LANGLOIS ET LECLERCQ

10, RUB DBS MATHUR1N&«AIRT-JAC0UES

L«a droite d* tr«ducuon •% d* r«prcduction son*. r«i«rv49

Au chemin d'Orléans (gare de Paris}, fig. 185. les voies places entre les trottoirs ont été pendant longtemps aa nombre

PIg ISI dor* iu cktmm dt fer il Parti à Orlaiu A Parii,

de quatre seulement ; il n'y avait donc sur ce chemin que deux voies de remisage ou de service ; mais le terrain le permettant, on a prolongé les voies an delà de la rangée de plaques tournantes formant la limite que ne dépassent jamais les convois de voyageurs, et les voies prolongées sont devenues tontes les quatre des voies de remisage. On a depuis lors porté à six le nombre des voies places entre les trottoirs, et ajouté sur le côté du départ, à côté des voies de remisage, quatre nouveaux tronçons.

On peut considérer, par conséquent, la gare du chemin d'Orléans i Paris comme composée de deux parties, séparées par une rangée de plaques tournantes, l'une servant de remise aux voitures, l'autre affectée spécialement au service des voyageurs.

Le chargement des chaises de poste a lieu sur une voie posée à gauche de la voie de départ et en dehors de la halle couverte ; le mouvement s'y faitau moyen des voies perpendiculaires et de plaques tournantes spéciales ; le déchargement a lieu presque en face, sur la voie d'arrivée.

On a aussi transporté pendant longtemps , sur le chemin d'Orléans , les caisses de diligences des entreprises de messageries sur des wagons spéciaux. Le chargement de ces caisses n'avait pas lieu dans le même endroit que celui des chaises de poste. II se faisait dans un emplacement spécial , sur une

voie latérale , au delà des trottoirs , au moyen d'appareils particalîers.

An chemin de l'Est, les voies couvertes sont au nombre de cinq, et le chargement ou le déchargement des chaises de poste ou des caisses de diligence à transporter sur wagons spéciaux ont lieu sur des voies latérales en dehors de la gare couverte. L'administration de ce chemin est sur le point de poser une sixième voie en rétrécissant les trottoirs.

Au chemin de Lyon, le nombre des voies couvertes est de six , et elles se prolongent , comme au chemin d'Orléans , de manière à servir de voies de remisage.

Au chemin de Versailles (rive gauche), dans l'ancienne gare de Paris, aujourd'hui détruite, le nombre des voies longeant les trottoirs n'était que de trois VW" (fig. 186) : une voie de

Fig. 186. Ancienne gare du chemin de fer de Parie à Vertailles rive gauche (à Parie).

départ, une voie d'arrivée, et une voie intermédiaire servant à la manœuvre des locomotives.

Au même chemin , les plaques tournantes n'étaient pas en ligne droite , mais placées aux trois sommets d'un triangle, et les voies se recourbaient à leur approche.

Les voies de remisage se trouvaient à l'extrémité et à côté du trottoir de départ.

Les plaques tournantes servent à faire passer les voitures des voies de remisage sur la voie de départ. Elles servent aussi quelquefois à la manœuvre des locomotives, comme nous allons l'expliquer.

Supposons un convoi arrivé en gare. Les wagons arrêtés , on dételle la machine et on la sépare de son tender. On amène la machine sur la plaque tournante placée à Textrémité de la voie d'arrivée et on la fait passer au moyen d'une autre plaque sur la voie de service parallèle. On la replace ainsi dans sa position normale, c'est-à-dire la cheminée en tête. On fait passer de la même manière le tender sur la voie de service, et on l'attelle de nouveau derrière la machine. Cela fait, on revient, au moyen du changement de voie, sur la voie d'arrivée où la machine et son tender se trouvent alors en queue du convoi au lieu d'être en tête. On les attelle & ce convoi que l'on fait passer, en le traînant, sur la voie de départ, au travers des voies de service, à l'aide des changements de voie et des voies obliques. On recule sur cette voie, et l'on arrive ainsi devant le trottoir de départ. La machine et son tender quittent de nouveau ce train, et reviennent par les changements de voie se placer au-dessus d'une fosse à piquer le feu et près d une grue hydraulique. Là, on nettoie la machine, on la graisse, on l'alimente d'eau et de combustible, et on la replace de nouveau sur la voie de départ en tête du train prêt à partir.

On peut aussi faire passer les wagons de la voie d'arrivée sur celle de départ , aussitôt que le convoi est arrivé, en poussant ce convoi, au lieu de le traîner en travers des changements de voie jusque sur la voie de départ, et en l'amenant à reculons devant la voie de départ; mais il n'en faut pas moins faire passer ensuite la machine avec son tender sur les plaques tournantes pour la retourner bout à bout, l'alimenter d'eau et de combustible, et la ramener sur la voie de départ en tête du convoi.

Cette manœuvre est indispensable, car les machines doivent marcfier toujours en tête des convois, en les traînant , et jamais en arrière f en les poussant.

Si les machines étaient placées derrière le convoi , le mécanicien ne pourrait apercevoir les obstacles que l'on rencontre quelquefois sur les voies , et s'arrêter à temps pour éviter

ENSIMBLE DBS 6ÂMS EXTRÊMBS; il

les chocs, n arriyerait aussi qu'un wagon venant à dérailler, la machine pousserait par-dessus tous les wagons qui le suivent.

Le danger serait le même, quoique beaucoup moins grand, si le tender marchait devant la machine au lieu de marcher derrière. Ce n'est donc que rarement , et par exception, que Ton doit marcher avec le tender en avant.

Le service des locomotives s'est fait pendant longtemps, dans les gares anglaises ainsi que dans la plupart de nos gares, comme nous venons de le dire. Aujourd'hui il s'y fait d'une autre façon.

La machine n'accompagne plus le convoi jusque sur la voie d'arrivée. A une centaine de mètres des trottoirs d'arrivée, ou même davantage , les convois s'arrêtent , les surveillants de la gare ou les conducteurs de wagon , circulant sur un petit trottoir spécial, recueillent les billets des voyageurs; la machine , accompagnée de son tender, est détachée du convoi; elle passe, au moyen des changements de voie, derrière le convoi , le pousse jusque sur la voie d'arrivée , visà-vis le trottoir , puis , quand les voyageurs sont descendus, le conduit sur la voie de départ. Cela fait , elle se rend seule avec son tender sur une grande plaque tournante d'environ 12 mètres de diamètre, établie à une certaine distance da la portion de gare consacrée au départ et à l'arrivée des voyageurs. On la retourne bout à bout sur cette plaque, sans la détacher du tender, et elle se transporte auprès du réservoir et du magasin de coke d'où , après avoir été alimentée et nettoyée, elle revient sur la voie de départ se placer en tête du convoi (gare de Bricklayers , chemin de Douvres, chemin de Strasbourg).

Au chemin de Lyon, la gare couverte étant très-longue, la machine, au lieu d'employer les plaques pour se dégager, passe à l'aide d'un changement de voies sur une voie de service, pour ensuite, à l'aide d'un autre changement, venir se placer en iête du train ; mais il y a toujours nécessité à ce qu'en défi-

i2 DE LA DISPOSITION DES GARES.

nitive elle fiwse usage de plaques pour changer la position du tender qui ne doit pas se trouver en avant. La manoeuvre a lieu dans ce cas au dépôt, sur une grande plaque, en dehors de la gare couverte, sans détacher le tender.

Deux voies entre les trottoirs , celle de départ et celle d'arrivée, suffiraient à la rigueur, lorsque la manœuvre se fait, comme aux chemins de Douvres et de Rouen (gare de Rouen), sans que la machine entre dans l'espace réservé entre les trottoirs. Mais quand les machines accompagnent les convois jusqu'aux plaques tournantes de l'extrémité du chemin, il faut toujours, outre les voies de départ et d'arrivée, une voie de service.

Cette voie de service est ordinairement placée entre les voies de départ et d'arrivée. Dans la gare de Baie, cependant, elle a été posée en dehors. En l'isolant ainsi , on a eu pour but de prévenir les accidents auxquels on eût été exposé en traversant les voies pour se rendre des trottoirs d'arrivée dans la cour de départ, qui, dans cette gare, sert aussi de cour d'arrivée.

Ces voies spéciales sont encore très-utiles pour remiser des voitures de différentes espèces que l'on ajoute suivant les be-> soins aux convois. Ce n'est donc que lorsque la largeur de la gare ne le permet pas , comme au chemin de fer de Versailles (rive gauche), ancienne gare de Paris, que l'on s'abstient d'en établir.

Si, comme au chemin d'Orléans à Paris ou au Great Wea» tem railway & Bristol , la gare est très-longue , et que , les salles d'attente étant placées sur le côté, l'on puisse en consacrer une partie exclusivement au remisage, il n'est pas nécessaire de poser un nombre de voies de remisage aussi grand entre les voies de départ et d'arrivée.

Ainsi nous avons vu que, dans la longue gare du chemin d'Orléans à Paris, on n'avait posé dans l'origine que quatre voies en tout entre les trottoirs, tandis que, dans les gares plus courtes du chemin de Londres i Douvres (gare de Londres) et

ENSEMBLE DES GARES EXTRÊMES. i3

dans celle de Binningham du chemin de Londres à Birmingham, on en a posé six.

Sur un chemin de fer qui, comme celui du Nord, réunit au service principal d'une ligne importante un service très-actif de banlieue, six voies et deux trottoirs sont considérés comme insuffisants. Au chemin du Nord, on a posé pour le service de la banlieue douze nouvelles voies en dehors de la gare couverte, et l'on a établi de nouveaux trottoirs couverts le long de ces voies.

Les gares très-larges, quand elles sont couvertes de charpentes hardies et élégantes, comme celle de la gare du Nord, ou celle de la gare de l'Est, prennent un caractère grandiose en harmonie avec l'importance du chemin dont elles forment la tête , caractère que n'ont pas les gares longues et étroites.

Nous recommandons surtout les larges trottoirs tels que ceux des gares de Birmingham, Orléans, Nord, Lyon, etc.

Nous avons vu qu'on plaçait toujours, à l'extrémité des trottoirs de départ et d'arrivée des voyageurs, une rangée de plaques tournantes. Lorsque ces plaques sont en ligne droite , comme au chemin de Londres à Birmingham , il faut, pour les loger, augmenter beaucoup l'écartement des voies. Ainsi, les plaques ayant 4 mètres 25 seulement de diamètre, l'écartement des voies doit être porté à 3 mètres au minimum. On peut réduire cet écartement, ou du moins ne l'augmenter que faiblement, en disposant les plaques triangulairement, comme au chemin de Versailles (rive gauche), ancienne gare de Paris. On peut aussi faire converger les axes de deux ou un plus grand nombre de voies vers une seule plaque, comme on l'a fait aux chemins de Saint-Grermain et de Versailles (rive droite).

On peut faire enfin convei^r les axes de toutes les voies vers le centre d'une plaque unique, comme au chemin de Newcastle à Carlisle.

Dans ces différents cas, on est obligé de courber les voies aux approches des plaques ; et si alors on ne peut faire usage

i4 DE LA DISPOSITION DES GARES.

que de plaques de petit diamètre, il résulte de cette courbure une grande fatigue pour les hommes qui, après avoir détaché le tender de la machine, sont obligés de le pousser sur la plaque. Cet inconvénient disparaît lorsque les plaques sont, comme celles des chemins de Vienne, et de Newcastle à Carlisle, de diamètre suffisant pour porter ensemble la machine et le ten*der. Mais alors il faut un personnel spécial pour la manœuvre de cette grande plaque, tandis qu'en la plaçant en dehors de la gare couverte, au dépôt comme au chemin de Lyon, elle peut être manœuvrée, sans surcroît de frais, par le personnel du dépôt. La machine avec son tender, dans ce dernier cas, si elle pénètre sous la halle, se dégage avec avantage du convoi pour aller rejoindre la grande plaque, comme au chemin de Lyon, au moyen d'un changement de voie établi, et d'une voie de service latérale à la voie d'arrivée.

Dans la gare de Met2 les plaques sont en quinconce.

Le faible écartement des voies (1",80) ou largeur de l'entrevoie dans la gare du chemin de Versailles (rive gauche) est sans inconvénient parce que la voie du milieu est exclusivement consacrée au service des locomotives, et qu'il n'existe aucune voie intermédiaire pour le remisage, mais cet écartement serait trop faible pour des voies de remisage. Il est convenable que, pour ces voies, il soit de 3",50 comme au chemin de Lyon, afin qu'on puisse circuler aisément entre les voitures pour les visiter, sans avoir à se préoccuper du mouvement d'un convoi sur une voie contiguê ; et même, lorsque l'on veut, comme dans les gares intermédiaires , faire tourner les voitures sur les plaques sans danger, cet écartement doit être porté à 4 mètres.

Lorsqu'on pose ime seconde rangée de plaques à l'autre extrémité des trottoirs, ou une troisième dans le milieu, ces plaques, n'étant généralement employées que pour la manœuvre des voitures, peuvent être de petit diamètre.

Comme il importe de ne pas interrompre les voies principales , on emploie souvent alors des plaques & voies perpendiculaires.

ENSEMBLE DES GARES EXTRÊMES. ib

Sur les nouvelles lignes, on se sert beaucoup depuis quelque temps de plaques dont les rails qui desservent la voie principale sont continus. Les rails perpendiculaires doivent néces*sairement être coupés de manière à permettre le passage du boudin des roues. La surface de roulement de ces rails est à un niveau un peu plus élevé que celui des rails de la voie principale, de façon que les véhicules qui traversent la voie principale passent sur les rails en roulant sur le boudin des roues.

On emploie aussi des chariots pour transporter les voitures d*une voie sur une autre, mais ces chariots ne peuvent servir au transport des locomotives. Ils doivent être disposés , comme celui du chemin de Bristol, comme celui de Dûnn, décrit page 471 du premier volume, ou comme tout autre chariot analogue, de manière qu'en les déplaçant on n'interrompe jamais les voies.

On néglige souvent de placer des heurtoirs à Vextrimiti des gares; ils nous paraissent cqyendant indispensables , surtout quand le bâtiment des salles d* attente est en tête, Att chemin de Saint-Germain , avant qu'on eût établi des heurtoirs dans la gare du Pecq , une machine est arrivée avec une telle vitesse , qu elle a renversé un pan de la maison qui se trouve en tête et qui renferme les bureaux de distribution des billets.

Le heurtoir n'est pas seulement nécessaire à l'extrémité de la voie d'arrivée , car une machine placée sur toute autre voie peut , étant abandonnée à elle-même avec un régulateur imparfaitement fermé, marcher dans un sens ou dans l'autre, selon la position du levier d'embrayage.

Terminant ici la description de la partie antérieure des gares extrêmes et l'exposé des manœuvres à l'arrivée et au départ du convoi, noms reviendrons en arrière pour présenter quelques observations critiques sur les différentes dispositions ou manœuvres dont nous avons parlé.

Ciitti^Mitottn éen dlfrërentes dlsMal^l^i^s* — Nous avons dit que le bâtiment des salles d'attente, le bureau de distribution des billets et les salles de bagages éUuent placés tantôt à cdté

de la voie de départ, tantôt en tête, et que quelquefois les salles d'attente seules étaient sur le côté, les bureaux pour la distribution des billets ainsi que les salles pour le dépôt des bagages étant placés en tête. Dans un seul cas, sur le chemin de Versailles (rive droite), à Versailles, les salles d'attente ont été placées au milieu de la gare.

Ces différentes dispositions du bâtiment des salles d'attente et de bagages présentent des avantages ou des inconvénients dont nous allons essayer de nous rendre compte.

Si la disposition des bâtiments n'est pas commandée par la forme et par l'étendue du terrain, l'ingénieur ou l'architecte aura, avant de faire son choix, à peser les considérations suivantes :

Les bâtiments étant placés sur le côté, on peut donner immédiatement, des salles d'attente sur le trottoir de départ, issue à un nombre considérable de voyageurs à la fois, ce qui est fort important les jours de grande affluence. Les voyageurs se rencjant plus directement des salles dans les wagons, le classement se fait plus facilement et avec plus d'ordre que si les salles d'attente étaient en tête. Cette disposition permet aussi de placer le bureau des bagages le plus près possible du wagon sur lequel on les charge et qui se trouve toujours en tête du convoi, avantage non moins grand pour les lignes de premier ordre où la masse des bagages atteint, à certaines époques de Tannée, des limites dont on peut se faire difficilement une idée.

Le principal avantage des bâtiments sur h coté est donc de faciliter le service et de diminuer par suite les dépenses d'exploitation.

On peut aussi , avec cette disposition , se réserver la possibilité de prolonger les bâtiments et les trottoirs, afin de desservir les nouveaux chemins qui viendraient à s'embrancher sur une première ligne exploitée. C'est ainsi qu'à Manchester, on a construit un bâtiment de 160 mètres de longueur, renfermant les bureaux et salles d'attente de trois chemins de fer dont le

service est distinct, le chemin de Manchester à Birmingham, celui de Manchester à Sheffield , et le chemin de Manchester à Ashton under Lyme. Les trois chemins ont alors la même voie de départ.

On peut enfin , en cas de nécessité , prolonger le chemin de fer, sans être forcé de démolir les bâtiments. Au chemin de Bristol on a été obligé, pour prolonger les voies du côté d'Exeter, de renverser un édifice dont la construction avait coûté fort cher.

Mais la construction sur le côté présente aussi quelques inconvénients.

Les principaux sont d'exiger une double façade, Tune en tête du chemin , l'autre sur le côté, du moins si, comme aux chemins d'Orléans et de Londres à Birmingham , l'entrée est placée sur le côté ; de ne pas permettre la juxtaposition de nouvelles voies à côté des anciennes pour la création de gares nouvelles , et enfin de forcer à faire partir les voyageurs toujours du même trottoir.

On remédie, à la vérité, à ce dernier défaut en disposant le trottoir comme aux gares de Huntsbank et de Derby. Mais cette disposition n'est praticable que dans certaines localités. Ainsi elle n'aurait pu être appliquée sur les chemins de fer de Versailles, oii les convois, composés quelquefois de trente wagons, ont jusqu'à 200 mètres de longueur, et où il eût été impossible de donner 400 mètres de développement aux trottoirs de départ et d'arrivée situés à la suite l'un de l'autre.

Le bâtiment des salles d'attente et celui pour la distribution des billets ont été placés sur le côté aux chemins de Londres à Birmingham (gares de Londres et de Birmingham), sur le chemin de Douvres (gare de Bricklayers), aux chemins de Lyon et d'Orléans (gares de Paris).

Ils sont en tête sur le chemin de Bristol (gare de Londres), sur le chemin de Douvres (gare de Londres), sur le chemin de Southampton (gare de Londres), sur le chemin du Nord (gare u. 2

i8 DE L4 i>I8m)81T10M DES fiARES.

de Paris), sar le chemin de Saint-Germain (gare de Pari»), sur le chemin de Versailles (rive gauche) (gare de Paris).

Au chemin du Nord, on a rédigé un projet dont l'exécution aurait pour résultat de reporter sur le côté les salles d'attente qui sont aujourd'hui en tête.

En général, lorsque le bâtiment longe le trottoir de départ, il est d'us^ige que l'entrée du bureau se trouve sur la face du bâtiment opposée à celle qui borde le trottoir (chemins d'Orléans, Londres, Birmingham, Lyon, etc.). Au chemin de Versailles (rive gauche) toutefois, le bâtiment (gare de Versailles) étant sur le côté du trottoir (fig. 180), on entre dans les bureaux par Tune des extrémités. Au chemin de Londres à Douvres (gare de Bricklayers), on entre aussi par l'extrémité, comme au chemin de Versailles (rive gauche), les jours où Taffluence des voyageurs n'est pas extraordinaire ; mais, aux jours fériés, on ouvre deux portes, l'une à l'extrémité pour les voyageurs de première classe, l'autre sur le côté pour ceux de seconde classe.

En supprimant complètement, comme on Ta fait sur le chemin de Versailles (rive gauche) et sur celui de l'Est, Tad* mission du public sur le côté, on évite la double façade, mais on se prive de l'avantage de préserver les voyageurs qui font queue des atteintes de la pluie, sous ces galeries couvertes qui longent le bâtiment sur la plupart des chemins d'Angleterre, et il faut consacrer une partie de l'intérieur de l'édifice à un spacieux vestibule.

L'établissement du bureau des billets en tète de la gare présente d'ailleurs un inconvénient bien autrement grave. La balle de dépôt pour les bagages devant en être voisine, se trouve ainsi à une grande distance du wagon à bagages toujours placé en tête du train entre le tender et les voitures de voyageurs. Les bagages sont alors transportés dans ce wagon au moyen de brouettes ou de petits chariots le long du trottoir de départ, pomme au chemin de fer du Nord, ou bien il faut, comme w chenûn de l'Est, amener sur les voies le wagon

à bagages, en tète de la gare» pour le chaîner et le ramener ensuite en tête du convoi. Dans l'un et dans l'autre cas, les manœuvres sont longues et coûteuses; dans le premier, les brouettes ou chariots roulant sur le trottoir à Theure du départ gênent la circulation des voyageurs, et, dans le second, on est obligé de consacrer au service spécial des bagages une voie qui pourrait être fort utile pour le remisage. Au chemin de TEst» la totalité des bagages ne peut pas être chargée directement dans le wagon amené en tête de la gare, une partie considérable est forcément transportée dans des chariots sur toute la longueur du trottoir. Le chef de la gare a calculé que chacun des hommes qui roulent ces chariots parcourt de 25 à 30 ki* lomëtres par jour.

En plaçant le bâtiment des salles d'attente au milieu de la gare, comme au chemin de fer de Versailles (rive droite), on a eu pour but de se ménager les moyens de partir et d'arriver succesaivement sur les deux voies latérales aux deux trottoirs qui longent ce bâtiment, et d'éviter ainsi la perte de temps qu'exige la manœuvre par laquelle on fait passer chaque convoi de la voie d'arrivée sur la voie de départ.

Cette disposition est très-ingénieuse sans doute, et il est incontestable qu'on en a tiré un très-heureux parti , mais elle est loin d'être à l'abri de la critique.

Le bâtiment des salles d'attente partageant ainsi la gare en deux parties distinctes, et pour ainsi dire indépendantes Tune de l'autre, la surveillance du chef de gare se trouve divisée d'mie manière fâcheuse ; il faut un plus grand nombre de voies, puisque , de chaque côté du bâtiment , on doit poser une voie de service pour les locomotives ; en outre, la gare couvre un plus grand espace de terrain.

Quelquefois, sans doute, il peut être utile, sur un chemin où, à certains jours, les départs ont lieu de demi-heure en demiheure, de ne pas être obligé de changer les wagons de voie, au moment de l'arrivée ; mais oe cas se présente assez raremoit, et Fou parvient d*ailleurs au même résultat d'une ma*

nière plus satisfaisante , à notre avis , en plaçant le bâtiment en tête.

Si Ton compare entre eux les deux modes décrits plus haut pour la manœuvre des machines locomotives au moment de l'arrivée, on trouve que celui qui consiste à recueillir les billets avant l'entrée en gare et à pousser les convois de manière à ne laisser jamais pénétrer les locomotives dans l'espace réservé entre les trottoirs est préférable , en ce qu'il rend le contrôle des billets plus facile , procure l'économie d'une voie de service pour la machine sous la halle , et permet de retourner toujours la machine bout à bout , sans la détacher du tender, sur une grande plaque tournante , mieux placée et plus facile à loger au delà des trottoirs qu'à l'extrémité des voies.

L'ancien mode toutefois présente un avantage , celui de ne pas nécessiter le stationnement des convois à l'entrée même de la gare. Aussi a-t-il été conservé sur les chemins de faible longueur oii chaque minute devient précieuse, et même sur plusieurs grandes lignes (chemin de Lyon , chemin du Nord). Au chemin du Nord , on recueille les billets à la sortie de la gare ; au chemin de Lyon , on les recueille à la dernière station. Ce dernier mode se prête bien moins à la fraude que le premier. Au chemm de Strasbourg, dans l'origine, les convois directs seuls entraient sous la halle couverte avec la machine, et les billets n'étaient recueillis qu'à la sortie de la gare, ce qui ne présentait aucun inconvénient, parce que ces convois ne contiennent que des voyageurs de première classe.

Suite dea gémérailcéB. — Il nous reste à parter de la disposition générale de la partie des gares qui se trouve au delà de l'extrémité des trottoirs et de la halle couverte, nous réservant de revenir plus loin , après avoir traité complètement de l'ensemble des dispositions d'une gare d'arrivée ou de départ, sur la distribution intérieure du bâtiment des salles d'attente, le mérite des différentes espèces de remises, etc., etc.

C'est dans cette seconde partie de la gare, avons-nous dit, que 80 trouvent toujours les changements de voie , les remises

ENSEVBLE 9ES GARES EXTRÊMES. ti

de locomotives, une partie, si ce n'est la totalité, des remises de wagons ; les magasins de coke et réservoirs avec grues hydrauliques, et quelquefois des ateliers de réparation plus ou moins vastes et des bâtiments pour le service des marchandises.

Les changements de voie, sur un chemin à deux voies, doi^ vent être placés de manière que les convois qui marchent sur une même voie dans une même direction ne rencontrent jamais la pointe des aiguilles, et que par conséquent ils ne puissent entrer dans le changement de voie qu'à reculons. Cependant on s'est écarté assez fréquemment de cette règle, soit qu'on y ait été forcé par la nature du service, soit qu'on y ait attaché peu d'importance , parce que les convois ne doivent marcher dans les gares extrêmes qu'à petite vitesse, et que, par conséquent , ils peuvent changer de voie sans grand danger.

La règle que nous venons de poser ne peut s'appliquer, dans tous les cas, qu'aux chemins à une voie.

Nous recommandons surtout de faire entrer toujours les convois dans les gares de marchandises à reculons, comme au chemin de Strasbourg, plutôt que directement, comme au chemin du Nord et de Lyon. La manœuvre de ces convois est alors un peu plus difficile, mais le service devient bien moins dangereux ^ Il était d'autant plus important, au chemin de Strasboui*g, de faire entrer ainsi les convois de marchandises que l'entrée de la gare est masquée du côté de l'arrivée par une courbe et par des bâtiments.

Les voies d'arrivée et de départ doivent toujours être réunies par un changement de voie. Les voies de remisage doivent aussi communiquer directement ou indirectement avec les voies de départ et d'arrivée par des changements de voie.

1. Tout réoemmetit, nn aocident qui ii*a pas été tant quelque gravité a en lien rar le chemin de Lyon parce qu'un convoi de voyagenrs est entré mal à pTopoi dans la gare des marchandises. — Au chemin du Nord , en pareille circonstance, un mécanicien a été tué.

*i DE LA DISPOSITION DES RARES.

On emploie avec avantage, pour diminuer IVtendae et la complication des voies et la longueur des gares , le changement de voie à trois aiguilles, décrit précédemment.

Les voies et bâtiment» povr le service des voyageurs, des marchandises, des ateliers et l'alimentation ou le nettoyage des locomotives, doivent former, dans la gare, avtant que possible, des groupes tout à fait distincts.

Nous offrirons comme un véritable modèle de simplicité A cet égard, la station extrême de Bricklayera, sur le chemin de Douvres (fig. 167}.

Fin. >*'' '■*'^ [le Brirkhjer*.

Le groupe des voies A est affecté uniquement au service des voyageurs, celui des voies B, au service des morrhandii-es, et enfin celui des voies C, au service de remisnge, d'alimentation et de nettoyage de locomotives. Il n'y a pas d'ateliers dans cette gare, les machines à réparer sont conduites aux ateliers de KewcroBs, à une petite distance de Bricklayers.

La disposition des voies dans la gare de Versailles (rive gauche) (fig. 186j est bonne aussi à imiter dans le cas où le service se fait suivant l'ancien mode.

Les remises de locomotives ainsi que lus ateliers , lorsque le choix est libre, doivent être placés de préférence du côté de la voie de départ, moins dangereuse à traverser que celle d'arrivée, parce que les machines s'y montrent moins inopinément que sur la dernière. Il convient de les réunir, autant que foire se peut, d'un même côté, afin d'éviter le passage trop Iréqucnt au travers des voies principales.

Au chemin de TEst , on a établi une remise de )oco« motives tout près de la gare des voyageurs et une seconde à la distance d*un kilomètre, dans la gare des marchandises. On renonce aujourd'hui à faire usage de la première pour concentrer le service dans la seconde.

n importe que les grands réservoirs d'eau pour Talimentation des locomotives soient en communication avec tous les bâtiments, afin de pouvoir, en cas d*incendie, en utiliser plresque instantanément le contenu.

Composition des garts êxtrémti considérées dmm Uun dihnU.

■AMaieBis des ▼•yagftvn. — Nous n'avons jusqu'à présent étudié la composition des gares extrêmes que danâ leur ensemble.

Si Ton cherche à se rendre compte de la composition d'une gare extrême dans ses détails, on trouve qu'elle renferme toujours, dans la partie spécialement consacrée au départ :

Un vestibule plus ou moins vaste;

Des bureaux pour la distribution des billets aux voyageurs;

Un bureau d'inscription des bagages et une salle pour le service des bagages au départ ;

Une ou plusieurs salles pour la visite des employés de Toctroi ou des douanes ;

Un bureau pour l'inscription des marchandises, dites de messagerie (marchandises transportées avec les voyageurs par les trains de grande vitesse) et Une salle pour les déposer ;

Une salle pour le dépôt de ces marchandises à l'arrivée et un bureau pour la distribution ;

Un bureau de réclamations des objets perdus et une salle pour les déposer ;

Un bureau de correspondance ;

Un local pour le télégraphe ;

Un local pour le service de la poste ;

Une ou plusieurs salles d'attente plus ou moins grandes avec dépendances ;

Des salles ou bureaux pour le chef de gare, pour les souschefs et pour les gardes, gens de service, etc., etc. ;

Un corps de garde;

Un cabinet pour le médecin ;

Un cabinet pour le commissaire de police (en France du moins);

Une lampisterie ;

Un local pour' préparer les chaufferettes ;

Un cabinet pour les effets que les voyageurs ont l'habitude de transporter avec eux dans les wagons, tels que parapluies, manteaux;

Des urinoirs et des latrines.

Souvent on y a placé également :

Les bureaux de l'administration y compris ceux de l'ingénieur en chef;

Le logement du directeur de l'exploitation et ceux de certains employés supérieurs, tels que le chef du mouvement, le chef de la gare, etc., etc. ;

Un logement pour le chef des employés de la douane ; Quelquefois un buffet (chemin de Lyon) . Les vestibules qui précèdent les bureaux de distribution des billets doivent, si le public ne peut s'abriter sous des galeries au dehors, être assez vastes pour contenir le plus grand nombre de voyageurs qui puisse, dans un moment donné, se présenter pour obtenir des places, ainsi que leur famille et les amis qui les accompagnent.

Les dimensions du vestibule du chemin de Versailles (rive droite), à Versailles (336 mètres carrés), satisfont bien à ces conditions.

Celles du vestibule de la gare de la rue Saint -Lazare (380 mètres carrés) seraient très-convenables pour le service des trois chemins qui aboutissent à cette gare, chemins de

Saint-Germain, Versailles (rive droite) et Rouen , alors même que ce vestibule ne serait pas précédé d'un péristyle.

Le vestibule du chemin de fer du Nord enfin, qui a 520 mètres carrés de surface, déduction faite de la partie consacrée à la sortie des voyageurs, et celui du chemin de Strasboui^ à Paris qui a 434 mètres carrés, paraissent être de grandeur très-convenable pour des lignes de première importance. Celui de Lyon, cependant, est plus grand encore, sa surface est de 630 mètres carrés.

Lorsque la queue peut se former sous un péristyle au dehors, on doit retrancher de la surface du vestibule calculée suivant la règle que nous venons de donner, celle du péristyle.

Lorsque la gare est en déblai ou au niveau du sol, comme celle du chemin d*Orléans à Paris, et ceUe du chemin de fer de Londres à Birmingham, les bureaux de distribution des billets et les salles d'attente sont au rez-de-chaussée. Si au contraire la gare est en remblai comme aux chemins de l'Ouest, de Saint-Germain, de Versailles (rive droite) et de Rouen, gares de Paris, ou au Great Western railway, gare de Bristol, les boréaux sont ordinairement au rez-de-chaussée , et les salles d'attente au premier. Au chemin de Nîmes à Montpellier cependant , les bureaux et les salles d'attente de la gare de Nîmes, bien que la gare soit en remblai, sont au rez-de-chaussée.

Les bureaux étant au même niveau que les salles d'attente, sont ordinairement placés au centre, et les salles d'attente, de bagages et de visite sur le côté à droite et à gauche des bureaux : chemins d'Orléans, de l'Est, du Nord (gares de Paris), chemin de Londres à Birmingham (gares de Londres et de Birmingham), chemin de Londres à Derby (gare de Derby).

Aux chemins de Versailles (rive gauche) (gare de Versailles) et an chemin de Londres à Douvres (gare de Bricklayers), les bureaux ont été placés à l'extrémité du bâtiment des salles d'attente, contre le trottoir de départ.

Nous avons déjà signalé les avantages et les inconvénients de cette disposition.

En Angleterre, non-seulement les voyageurs des différentes classes prennent leurs billets à des bureaux distincts , mais encore ils entrent par des portes différentes dans le vestibule des bureaux, et si les salles d'attente se trouvent à un étage supérieur, ils y montent par des escaliers différents ; ils ne se rencontrent plus alors qu'après leur sortie des stations à Tar* rivée.

En France, où les habitudes sont moins aristocratiques, les billets pour les places de première, seconde et troisième classes se distribuent souvent dans un seul et même bureau, et lorsque les salles ne sont pas de plain-pied avec le bureau, le même escalier sert pour toutes les classes. Ce n'est que dans les salles d'attente que la division s'opère.

Sur la plupart des chemins anglais, les employés qui distribuent les billets ne sont séparés du public que par une table arrondie dont les extrémités s'appuient contre le mur du bureau, ou par une table droite qui s'étend sur une partie plus ou moins grande de la longueur de la pièce.

Sur les chemins français, ils sont renfermés dans une espèce de cage vitrée ou grillée, adossée ordinairement au mur postérieur.

Au chemin de Londres à Birmingham , la table arrondie est surmontée d'une cloison en planches percées de lucarnes par lesquelles se lait la distribution des billets.

Sur les grandes lignes il est nécessaire que l'on puisse distribuer les billets les jours de fête par deux ou trois guichets en même temps.

La superficie des bureaux pour la distribution des billets est, au chemin de Strasboiurg, de 25 mètres; au chemin de fer de Lyon, de 95 mètres.

Le bureau d'inscription des bagages et la salle de dépôt des bagages au départ doivent être voisins du bureau des billets. Au chemin de fer de Bfile à Strasbourg , l'éloignement du bureau des bagages de celui des billets, dans les anciennes stations, nuisait beaucoup au service. On^a aussi recommandé

DÉTAILS MS 6AII1S KXTRfilICS. S7

de placer autant que possible le bureau de réception des bagages entre le bureau de distribution des billets et les salles d'attente, afin que les voyageurs, apfrès avoir pris les billets, ne soient pas obligés de rétrograder pour se rendre au bureau des bagages.

Cette disposition présente cependant un grave inconvénient. Les bommes de peine portant les bagages au bureau gênent alors la circulation des voyageurs.

Pour faciliter la translation des bagages de la salle où ils sont déposés, ces salles doivent être le plu? voisines possible de la tête du convoi où se place le wagon à bagages, et par conséquent de l'extrémité des trottoirs opposée à celle de la gare. Cette condition se trouve plus facilement remplie, ainsi que nous l'avons déjà indiqué, lorsque les bâtiments des salles d'attente sont placés sur le côté que lorsqu'ils sont en tête de la gare.

Par une raison semblable, la salle pour le dépôt et la visite des bagages à l'arrivée, placée dans un bâtiment construit à côté du trottoir d'arrivée, doit être au contraire voisine de Teictrémité antérieure de la gare. Une barrière établie en tra* vers du trottoir, entre le wagon de bagages et les wagons à voyageurs, permet de transporter les bagages du wagon dans la salle sans gêner les voyageurs arrivant.

Les salles de bagages doivent être le plus vastes possible, afin que la manutention s'y fasse commodément. Quelquefois, les départs de deux trains étant très-rapprochés , la manutention des bagages qu'ils doivent transporter doit se faire presque au même moment. Si la totalité de ces bagages devait être déposée en même temps dans la salle, il faudrait donner à cette salle une énorme surface ; mais on emmène ordinairement et on charge dans le wagon à bagages les colis aussitôt qu'ils ont été pesés , de sorte qu'une partie seulement reste en dépôt. Ce n'est qu'en procédant de cette manière que l'on parvient à faire le service dans les salles des bagages , au départ , du chemin de Strasbourg, bien que la surface de ces salles trop petites ne

soit que de 18& mètres carrés environ , les tables de réception n'ayant que 34 mètres de longueur. La quantité maxima de bagages chargés dans deux trains qui se suivent à une demiheure de distance , a été , sur ce chemin , de 400 et quelques colis. Les dimensions de la salle des bagages, au départ, du chemin de Lyon, satisfont beaucoup mieux aux exigences du service d'une grande ligne. Cette salle a 580 mètres de surface.

Les salles de bagages à l'arrivée, celle surtout où se fait la visite de l'octroi, doivent être plus grandes que celles destinées au départ. La salle de visite est ordinairement divisée longitudinalement en deux parties par deux tables parallèles qui s'étendent d'une extrémité à l'autre. Ces tables sont distantes l'une de l'autre de O'^yTS à l'^.OO ; les facteurs déposent les colis sur celle qui est placée du coté du trottoir d'arrivée. Au moment de la visite on fait glisser les colis sur la seconde table devant le voyageur et l'employé de l'octroi.

Au chemin de Lyon, la surface de la salle d'arrivée est de 714 mètres ; au chemin de Strasbourg, de 644 mètres. Cette dernière est insuffisante.

Les bureaux pour l'inscription des marchandises dites messagerie, et les salles pour les déposer au départ ou à .l'arrivée, sont ordinairement tout à fait distincts des bureaux des bagages. Ils sont placés à l'extrémité sifpérieure des gares. Leurs dimensions varient suivant l'importance du service.

Le bureau de réclamation des objets perdus et la salle de dépôt de ces objets sont placés en un point quelconque de la gare facilement accessible au public.

Les salles d'attente se subdivisent en :

Salles d* attente de première, deuxième et troisième classe.

Boudoir pour les dames avec accessoires.

Quelquefois on place les voyageurs des stations dans une salle ou dans un compartiment distinct, afin de pouvoir les faire monter plus facilement dans des voitures spéciales (chemin de Versailles).

DÉTAILS DBS GAR£S EXTRÊMES. i9

Aa chemin de Londres à Birmingham , et au chemin de Bristol , on a réservé des salles spéciales pour la reine et pour sa suite , et au chemin du Nord , pour la famille impériale.

En Angleterre, les salles d'attente de première classe sont toujours séparées de celles de seconde et de troisième classe par des murs ou cloisons. Les voyageurs de seconde et troisième classe sont quelquefois confondus les uns avec les autres dans une même salle, quelquefois séparés.

En France, sur quelques chemins (chemin de Versailles), tous les voyageurs réunis dans une salle unique, très-vaste, ne sont divisés en classes différentes que par de légères barrières.

Sur d'autres lignes, comme aux chemins de Lyon et de TEst, ces barrières sont remplacées par d'épaisses cloisons de 1™,50 à 2*" de hauteur, et enfin sur certains chemins (chemin d'Orléans), les salles sont entièrement distinctes, comme en Angleterre.

En Angleterre, les salles d'attente sont très-petites, et souvent pourraient à peine contenir les voyageurs d'un convoi. En revanche les frottoirs de la station sont fort larges et toujours couverts. Lorsque les voyageurs ne sont pas en très-grand nombre, il leur est loisible de s'y promener et d'examiner le /chemin jusqu'au moment du départ, ou d'entrer dans les voitures dont les portières sont ouvertes. Lorsqu'au contraire il y a foule, on les invite à monter dans les voitures dix minutes auparavant.

Souvent on limite l'espace dans lequel les voyageurs peuvent se promener sur le trottoir, par des barrières, et on les empêche ainsi de gêner les employés dans leurs fonctions.

En France, on les enferme dans des salles d'attente dont les dimensions sont calculées de manière qu'elles puissent contenir les voyageurs de deux convois les plus chargés que l'on conduise, et tous les voyageurs d'une même classe sortent a la fois de ces salles au moment du départ.

De» detix modes adoptés pour l'embarquement des voya*

30 DE LA DISPOSITION DBS GAJtES.

geurs, le mode anglais tums paraît incontestablement prèferable.

Ces magnifiques trottoirs sur lesquels se promène paisible* ment la foule des voyageurs , ces portes toujours ouvertes au public , ces voies nombreuses avec leurs locomotives qui s'arrêtent comme par enchantement dans les gares lorsqu'elles semblent entraînées par une force indomptable, c'est là vraiment un grand et beau spectacle qui donne une juste idée de la puissance et du libéralisme des compagnies qui ont doté leur pays de ces merveilleux instruments de travail. Les voyageurs qui pénètrent librement dans la gare à toute heure, se familiarisent avec les machines en les étudiant. Ils cessent , en les admirant, de les craindre, et c'est ainsi que les chemins de fer deviennent populaires.

£n emprisonnant au contraire les voyageurs qui attendent les convois dans les salles où on ne laisse ordinairement pénétrer le jour que par les combles, les compagnies paraissent douter de leur force et n'avoir de confiance que dans les murs les plus élevés pour faire respecter leur propriété. Elles semblent vouloir cacher à tous les regards ce moteur, qui n'est réellement redoutable que pour ceux qui ne le connaissent pas.

Nous conseillons donc l'adoption du mode anglais sur nos chemins de fer, et nous devons ajouter que, sur le chemin de Versailles, nous avons vu, certains jours de grandes eaux, la foule, qui, contenue dans les salles d'attente, était très-turbulente, devenir parfaitement tranquille dès qu'on lui ouvrait les portes, et attendre sans impatience des convois en retard. Le même fait s'est reproduit lors du tir fédéral à Baie.

// est très^important que les salles d'attente soient bien aérées, car c*est en été surtout qu'elles se remplissent.

Aux chemins de Saint-Germain et de Versailles (hve droite), on a cru devoir placer les fenêtres à une grande hauteur pour que le public impatienté d'attendre l'heure du départ ne les brisât point.