du chef de gare, équivalent i celles de nos stations de 2* et de 3* classe. La 5® classe est un peu plus petite que les plus petites stations du chemin de l'Est. On trouve, pour les surfaces des vestibules :
tTATIOm.
HIIM.
NORD
l** classe*
2* id
3* irf. . . ,
4* id
6» id
6» id
Les vestibules des chemins de l'Est sont généralement plus grands que ceux des chemins du Midi. Nous les croyons de grandeurs convenables. Ceux du Midi et du Nord nous paraissent trop petits*
Les surfaces des salles d'attente sont les suivantes :
STATIOHt.
