D£T\ILS DES OARSS EXTRÊMES
Les salles d'attente ainsi éclairées deviennent fort tristes. Noas pensons qn'il vaut mieux leur donner plus de jour, au risque de voir quelquefois les vitres brisées par la foule.
On peut d'ailleurs ne placer des fenêtres que du côté opposé à celui du chemin. C'est ce qu'on a fait dans la gare du chemin de Versailles (rive gauche) ; ces fenêtres et quelques portes entre les fenêtres s'ouvrent sur un jardin qui, en cas de beau temps, devient une succursale des salles d'attente.
On peut encore aérer les salles d'attente artificiellement.
Enfin il est essentiel, pour ne pas gêner la circulation, de n'établir du côté du chemin que des portes roulantes rentrant dans l'épaisseur des murs.
Les dimensions des salles d'attente doivent être en rapport avec le nombre des voyageurs des différentes classes partant par chaque convoi. Lorsque le service se fait comme en France, chacune des salles d'attente doit pouvoir loger à l'aise deux fois au moins le nombre de voyageurs qu'elle est destinée à contenir.
Le rapport entre les nombres de voyageurs des diverses classes sur les différents chemins de fer varie dans des limites très-étendues.
La superficie des salles d'attente pour les trois classes de vojrageurs est
Au chemin de l'Est , de 485 mètres.
— de Lyon, 416 »»
— du Nord, 365
— d'Orléans, 310 -
Le mouvement moyen journalier des voyageurs dans la gare de Paris du chemin de Strasbourg
est de l***?*^'^^' ^" ^' I arrivée, 1527.
Le nombre maximum des voyageurs se présentant en même temps pour le d^rt, a été de 1005.
3â DE LA DISPOSITION DES GARES.
Pour déterminer l'étendue à donner aux salles servant aux voyageurs des différentes classes, il faudrait bien se garder d'établir entre les surfaces de ces salles exactement le même rapport qu'entre les moyennes des voyageurs présumés devoir occuper les voitures de chacune des trois classes. Ce rapport n'est pas toujours le même. Il varie pour les différentes stations, et non-seulement le nombre absolu, mais encore le rapport de ce nombre au nombre total est beaucoup plus grand certains jours de l'année que les autres jours. C'est le nombre maximum qui doit servir à déterminer les dimensions des salles.
Ainsi , supposons un chemin sur lequel le nombre moyen des voyageurs de troisième classe, partant chaque année d'une des gares extrêmes, soit de 60 pour 100 du nombre total des voyageurs, et dont les convois les plus chargés, les jours de fête, soient de 300 personnes ; si l'on admettait pour rapport entre le nombre des voyageurs de troisième classe et le nombre total des voyageurs dans ces convois de 300 voyageurs, ce rapport moyen de 60 pour 100, il s'ensuivrait que les convois les plus chargés ne porteraient jamais au delà de 180 voyageurs de troisième classe, et que, par conséquent, il s iflRrait que la salle d'attente en pût renfermer 360. U arrive cependant que les jours de certaines fêtes populaires la proportion des voyageurs de troisième classe augmente sensiblement ; il faut donc prévoir cette augmentation.
Sur nos chemins des environs de Paris, le nombre total des voyageurs de différentes classes se trouvant en même temps dans les salles d'attente certains jours, à certaines heures, est énorme. *
Ainsi, on a vu à Versailles, quelques moments après que les grandes eaux avaient cessé de jouer, l'immense salle d'attente du chemin de la rive droite, qui peut contenir plus de 2500 personnes, entièrement remplie et la foule se presser encore dans le vestibule.
11 partait alors, de demi-heure en demi-heure, des convois
DETAILS 0£S iiXMS EXTRÊMES. 33
qui , composés de 25 à 30 wagons , emportaient jusqu'à 1200 voyageurs à la fois.
L'espace réservé pour chaque voyageur dans les salles d'attente doit être proportionnellement plus grand pour ceux de première que pour ceux de seconde» et que pour ceux de troisième. C'est là encore une circonstance dont il faut tenir compte lorsqu'on calcule les dimensions des compartiments consacrés aux différentes classes.
Quand la gare est en remblai ou sur arcades, les escaliers qui conduisent aux salles d'attente peuvent n'être pas trèslarges , puisque les voyageurs montent successivement et en petit nombre après avoir pris leurs billets; mais il n'en est pas de même des escaliers de sortie : ils doivent être très-larges et ne pas être trop roides. Nous conseillons aussi d'établir une main courante dans le milieu comme on l'a fait au chemin de Saint-Germain.
Les bureaux pour le chef de gare , les surveillants et gens de service, sont indifféremment établis dans le bâtiment des salles d'attente, comme aux chemins de Lyon et de Strasbourg (gare de Paris), ou dans des bâtiments spéciaux, comme au chemin de Versailles (rive gauche), gare de Versailles.
Le bureau du chef de gare doit toujours se trouver dans l'intérieur même de la gare, à proximité des trottoirs. Lorsque le bâtiment des salles d'attente est sur le côté, on peut le placer dans ce bâtiment même; mais quand il est en tête, il faut lui affecter hors de ce bâtiment un local spécial plus voisin du trottoir de départ.
Le cabinet du médecin doit être d'un facile accès pour les employés.
Le commissaire de surveillance est, sur quelques chemins, celui d'Orléans, par exemple , logé dans un bâtiment spécial; sur d'autres lignes, au chemin de Strasbourg, son bureau se trouve dans le bâtiment des salles d'attente, près de celui du chef de gare.
On a trop négligé sur nos chemins de fer l'établissemerU des tt. 3
lieux d'aisances et des urinoirs. Les chemins de fer anglais offrent sous ce rapport d'excellents modèles.
Il importe particulièrement de les bien ventiler et d'y amener une quantité d'eau suffisante .
C'est surtout dans les cours d'arrivée qu'il importe de don^ ner aux urinoirs de grandes dimensions.
Les bureaux de radministration centrale Bont ordinairement placés à Tune des extrémités du chemin. lien est ainsi pour tous les chemins qui aboutissent à Paris.
Sur le chemin de Strasbourg à Baie, ils ont été longtemps placés à Mulhouse, aune certaine distance des extrémités, mais on les a depuis transférés à Strasbourg.
Quand la ligne est très-courte, comme aux chemins de Versailles et de Saint-Germain, la compagnie n*a de bureaux pour l'administration qu'à lune des extrémités; quand elle est longue, comme celle de Strasbourg , on établit quelquefois des bureaux auxiliaires à l'extrémité où ne se trouvent pas ceux de l'administration centrale.
Les Ibureaux de l'administration sont ordinairement situés dans le même bâtiment que les salles d'attente et de bagages, comme aux chemins de Londres à Birmingham, de l'Est, du Nord ; quelquefois cependant ils sont dans un bâtiment distinct, comme aux chemins d'Orléans, de Rouen, de Lyon. Dans ce dernier cas, il est essentiel que le bâtiment de l'administration soit voisin de la gare, et qu'on puisse communiquer facilement de l'un à l'autre.
Si les bjLireaux de l'administration font partie du bâtiment des salles d'attente , ils se trouvent assez ordincurement à un étage supérieur ou inférieur à celui de ces salles , suivant que le chemin est de niveau, en déblai, ou en remblai.
Le service de l'administration doit être entièrement distinct de celui de l'exploitation ; il importe donc que l'on parvienne dans le local qui lui est affecté par des escaliers spéciaux , et jamais par ceux des salles d'attente.
Les bureaux de radministration centrale renferment deux départements bien distincts :
Le département de l'administration et de la comptabilité générale;
Le département des constructions et de l'exploitation.
Le département de la comptabilité doit contenir :
Des bureaux composés chacuii d'un salon et d'un cabinet avec antichambre pour les directeurs ;
Un local spécial pour le dépôt des titres ;
Une caisse ;
Des bureaux spéciaux avec antichambre pour le seciétaire général et le chef du contentieux ;
Des bureaux pour les teneurs de livres, agents du contentieux et autres commis, entiombreplusou moins considérable, suivant l'importance de la ligne ;
Une salle pour les réunions du conseil d'administration ;
Un local pour les archives de la comptabilité.
Le département des constructions se compose :
De bureaux avec antichambre pour le directeur de l'exploitation , l'ingénieur en chef de la voie , l'ingénieur en chef du matériel , le chef du service commercial ;
De bureaux pour les employés du service central , du mouvement, du contrôle, du service commercial, des réclamations, des travaux et du matériel ;
De bureaux pour les dessinateurs ;
De locaux pour les archives.
Il est essentiel d'établir des lieux d'aisances spéciaux pour les bureaux de chaque département.
' Les différents bureaux, ainsi que la caisse, doivent, autant que possible, avoir une issue sur un corridor.
D est très -important que les communications entre ces bu* reaux soient le plus faciles possible. Au chemin de l'Est , oà ils sont répartis dans des bfttiments différents , séparés par de longues galeries , le service est difficile.
Pour obvier jusqu'à un certain point à cet inconvénient et
agrandir l'espace qu'ils occupent, on en a construit de nouveaux le long des galeries , et Ton est sur le point d'établir une passerelle suspendue entre les deux pavillons nord- ouest et nord-est afin d'abréger le parcours entre ces deux points.
Les plans ou dessins ne pouvant être convenablement exècu» tés dans des salles mal éclairées . les bureaux de l'ingénieur doivent recevoir le plus de lumière possible.
Nou^ regardons aussi comme essentiel que les salles pour les archives soient très-vastes , afin que Ton puisse classer avec un ordre parfait les nombreux documents de toute espèce dont les
chefs de t exploitation d'un chemin de fer doivent soigneusement faire collection.
Le désordre dans les archives a pour conséquence le désordre dans l'exploitation, et, par suite, des pertes considérables pour une compagnie.
Le salon du directeur ou la salle de réunion du comité de direction sert souvent de salle de réunion pour le conseil d'administration, mais il ne peut être assez vaste pour y réunir l'assemblée générale d'une société anonyme. Ces assemblées ont lieu ordinairement dans un local particulier, au c'entre de la ville.
Il n'est pas de règle à établir, on le conçoit» pour calculer les dimensions des bureaux de l' ad nûnist ration , comme pour déterminer celles des salles d'attente.
Les trottoirs sont en bitume, en dalles ou planchéiés.
Nous avons déjà insisté sur les avantages que l'on trouve à leur donner une grande largeur.
Leur hauteur était calculée anciennement, de manière que leur niveau se trouvât de quelques centimètres seulement airdessous du plancher de la voiture , afin que les voyageurs y pussent entrer sans se servir des marchepieds et sans se baisser outre mesure pour franchir la portière. On trouve aujour^ d'hui plus convenable d'abaisser les trottoirs au niveau des marchepieds. Leur hauteur se trouve alors réduite à 35 centimètres. Cette modification présente, pour le service de la gare.
DÉTAILS DES GARES. — REMISES. Zl
ce grand avantage que Ton peut établir, au travers du trottoir, des voies transversales en lui donnant simplement une légère courbure à remplacement de ces voies , sans qu'il soit nécessaire, comme avec les trottoirs de 90 centimètres, dy pratiquer une large ouverture qu'il fallait recouvrir d'un pont-levis. Les mouvements des employés dans l'intérieur des gares en deviennent aussi beaucoup plus faciles.
Quant à la longueur des trottoirs, elle doit être égale au moins à celle des plus longs convois ordinaires, et il importe de ne placer au dehors de leur extrémité , et sur un certain espace, aucun appareil , aucun obstacle quel qu'il soit qui puisse empêcher les voyageurs de monter dans les voitures ou d'en descendre , lorsqu'aux jours d'affluence extraordinaire on est obligé de composer les convois d'un nombre de wagons tel qu'ils deviennent plus longs que les trottoirs.
La portion de la gare occupée par les voies entre les trot • toirs sous la halle couverte ne doit pas être ballastée comme les parties extérieures. La poussière du balldst tombant sur les voitures en rendrait le nettoyage plus difficile. Le sol entre les voies est alors consolidé au moyen d'un briquetage , d'un pavé en pierre ou d'un pavé en bois.
Au chemin de Strasbourg , le pavage en bois , préparé dans les ateliers, n'est pas revenu à plus de 4 francs le mètre carré.
Composition >t dlsposltloii des remises de voitures. — Les
remises sont de deux espèces : celles pour les voitures et celles pour les locomotives.
Les premières consistent assez souvent dans de simples hangars, qui contiennent des ateliers pour l'entretien de la menuiserie, de la sellerie et de la peinture.
Les parties de ces remises consacrées à la peinture des wagons doivent être bien aérées et suffisamment éclairées.
Les remises de wagons sont quelquefois à deux étages. C'est alors au second étage que se trouve l'atelier des peintres.
Les voitures sont élevées à l'étage supérieur au moyen de
3D DR LA niSPOSITiON DES GARES.
machines. Les wagons, dans les remises, passent d'une voie BOT une autre , tantôt au moyen de plaques tournantes , tantôt au moyen de chariots de service.
L'usage des chariots de service est beaucoup plus économique que celui des plaques tournantes , aussi leur donne-t-on généralement la préférence ' .
C«Mp««itl*B cl dlap«Blll«M d«« rcaU««« de ■•eoaa*tlT«a. —Les remises de locomotives, servant souvent d'ateliers pour les petites réparations , doivent être construites avec plus de soin que les remises de wagons.
Aujourd'hui , sur les nouvell^^s lignes , on se sert de remises polygonales ou rotondes, de demi- rotondes, de remises en fer achevai, de remises rectangulaires avec de grandes plaques établies an dehors , et enfin de remises rectangulaires avec un chariot au Heu de plaques pour la manœuvre des locomotives.
Anciennement , on em-
ployait I
z généralement
des remises rectangulaires , 011 la manœuvre se faisait sur de petites plaques à l'inlérieur ou à l'extérieur. Ces différentes espèces de remises ont été décrites dans h Portefeuille de Y Ingénieur.
Nous croyons inutile d'en reproduire la disposition , maintenant abandonnée.
Dans les remises poiygonales|fig. 188 et 189). toutes les voies convergent au cen- Fig. \%*.Kmiayt,i^ipne^t.~pian. tre de la remise. Une plaque tournante placée au milieu sert à la manœuvre. On comprend f .. Voir u !•' TOlnma la daicription dot ab*ria|i.
DJtTAILS BES GAHBS. — REIISES. 39
aisément oomment» au moyen de cette plaque» on peut faire passer i volonté mie machine sur Yune quelconque des voies de remisage. Dans les anciennes remises de ce genre établies aux chemins de Versailles (rive gauche) et de Montpellier à Nîmes, la plaque étant de petit diamètre ne pouvait porter que la locomotive seule, tandis qu'aujourd'hui on lui a substitué une plaque de grand diamètre qui porte en même temps la locomotive et le tender.
Le nombre des voies de remisage doit être en rapport avec le diamètre de la plaque, et ce^t là un des inconvénients des remises polygonales : ainsi ce nombre, dans les anciennes remises polygonales, avec de petites plaques, était de 12. Mais , comme il faut laisser au moins une de ces voies entièrement libre, afin qu'elle serve de passage aux locomotives pour entrer dans la remise ou en sortir , la remise ne renfer- .mait que 11 machines. Dans les nouvelles remises avec plaques de grand diamètre , le nombre des voies est ^e 16 , et comme on laisse deux voies libres, Tune pour l'entrée des locomotives, l'autre pour la sortie, ou Tune pour l'entrée et la sortie d'un côté , et l'autre pour l'entrée et la sortie du coté opposé , le nombre des locomotives remisées n'est que de 14.
La première remise polygonale a été construite au chemin de Londres à Birmingham, il y a quatorze ou quinze ans. Elle était découverte dans le milieu ; on l'a entièrement couverte depuis.
La remise polygonale du chemin d'Orléans à Paris a été construite sur un modèle semblable. On a également fini par la couvrir complètement.
La première remise polygonale, entièrement couverte, a été, si nous ne nous trompons, établie au chemin de fer de Versailles (nve gauche), à Paris.
Depuis lors, on a couvert les remises polygonales de tous les nouveaux chemins. Les difScultés que l'on rencontrait pour V faire travailler les ouvriers l'hiver et les dommages au' v
éprouvaient lee machines ont conduit i abandonner entièrement les remises découvertes.
Les charpentes de ces remises sont en bois on en fer. Les charpentes en bois sont les plus économiques ; mais elles n'ont pas, comme celles en fer, l'avantage d'être incombustibles. On se préoccupe peu , toutefois , des risques d'incendie quand on considère :
1° Que les ouTriera circulent dans ces remises jour et nuit;
2* Qu'un mécanicien on ub chauffeur se trouve toujours sur une machine qu'on allume ou qu'on éteint ;
3* Que les remises sont généralemeRt assez élevées pow que les étincelles atteignent rarement le sommet ;
4° Qu'elles sont ordinairement voisines des grands réservoirs et traversées en tous sens par des conduites d'eau.
Aux chemins de fer de l'Est, les charpentes de toutes les rotondes sont en bois, portées sur des colonnes en fonte [fig. 188).
La couverture se fait en zinc ou en ardoises. Les couvertores métalliques sont promptement attaquées par les vapeurs sulfureuses provenant des locomotives, vapeurs qui, mélangées à la vapeur d'eau condensée, forment de l'acide sulfuriqne.
Les rotondes sont éclairées par des baies vitrées ouvertes dans tes murs , par une lanterne qui , placée an milieu du comble, donne en même temps issue à la fumée, et quelquefois par des châssis à tabatières (rotonde de Derby).
Xa fig. 190 représente une i demi-rotonde ; la figure 191 une remise en fer à cheval ; ' la fig. 192 une remise rec- Fig, <M. thmi-roKmà». tangulaire avec des plaques &
l'extérieur, établie & Blesme, sur te chemin de l'Est , et enfin
